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Sistema estatal de carreteras troncales
Marcador de la Interestatal 75Marcador de la autopista 23 de los EE. UU.Marcador M-28
Marcadores de la autopista Interstate 75, US Highway 23 y M-28
Las carreteras troncales estatales de Michigan atraviesan los 83 condados
Un mapa de las carreteras troncales estatales en el estado de Michigan  Carreteras interestatales   Carreteras de EE. UU.   Expresar
Información del sistema
Mantenido por MDOT y MBA
Largo9,669 mi [3] [a] (15,561 km)
Formado13 de mayo de 1913 , [1] firmado por el 1 de julio de 1919 [2] (1913-05-13)
Nombres de carreteras
Carreteras interestatalesInterestatal n (adentro)
Carreteras de EE. UU.Carretera estadounidense n (EE. UU. N)
ExpresarMinnesota
Vínculos del sistema

El sistema estatal de carreteras troncales consta de todas las carreteras estatales de Michigan , incluidas las designadas como interestatales , numeradas de los Estados Unidos (carreteras estadounidenses) o carreteras estatales troncales. En su formato abreviado, estas clasificaciones se aplican a números de carreteras con un prefijo I -, US o M -, respectivamente. El sistema es mantenido por el Departamento de Transporte de Michigan (MDOT) y comprende 9,669 millas (15,561 km) de líneas troncales en los 83 condados del estado tanto en la parte superior como en la inferior.penínsulas (UP, LP), que están unidas por el puente Mackinac . [b] Componentes de la gama de sistema en escala de 10 carriles urbanas autopistas con carriles locales-express a de dos carriles rurales carreteras indivisas a una carretera no motorizados en Mackinac Island donde están prohibidos los coches. La carretera más larga tiene casi 400 millas (640 km) de largo, mientras que la más corta mide aproximadamente tres cuartos de milla (aproximadamente 1,2 km). Algunas carreteras son carreteras sin señalizar, que carecen de señalización que indique su mantenimiento por parte del MDOT; Estos pueden ser restos de carreteras que aún están bajo control estatal cuyas designaciones fueron desmanteladas. o segmentos de carreteras que quedaron de proyectos de realineación.

Los predecesores de las carreteras modernas de hoy incluyen los senderos utilizados por los nativos americanos en la época anterior al asentamiento europeo. Poco después de la creación del Territorio de Michigan en 1805, el nuevo gobierno estableció los primeros distritos de carreteras. El gobierno federal colaboró ​​en la construcción de carreteras para conectar los núcleos de población del territorio. En ese momento, la construcción de carreteras estaba bajo el control de los gobiernos del municipio y del condado . El gobierno estatal estuvo brevemente involucrado en las carreteras hasta que lo prohibió una nueva constitución en 1850. Las empresas privadas construyeron carreteras de tablones y cobraron peajes.. Los caminos de los municipios locales fueron financiados y construidos a través de un sistema de trabajo legal que requería que los propietarios hicieran mejoras en lugar de impuestos. La coordinación en todo el condado de la planificación, la construcción y el mantenimiento de carreteras se promulgó a fines del siglo XIX.

A principios del siglo XX, se eliminó la prohibición constitucional de la participación estatal en las carreteras. El Departamento de Carreteras del Estado de Michigan (MSHD) se creó en 1905 y el departamento pagó a los condados y municipios para que mejoraran las carreteras según los estándares estatales. El 13 de mayo de 1913, se aprobó la Ley de Carreteras de la Línea Troncal de Recompensa del Estado, creando el Sistema de Carreteras Troncales del Estado. El MSHD asignó números de carreteras internas a las carreteras del sistema y, en 1919, los números se señalizaron a lo largo de las carreteras y se marcaron en mapas. El Sistema de Carreteras de EE. UU. Se creó en 1926 y las carreteras de Michigan se volvieron a numerar para tener en cuenta las nuevas designaciones. La legislación de la década de 1930 consolidó el control de las líneas troncales estatales en el departamento de carreteras del estado. Durante la década de 1940, se construyeron las primeras autopistas en Michigan.Con la introducción del sistema de carreteras interestatales en la década de 1950, el estado abortó un esfuerzo por construir elMichigan Turnpike , una autopista con peaje en la esquina sureste del LP. La construcción en las carreteras interestatales de Michigan comenzó en la última parte de esa década y continuó hasta 1992. Durante ese período, varias autopistas fueron canceladas en las décadas de 1960 y 1970, mientras que otras se retrasaron o modificaron debido a preocupaciones ambientales y políticas. Desde 1992, se han construido pocas autopistas adicionales y, en los primeros años del siglo XXI, se están llevando a cabo proyectos para evitar ciudades con nuevas carreteras.

Numeración [ editar ]

Uso [ editar ]

Cartel de bienvenida a lo largo de la US 8

La letra M en los números de las carreteras estatales es una parte integral de la designación y se incluye en los marcadores de seguridad en forma de diamante colocados a lo largo de las carreteras. [5] Se hace referencia a las carreteras del estado utilizando una sintaxis Mn en oposición a la Ruta n o la Carretera n , que son comunes en otros lugares. Este uso data de 1919, cuando las líneas troncales estatales de Michigan se firmaron por primera vez a lo largo de las carreteras, [6] y continúa hasta el día de hoy en contextos oficiales y no oficiales. [7] [8] Michigan es uno de los dos únicos estados que siguen esta sintaxis, el otro es Kansas . [9]

Aunque Mn fuera de Michigan podría posiblemente referirse a otras carreteras estatales, provinciales, locales o nacionales, el uso local en esas áreas no imita el uso de Michigan en la mayoría de los casos. En países como el Reino Unido, M se refiere a autopistas , análoga a las autopistas en los Estados Unidos, [10] mientras que las designaciones numeradas con M en Michigan simplemente indican líneas troncales estatales en general y pueden existir en cualquier tipo de carretera. Las líneas troncales numeradas M están designadas a lo largo de una variedad de caminos, incluidas autopistas de ocho carriles en áreas urbanas, autopistas y autopistas rurales de cuatro carriles, carreteras arteriales principales y carreteras de dos carriles en áreas rurales remotas. El sistema también incluyeM-185 en la isla Mackinac , [11] una carretera no motorizada restringida a bicicletas, carruajes tirados por caballos y peatones. [12]

M-553 acercándose a Glass 'Curve al sur de Marquette

Los números más altos utilizados para las designaciones de carreteras incluyen M-553 en la UP y la Interestatal 696 (I-696) que corre a lo largo de los suburbios del norte de Detroit. [11] Los números más bajos en uso son M-1 a lo largo de Woodward Avenue en el área de Detroit y US Highway 2 (US 2) a lo largo de la UP. [11] La mayoría de las designaciones de líneas troncales con números M están en el bajo 200 o menos, pero algunas se han designado en el bajo 300. MDOT no ha asignado una designación fuera del Sistema Interestatal en los 400 en este momento. No existe un patrón discernible en el sistema de numeración de Michigan, aunque la mayoría de las rutas numeradas M inferiores a 15 se encuentran típicamente en o alrededor de las principales ciudades de Michigan.Detroit y Grand Rapids . [11]

Duplicación numérica [ editar ]

A diferencia de otros estados, [13] no existen reglas formales que prohíban el uso del mismo número de ruta en diferentes sistemas. Los automovilistas que usen las carreteras de Michigan pueden encontrarse con la I-75 y la M-75 , así como con la US 8 y la M-8 . [11] A muchas de las carreteras estadounidenses del estado se les asignaron números que duplicaban los de las líneas troncales estatales cuando se creó el Sistema de Carreteras de los Estados Unidos en 1926. [14] [15] La introducción del Sistema de Carreteras Interestatales a fines de la década de 1950 complicó aún más la situación, ya que cada designación de línea principal interestatal tiene una contraparte de línea troncal de Mn no relacionada en otra parte del estado. [dieciséis]

Muchas antiguas carreteras estadounidenses en Michigan han dejado una carretera con número M con el mismo número como reliquia de su existencia. Por ejemplo, la M-27 corre a lo largo de una parte de la antigua US 27 . [11] [16] Además, hay dos casos de rutas estatales originales numeradas M que se convirtieron en carreteras estadounidenses con las mismas designaciones: toda la M-16 se convirtió en la US 16 y la mayor parte de la M-10 de Detroit a Saginaw se asumió en la ruta de los Estados Unidos 10 en 1926. De hecho, cada iteración de M-10 ha existido en su totalidad o en parte a lo largo de una alineación anterior o futura de los Estados Unidos 10. [2] [15]

M-121 en Jenison

También hay casos de carreteras estatales numeradas M que alguna vez existieron como extensiones de las carreteras estadounidenses. La M-25 fue originalmente una extensión de la US 25 antes de que esta última fuera desmantelada en Michigan, y la M-24 fue una vez una extensión de la US 24 antes de que los cambios de ruta separaran las dos carreteras. [16] M-131 era una extensión de la US 131 hasta que la US 131 se encaminó hacia la antigua M-131. [17] [18] También hubo una vez un M-112 que sirvió como ruta alternativa para la US 112 (desde entonces, ambas se cambiaron a I-94 y US 12, respectivamente). [11] [19]

Sistemas de carreteras [ editar ]

Hay cuatro tipos de carreteras mantenidas por MDOT como parte del Sistema de Carreteras Troncales del Estado en general. Además, existen sistemas de carreteras mantenidos por el gobierno federal y los condados locales. Hay superposiciones frecuentes entre designaciones cuando diferentes tipos de carreteras comparten el mismo tramo de pavimento en concurrencia . Como solo un ejemplo del fenómeno, la autopista entre Flint y Standish lleva las designaciones I-75 y US 23 por alrededor de 75 millas (121 km). [11]

Carreteras troncales estatales [ editar ]

Vea también: Autopistas interestatales en Michigan , Carreteras estadounidenses en Michigan y Líneas troncales estatales en Michigan
Marcadores para BL I-196 (izquierda) y Bus. M-60 (derecha)

El Sistema de Carreteras Troncales del Estado comprende cuatro tipos de carreteras: las partes de Michigan del Sistema de Carreteras Interestatales y el Sistema de Carreteras Numeradas de los Estados Unidos (Carreteras de los EE. UU.), Y las líneas troncales estatales regulares; [20] el cuarto tipo, rutas especiales, son variaciones de los otros tres tipos de carreteras y se distinguen por placas especiales colocadas sobre el marcador de ruta. Las placas indican las rutas como rutas comerciales o de conexión. Los circuitos comerciales y los rampas del sistema de autopistas interestatales utilizan una versión verde especial del marcador interestatal estándar que coloca la palabra "Negocios" en la parte superior donde, de lo contrario, aparecería "Interestatal". Estos circuitos comerciales y rampas conectan los distritos del centro de la ciudad con las carreteras principales después de que los reajustes y los desvíos hayan enrutado la carretera principal fuera del centro de la ciudad. [5] Otra categoría, las rutas de conexión, sirven para conectar dos carreteras como sugieren sus nombres; la mayoría de estos conectores no están firmados. [21]Los nombres de las carreteras para las rutas especiales se formulan anteponiendo la carretera principal con el tipo de ruta especial. Los nombres completos se abrevian comúnmente como otras carreteras: Business Loop Interstate 196 (BL I-196), Business M-60 (Bus. M-60) o Connector M-44 (Conn. M-44). A partir de 2010 hay 9,669 millas (15,561 km) de líneas troncales estatales en Michigan, [3] que representan aproximadamente el ocho por ciento de las carreteras del estado. [22] De ese kilometraje, unas 4,415 millas (7,105 km) de carreteras mantenidas por el estado están incluidas en el Sistema Nacional de Carreteras , [23] que son carreteras seleccionadas por su importancia para la economía, la defensa y la movilidad del país. [24]Las carreteras troncales estatales en Michigan transportan aproximadamente el 51 por ciento del tráfico del estado, a partir de 2007 . [20]

Las carreteras en el sistema varían en longitud desde la carretera interestatal Business Spur 375 (BS I-375) a 0.170 millas (0.274 km) y la M-212 firmada a 0.732 millas (1.178 km) hasta la I-75 a 395.40 millas (636.33 km) ). [25] Algunas líneas troncales en Michigan son mantenidas por MDOT pero no tienen señalización a lo largo de la ruta para indicarlo. Estas líneas troncales sin firmar son en su mayoría segmentos de antiguas designaciones de carreteras que se han movido o retirado . [26] Permanecen bajo el control estatal hasta que su respectiva ciudad o condado acepta la jurisdicción de la carretera del estado.

  Carreteras interestatales
  Otras autopistas
  Vías rápidas diversas [c]

Carreteras en el estado mantenidos por gama MDOT de carreteras rurales de dos carriles hasta 12 carriles autopistas . Además de las carreteras interestatales, otras líneas troncales se construyen según los estándares de las autopistas. Las secciones de US 10 , US 23 , US 31 , US 127 y US 131 se han actualizado a los estándares de las autopistas. Todas o parte de varias líneas troncales estatales también son autopistas. En el área metropolitana de Detroit, M-5 , M-8 (Davison Freeway), M-10 (Lodge Freeway), M-14 , M-39 (Southfield Freeway), M-53 (Van Dyke Freeway) y M- 59tener tales secciones. En el resto del estado, M-6 cerca de Grand Rapids , Connecticut M-13 cerca de Bay City , M-47 cerca de Midland , M-60 cerca de Jackson y Bus. La US 131 cerca de Kalamazoo también son autopistas, para todo o parte de sus respectivas longitudes. Las secciones de la US 12 , M-20 , M-37 , M-46 , M-55 , M-66 y US 223 se han enrutado para que funcionen simultáneamente con otras autopistas. [25]

A partir de enero de 2013 , hay tres fuentes de ingresos que contribuyen al Fondo de Transporte de Michigan (MTF): impuestos al consumo de combustible, tarifas de registro de vehículos y ayuda federal. Michigan aplica un impuesto especial de 18,7 centavos por galón sobre la gasolina y 15 centavos por galón sobre el combustible diesel para generar aproximadamente $ 955 millones en ingresos por año. Los registros de vehículos representan alrededor de $ 868 millones, mientras que la ayuda federal de los impuestos federales sobre el combustible representa el último tercio de los fondos en Michigan. [27] El dinero del MTF se distribuye entre el MDOT, las comisiones de carreteras del condado, los departamentos de calles de las ciudades o pueblos y las agencias de transporte público locales. [28]Para el año fiscal 2013, MDOT ha presupuestado aproximadamente $ 1.2 mil millones en el sistema de carreteras, incluidos $ 273.4 millones en mantenimiento de rutina. El resto financió proyectos importantes en términos de planificación, adquisición de derechos de vía o construcción. [29] En términos de mantenimiento invernal, MDOT clasifica todas las carreteras estatales en dos niveles de prioridad para la remoción de nieve, autorizando horas extras para despejar algunas carreteras en el estado. [30]

Carreteras del condado y otros sistemas [ editar ]

Marcadores para C-66 (izquierda) y CR 492 (derecha)

MDOT asigna los números para un sistema paralelo de carreteras designadas por el condado en el estado; el departamento asigna los números en un sistema de cuadrícula. Estas carreteras, aunque están señalizadas para conectar líneas troncales y se muestran en el mapa oficial de MDOT, son mantenidas por varios condados. Se iniciaron en 1970 como un complemento del sistema principal de la línea troncal y llevan una combinación de letras y números en el marcador con forma de pentágono estándar nacional en azul y amarillo. El componente de letras del nombre corresponde a una zona del estado; las zonas A – F están en la Península Inferior, mientras que G y H están en la Península Superior. Los números corresponden a una cuadrícula numerada dentro de cada zona con letras. [31]Se designan y mantienen otros sistemas del condado en cada uno de los 83 condados, y las prácticas de señalización y numeración varían. [d] Las 533 ciudades y pueblos incorporados del estado también mantienen sus propias redes de calles, pero los municipios del estado no tienen jurisdicción sobre las carreteras. [20]

Marcadores para Federal Forest Highway 16, Great Lakes Circle Tour y Pure Michigan Byway

El Servicio Forestal de los Estados Unidos y la Administración Federal de Carreteras designan Carreteras Forestales Federales que brindan acceso a los pocos bosques nacionales del estado. [36] Además, Michigan participa en el programa Great Lakes Circle Tour , firmando recorridos a lo largo de la carretera estatal más cercana a las costas de los Grandes Lagos de Michigan . [37] El Michigan Heritage Route System se creó en 1993 para resaltar las líneas troncales con cualidades históricas, recreativas o escénicas; [38] el nombre se cambió a Pure Michigan Byway el 30 de diciembre de 2014. [39]

Historia [ editar ]

Siglo XIX [ editar ]

Mapa de los senderos indios anteriores a la estadidad

La historia del sistema de carreteras en Michigan se remonta a los antiguos senderos de los nativos americanos que atravesaban el estado. Estos senderos eran caminos no más anchos de aproximadamente 12 a 18 pulgadas (30 a 46 cm), lo que permite el tráfico de una sola fila. Muchas de las carreteras modernas del estado siguen el camino de estos viejos senderos, incluido el Great Trail desde Fort Pitt hasta Fort Detroit, que ahora es la US 24 desde Detroit hasta Toledo , Ohio. Este sendero conectaba con Braddock's Road que conducía a la Costa Atlántica . [40]

El Territorio de Michigan se estableció en 1805 y el gobernador territorial estableció los primeros distritos de carreteras. Los distritos construyeron caminos de la granja al mercado para satisfacer las necesidades agrícolas de la población agrícola del área en ese momento; conectaron a los agricultores con los mercados de sus comunidades locales. Las calles locales en las comunidades individuales eran responsabilidad de esas comunidades. [40] Al mismo tiempo, Detroit creó derechos de paso de 120 pies de ancho (37 m) para las cinco grandes avenidas de la ciudad después de un incendio. [41]

Fuera de Detroit, la situación era bastante diferente. Los mapas del territorio se imprimieron con las palabras "pantano interminable" en todo el interior hasta 1839. [42] Los informes de los primeros exploradores y agrimensores del gobierno que cruzaron el estado futuro sólo parecían confirmar la evaluación de que la tierra de Michigan no era apta para la agricultura u otra actividad productiva. ocupaciones. Las pocas carreteras de la zona estuvieron intransitables durante la mitad del año. La mala calidad de las primeras carreteras significó que la mayor parte del transporte en el estado al principio se realizaba a través de los lagos y ríos. El comercio se limitaba al comercio desde y hacia Canadá. [42]

Estos caminos resultaron inadecuados para las necesidades de los militares durante la Guerra de 1812 . El gobernador territorial Lewis Cass presionó al gobierno federal para obtener fondos para la construcción de carreteras para reforzar las necesidades defensivas, así como para ayudar en el asentamiento del territorio. Las carreteras militares debutaron en 1816 con la construcción de Detroit – Fort Meigs Road a Toledo como respuesta a las necesidades de transporte. Se construyeron más carreteras con asignaciones del Congreso en las décadas de 1820 y 1830 que conectaban Detroit con Port Huron , Saginaw , Grand Rapids y Chicago . [40]

A los municipios se les dio autoridad para construir carreteras bajo la supervisión de los comisionados del condado en 1817. Esta supervisión fue difícil ya que en un caso, un condado [e] cubría toda la Península Superior y varios de los condados actuales de la Península Inferior. La supervisión directa sobre la construcción se otorgó a los municipios en 1827, y la participación federal en la construcción de carreteras terminó con la concesión de la estadidad en 1837. [40]

La primera constitución estatal alentó la participación del estado en mejoras internas como carreteras. El pánico de 1837 devastó los esfuerzos del nuevo estado y el gobierno dejó de pagar los bonos. Las empresas de construcción privadas construyeron carreteras a partir de 1844 para llenar el vacío en la construcción de carreteras de larga distancia dejado por la salida del gobierno federal. [40] Los primeros caminos fueron caminos de pana.; para construirlos, se colocaron troncos de todos los tamaños al otro lado de la carretera. Los espacios entre los troncos se rellenaron con troncos más pequeños o tierra. En áreas pantanosas o pantanosas, primero se colocó la maleza para el drenaje. Con el tiempo, los troncos se pudrirían, dejando grandes huecos en la calzada que atraparían las ruedas de los carros o las patas de los animales de tiro. Posteriormente, se construyeron caminos con tablones de roble. Las empresas de carreteras de tablones tenían que ser autorizadas por el estado después de la aprobación de la legislación en 1848. De acuerdo con la ley de carreteras de tablones, estas empresas tenían que construir sus carreteras con un conjunto de especificaciones mínimas. Estas especificaciones incluían 2 a 4 varillas (33 a 66 pies; 10 a 20 m) de ancho total, una superficie de carretera de 16 pies (4,9 m) de ancho con al menos 8 pies (2,4 m) de 3 pulgadas (8 cm) tablones. Las enmiendas posteriores a la ley permitieron a las empresas sustituir los tablones por grava.[44] A partir de la promulgación de una nueva constitución estatal en 1850, se le prohibió al estado ser "parte de, o interesado en, cualquier trabajo de mejora interna"; esta disposición puso fin a la participación del gobierno estatal en las carreteras de Michigan. [40]

Grand River Avenue, que una vez formó parte de la M-16 y luego de la US 16 , fue originalmente un sendero indio convertido en una carretera de tablones antes de convertirse en una carretera estatal.

Los primeros caminos de tablones fueron financiados por peajes; estas tarifas se cobraron en torniquetes cada pocas millas a lo largo de las carreteras, a tasas de $ 0.02 / milla para vagones tirados por dos animales [45] (equivalente a $ 0.61 en 2019 [46] ). Con el paso del tiempo, las tablas se deformarían y pudrirían. Los peajes eran insuficientes para financiar el mantenimiento necesario para mantener las carreteras en buen estado. [45] Incluso Mark Twain comentó: "El camino no podría haber sido malo si algún sinvergüenza inconcebible no hubiera dejado caer un tablón de vez en cuando", después de un viaje a Grand Rapids. [44] Las tablas se quitaron con el tiempo y se reemplazaron con caminos de grava. [45] La carretera fletada más larga estaba a una distancia de 350 km (220 millas) deZilwaukee a Mackinaw City pasando por Traverse City ; el más corto fue una milla (1,6 km) cerca de Sault Ste. Marie . [47]

Los municipios continuaron manteniendo y construyendo carreteras locales utilizando el "sistema de trabajo legal". Se esperaba que un hombre sano que residía en un distrito vial local pagara sus impuestos viales realizando 30 días de trabajo en las carreteras de su distrito. Si no podía trabajar con el impuesto, se evaluó una tasa de $ 0,625 / día [48] (equivalente a $ 19,21 en 2019 [46] ). Este mantenimiento de carreteras se realizó bajo la dirección del supervisor de carreteras del municipio, un funcionario municipal electo por separado, de acuerdo con los deseos de sus electores, a menudo sin ninguna planificación o coordinación a nivel de condado. A menudo, las "carreteras mejoradas" estaban en peores condiciones que las carreteras no mejoradas debido a la naturaleza amateur del mantenimiento. [48]

Una forma temprana de ayuda federal contribuyó a la red de carreteras en el estado a partir de la década de 1850. El Congreso otorgó ciertas tierras boscosas y pantanosas al estado en 1850. [49] Una estipulación de la concesión establecía que las ganancias de las tierras se utilizarían para reclamarlas para su uso. La Legislatura de Michigan estableció varias carreteras para ser construidas por contratistas, pagadas con las ganancias de la venta de la tierra adyacente a las carreteras, o con la tierra misma. [48] A pesar de estos esfuerzos, sólo 1.797 millas (1.897 km) de las 5.082 millas (8.179 km) de caminos de tablones autorizados por el estado fueron construidos por 89 de las 202 compañías de caminos de tablones autorizadas. [47]

El sistema tributario se reformó parcialmente en 1881, lo que permitió el pago directo de los impuestos viales en lugar de depender totalmente del sistema de trabajo legal. El primer distrito de carreteras más grande que el nivel del municipio se creó en el condado de Bay en 1883 bajo la Ley Pública 278. Este distrito de carreteras abarcó ocho municipios y proporcionó una mejor coordinación y planificación de la construcción de carreteras. Otros sistemas de condados se crearon en 1893 con la aprobación de una legislación que permitió a otros condados seguir el ejemplo del condado de Bay. [48] Hacia 1900, las carreteras de tablones estaban generalmente abandonadas. Si bien algunos estaban todavía en buen estado, la mayoría consistía en troncos podridos con parches intermitentes de grava. Las casas de peaje eran chozas vacías y las zanjas estaban obstruidas con estanques de patos. [44]Solo 23 de las 202 carreteras de tablones originales fletadas por el estado todavía estaban en funcionamiento. [47]

El movimiento Good Roads , surgido de las necesidades de la locura por las bicicletas de las décadas de 1880 y 1890, centró su atención en las necesidades de los automóviles en el cambio de siglo. Horatio S. "Good Roads" Earle , un senador estatal de Detroit fue elegido presidente nacional de la Liga Estadounidense de Wheelmen en 1901. Earle trabajó en un informe del comité que pedía la eliminación de la prohibición de mejoras viales de la constitución estatal. Ese informe también recomendó la creación de una comisión y un sistema para las carreteras estatales. [48]

Principios del siglo XX [ editar ]

Ver también: Departamento de Transporte de Michigan

La primera agencia estatal de carreteras, el Departamento de Carreteras del Estado de Michigan (MSHD), se creó el 1 de julio de 1905. Al principio, el departamento administró recompensas a los condados y municipios por construir carreteras según las especificaciones mínimas del estado. En 1905, había 68.000 millas (110.000 km) de carreteras en Michigan. De estos caminos, solo se mejoraron 7,700 millas (12,000 km) con grava y 245 millas (394 km) con macadán . El sistema de trabajo por estatuto del estado fue abolido en 1907. En cambio, se instituyó un sistema de impuestos a la propiedad con el financiamiento solo para mejoras permanentes, no para mantenimiento. [50] Los agricultores rurales se opusieron a los esfuerzos del estado, e incluso Henry Fordestaba en contra de la idea de reformar la construcción y el mantenimiento de carreteras. En respuesta a esta oposición, se descentralizó el trabajo del departamento; las normas para la mejora de las carreteras procedían del estado, pero los municipios y condados se encargaban de las obras. [51] La primera milla de calzada de hormigón de la nación se colocó a lo largo de Woodward Avenue en 1909 entre las carreteras Six Mile y Seven Mile en Detroit; esta sección de la calle tenía 17 pies y 8 pulgadas (5.38 m) de ancho [52] y costaba $ 14,000 [53] (equivalente a $ 289,700 en 2019). [54]

La curva del hombre muerto a lo largo de la carretera Marquette – Negaunee se muestra en 1917 con su línea central pintada a mano, la primera en el país

La aprobación de la Ley de Carreteras de la Línea Troncal de Recompensa del Estado el 13 de mayo de 1913, proporcionó 3.000 millas (4.828 km) de carreteras en un sistema financiado por el estado. [55] El sistema comprendía 10  divisiones , varias de las cuales tenían ramas asociadas , que corrían a lo largo de las carreteras existentes en todo el estado. [1] Después de la creación del sistema, la Huron Shore Road Association programó un Road Bee Day el 13 de junio de 1913; unos 5,000 hombres, 200 mujeres, 3,000 equipos de caballos y 750 automóviles participaron en el esfuerzo que mejoró 200 millas (320 km) de carreteras en el estado. [56]En ese momento, la legislación adicional permitía una tasación especial que gravaba a los distritos por las mejoras de las carreteras, la imposición de impuestos a los automóviles en función del peso y los caballos de fuerza y ​​la plantación de árboles a lo largo de las carreteras. [57] El Congreso aprobó la Ley de Ayuda Federal de Carreteras de 1916 , y el estado aprobó una enmienda constitucional en 1917 para calificar para la ayuda federal con fondos estatales. [51]

La primera línea central se pintó en una carretera estatal en 1917 a lo largo de Marquette – Negaunee Road, que fue designada Trunkline 15, ahora County Road 492 en el condado de Marquette . [f] El mantenimiento invernal comenzó durante la Primera Guerra Mundial para mantener despejadas 590 millas (950 km) de carreteras estratégicas; [59] se asignaron unos $ 13.200 (equivalente a $ 151.300 en 2019 [54] ) con financiación parcial de la War Loan Board . [51]

Milemarker utilizado en 1922 para M-14

En 1919, la legislatura aprobó la Ley Aldrich; combinado con la aprobación de la Ley de Emisión de Bonos durante una elección en abril, se autorizó al MSHD a asumir la responsabilidad sobre las carreteras que componían el Sistema de Carreteras Troncales del Estado. [60] Se requirió que el comisionado de carreteras del estado firmara las carreteras troncales estatales, [61] y Michigan se convirtió en el segundo estado después de Wisconsin en hacerlo. [62] Alan Williams, ingeniero del condado de Ionia, ayudó a diseñar el marcador de diamante que se usa para señalizar las carreteras; también es conocido por colocar una mesa de picnic junto a la US 16 (Grand River Avenue) en 1929 al sur de Saranac , considerada la primera en el país. [63]Otras fuentes dicen que el primer parque al borde de la carretera en el país fue creado por Herbert Larson cerca de lo que ahora es US 2 cerca de Iron River en 1919-20. [64] La primera torre de tráfico de nido de cuervos en los EE. UU. Se instaló en la intersección de las avenidas Woodward y Michigan en Detroit el 9 de octubre de 1917. La torre elevó a un oficial de policía por encima del centro de la intersección para dirigir el tráfico antes de ser reemplazada en Octubre de 1920 con el primer semáforo de cuatro vías del mundo . [sesenta y cinco]

Si bien Michigan fue el segundo estado en publicar designaciones de rutas a lo largo de su sistema de carreteras en 1919, [62] Michigan en realidad comenzó a asignar designaciones de líneas troncales internas para fines de inventario interno ya en 1913. [57] De 1918 a 1926, solo la carretera numerada M existían designaciones en las carreteras estatales en todo Michigan, mientras que la creación del Sistema de Carreteras de EE. UU. en 1926 provocó que varias designaciones existentes fueran reasignadas o retiradas por completo. [14] [15] La Ley Pública 131 de 1931 permitió al MSHD tomar el control de las calles de la ciudad y el pueblo que llevaban las carreteras estatales a través de ciudades y pueblos del estado. [66]La Ley McNitt de 1932 consolidó todas las carreteras controladas por el municipio en 83 comisiones de carreteras del condado. [67] El 4 de mayo de 1935, el estado abrió el primer centro de bienvenida en la carretera junto a la US 12 en New Buffalo, cerca de la línea estatal de Indiana; Michigan fue el primer estado del país en hacerlo en ese momento. [68] [69]

Mediados del siglo XX [ editar ]

Cruce entre M-28 y M-178 al sur de Munising antes de 1941

El estado aprobó una legislación en 1941 que autorizó la creación de carreteras de acceso limitado; el MSHD podría prohibir el acceso a una línea troncal estatal desde las propiedades adyacentes. [70] Casi al mismo tiempo, las carreteras de un solo dígito como la M-9 se volvieron a numerar para dejar de lado esos números para futuras autopistas en el estado. [8] Durante la Segunda Guerra Mundial , se construyeron Willow Run Expressway , Detroit Industrial Expressway y Davison Freeway , marcando el comienzo del sistema de autopistas del estado. [71] [72] Estas mejoras de carreteras fueron financiadas por la Ley de Carreteras de Defensa de 1941para ayudar en la defensa nacional. Después de la guerra, el MSHD y la Federación de Buenas Caminos estudiaron las necesidades de carreteras del estado. Su estudio informó que el mantenimiento y la mejora de las carreteras se deterioraron desde la Gran Depresión . También declaró que era necesario aumentar la financiación para hacer frente a las presiones del aumento del tráfico después de la guerra. [73]

La Ley Pública 51 de 1951 enmendó y aclaró el sistema actual de jurisdicción sobre carreteras en el estado. Se mantuvo el sistema de tres niveles existente, dividiendo la jurisdicción vial entre el estado, los condados y las ciudades, así como subdividiendo cada nivel en varias clasificaciones. Una nueva legislación redefinió la distribución exacta, pero la Ley 51 estableció un sistema para distribuir los fondos de carreteras de los impuestos a la gasolina de una única fuente de fondos, actualmente el Fondo de Transporte de Michigan. [73]La financiación se incrementó durante la década de 1950 a medida que aumentaron los impuestos sobre el combustible. Mientras que esos ingresos durante la guerra cayeron a niveles apenas suficientes para mantener las carreteras existentes en condiciones de uso, se incrementaron durante la década siguiente para hacer frente al aumento del tráfico. El departamento de carreteras del estado también fue autorizado a vender bonos para proporcionar fondos para las mejoras viales propuestas. [71]

M-87 el 1 de noviembre de 1956

La Michigan Turnpike Authority (MTA), una agencia creada en 1951, [70] propuso la construcción de una autopista de peaje para correr de norte a sur en el estado. Los términos originales de la autopista de peaje de Michigan eran Bridgeport y Rockwood . [74] El comisionado de carreteras del estado en ese momento, Charles Ziegler , desconfiaba de una agencia separada que se ocupaba de la construcción de carreteras en todo el estado en ese momento y trabajó para detener el progreso en las autopistas propuestas. [75] También se opuso a la idea porque el estado tenía tres autopistas en planificación o construcción. [76]Ziegler y el MSHD anunciaron planes para una autopista completa que corra hacia el norte a través de la península inferior y continúe hasta la península superior. Este anuncio descarriló los esfuerzos para construir la autopista de peaje de Michigan. [77] El Sistema de Carreteras Interestatales fue autorizado por la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1956 , [78] y el estado ya había diseñado varias autopistas para su parte de ese sistema. Aprovechando la oportunidad que brindaba una ley estatal de 1957, el departamento vendió $ 700 millones en bonos (equivalente a $ 4,97 mil millones en 2019 [54] ) a fines de la década de 1950 y principios de la de 1960 para financiar la compra de terrenos y la construcción de nuevas autopistas. [76]La primera autopista interestatal en el estado se señalizó en octubre de 1959 cuando se instalaron por primera vez las señales de la I-75 a lo largo de la autopista Detroit-Toledo. Estos letreros reemplazaron los letreros US 24A en el área de Monroe, [79] después de que el estado recibió la aprobación final para el sistema de numeración que se utilizaría en el estado. [80] Michigan fue el primer estado en completar una carretera interestatal de frontera a frontera en 1960 con la finalización de la I-94. [81] La última carretera estatal de grava también se pavimentó a principios de la década de 1960; En marzo de 1962 se licitaron para terminar de pavimentar la M-48 en el condado de Chippewa . [82]

Puente M-39 sobre el río Rouge en Dearborn

El objetivo original de las autopistas de Michigan era conectar todas las ciudades con una población de más de 50.000 personas con una red de carreteras que se adaptara al tráfico a 70 mph (110 km / h). Tras el inicio de estas mejoras en las carreteras, el MSHD adoptó una política para permitir que el tráfico use las líneas troncales del estado todos los días del año, independientemente del clima. El estado también invirtió en mejorar las carreteras que no son autopistas en el sistema de carreteras; Se utilizaron mejores materiales y métodos de construcción para mejorar la seguridad y el flujo del tráfico en todo el estado. [83]

Los años de la posguerra también fueron un período de construcción de puentes importantes en el estado. El puente Mackinac se inauguró el 1 de noviembre de 1957, [84] el puente elevador del lago Portage , el puente elevador de dos pisos más grande se completó en agosto de 1959, [85] y el puente internacional se abrió sobre el río St. Marys tres años más tarde. 31 de octubre de 1962. [86] El Departamento de Carreteras del Estado comenzó a erigir hitos a lo largo de las carreteras interestatales en 1963, y luego expandió la práctica a otras autopistas y usó los kilómetros para numerar los intercambios a lo largo de la I-94. [87]

Finales del siglo XX [ editar ]

Tome la salida 254 en la I-75 al sur de Grayling

La construcción de la autopista continuó durante la década de 1970. El 6 de abril de 1972, el Centro de Bienvenida de New Buffalo se trasladó de su ubicación anterior junto a la US 12 a una adyacente a la I-94. [69] Más tarde ese año, el estado cambió los colores de pintura para sus líneas centrales; El amarillo se utilizó para las líneas que separan las direcciones de viaje y el blanco para las líneas que separan los carriles que viajan en la misma dirección. [88] También en 1972, se aprobó un aumento del impuesto a la gasolina para facilitar los proyectos de mejora de carreteras estatales y estadounidenses. [89] [90] La sección final de la I-75 entre Alger y Roscommon se abrió el 1 de noviembre de 1973, en una dedicación del gobernador William G. Milliken , [91] completando la carretera más larga del estado. [3]En 1974, el estado implementó números de salida basados ​​en el kilometraje a lo largo de las carreteras interestatales restantes en Michigan. [92] A finales de 1977, el departamento de carreteras del estado cambió su enfoque de la construcción de nuevas carreteras a las mejoras del sistema existente. [93]

Durante las décadas de 1960 y 1970, varios proyectos de autopistas en el área de Detroit fueron cancelados o reducidos en alcance. La ruta de la I-96 a lo largo de Grand River Avenue se canceló en respuesta a las revueltas de la autopista en la ciudad, y en su lugar se utilizó una nueva ruta a lo largo del derecho de paso del ferrocarril C&O en Livonia . [94] Se abandonaron los planes para transferir la autopista Davison Freeway en la década de 1970 al control estatal y extenderla hacia el oeste hasta la I-96 (Jeffries Freeway) y hacia el este hasta la autopista Van Dyke (extendida M-53 ). [72] Otro proyecto de autopista cerca de Lansing, el conector Van Atta, se propuso en 1961 para proporcionar una circunvalación de autopista del este alrededor de East Lansing, [95]pero para 1981 el impacto de la carretera en las escuelas primarias vecinas, junto con los impactos económicos más grandes, llevaron a la cancelación del proyecto. [96]

Mapa de planificación de las autopistas del área de Detroit desde 1955

La Comisión de Carreteras de Michigan canceló la sección norte de la I-275 el 26 de enero de 1977, después de gastar $ 1.6 millones (equivalente a $ 5.71 millones en 2019 [54] ) el año antes de comprar terrenos para la carretera. [97] Esta sección norte no se planeó como una carretera interestatal en ese momento, en su lugar lleva la designación M-275. La oposición a la construcción provino de varios grupos de ciudadanos, diferentes niveles de gobierno local y tanto The Detroit News como Detroit Free Press . El Ayuntamiento de Detroit, dirigido por el entonces presidente Carl Levin, también se opuso al plan. Levin dijo en ese momento: "Por fin creo que la gente se está dando cuenta de los peligros de cada vez más autopistas. En algún momento tenemos que decir lo suficiente. Y creo que lo hemos alcanzado". [97] El Departamento del Interior de los Estados Unidos revisó el estudio de impacto ambiental del proyecto del estado y declaró que el proyecto "causará daños irreparables en las tierras de recreación, los humedales, las aguas superficiales y el hábitat de la vida silvestre". [97] El proyecto total para unir Farmington Hills con Davisburg con la autopista de 24 millas (39 km) habría costado $ 69.5 millones (equivalente a $ 233 millones en 2019 [54] ) y ahorrado a los conductores un estimado de ocho minutos de tiempo de viaje alrededor del ciudad de Detroit.[97]Otros proyectos de autopistas cancelados durante la década de 1970 incluyeron una extensión de la autopista US 131 hacia el norte hasta Petoskey, una extensión de la autopista US 23 desde Standish hasta Alpena y una autopista que atraviesa el sur de la península inferior hacia Chicago. Estas empresas, junto con la extensión de la I-275, se abandonaron por preocupaciones relacionadas con el aumento de los costos de construcción, el medio ambiente y el embargo petrolero árabe . Incluso con estas carreteras canceladas, varias propuestas quedaron por completar. [98]

A fines de la década de 1970, MDOT participó en una iniciativa respaldada por la FHWA llamada Proyecto de demostración de orientación positiva, y las dos agencias auditaron las prácticas de señalización en las cercanías del intercambio I-96 / M-37 e I-296 / US 131 en Walker cerca de Grand Rapids. El MDOT determinó que el uso de la designación I-296 era "una fuente potencial de confusión para los automovilistas". [99] La FHWA estuvo de acuerdo con la propuesta del departamento de eliminar toda la señalización y las referencias de mapas públicos a la designación en abril de 1979. [99] MDOT luego recibió permiso de la Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte (AASHTO) el 13 de octubre [100 ]y de la FHWA el 3 de diciembre de 1979, con la condición de que MDOT continuara usando la designación en documentos oficiales. La aprobación retuvo explícitamente la carretera en el sistema interestatal para financiamiento y otros propósitos. [101] El último mapa estatal que muestra la designación I-296 se publicó en 1979, ya que el mapa de 1980 carece de cualquier referencia a la designación. [102] [103]

Siguiendo este programa, la Unidad de Sistemas Reflexivos del MDOT revisó el estado de las similitudes de dos y tres vías a lo largo del sistema de carreteras en Michigan. Se acercaron al Comité de Numeración de Líneas Troncales del departamento ya los ingenieros de tráfico y seguridad del distrito el 19 de octubre de 1982, en busca de propuestas para reducir o eliminar las diversas designaciones superpuestas para "evitar la confusión de los conductores y ahorrar fondos". [104] Cuando la unidad publicó sus recomendaciones finales el 17 de marzo de 1983, el memorando recomendó 19 cambios para eliminar varias rutas concurrentes, incluido el truncamiento de US 2 a St. Ignace , cambios en la ruta de US 10 y la eliminación de Estados Unidos 33 del estado. [105] Estos cambios se aplicaron en octubre de 1983, [106]1985, [107] y 1986, [108] respectivamente. Otros cambios recomendados en ese momento, como el truncamiento de M-54 para eliminarlo de la concurrencia en sentido contrario con M-83 cerca de Birch Run , [105] nunca se han implementado. [109]

Hacia el siglo XXI [ editar ]

Construcción a lo largo de la I-96 para el intercambio con M-231 en julio de 2013

La sección final de la controvertida I-696 se abrió a un costo de $ 436 millones [110] (equivalente a $ 798 millones en 2019 [54] ) el 15 de diciembre de 1989; El segmento central de la autopista se retrasó por preocupaciones relacionadas con su ruta a través de los suburbios del norte de Detroit. [111] La red de carreteras interestatales de 1.241 millas (1.997 km) en Michigan se completó en 1992 con las últimas cuatro millas (6.4 km) de la I-69 cerca del área de Lansing . [81] Desde la finalización de estas autopistas, un puñado de proyectos importantes se han agregado al sistema de líneas troncales y a fines del siglo XX y principios del XXI. Un desvío de St. Johns a lo largo de la US 27(ahora US 127 [112] ) abrió el 31 de agosto de 1998. [113] M-6 , un desvío de la autopista sur de Grand Rapids propuesto por primera vez en la década de 1960, [114] se construyó entre 1997 y 2004; [90] que la autopista fue controvertida sobre la base de la elección de un subcontratista de propiedad minoritaria [115] y la ubicación de la ruta. [116] Los desvíos de Cadillac y Manton se abrieron en 2001 y 2003, extendiendo la autopista US 131 hacia el norte. [117] El tramo final del conector Haggerty M-5 se abrió al tráfico el 1 de noviembre de 2002. [118]Otra empresa fue la construcción de un nuevo puente sobre el río Grand en el condado de Ottawa para una carretera designada M-231 ; [119] esa carretera se inauguró en octubre de 2015. [120]

Futuro [ editar ]

Hay varios proyectos de carreteras en el futuro que se encuentran actualmente en etapas de planificación o construcción. Uno está buscando mejoras en la US 131 en el condado de St. Joseph , [121] que incluye el desvío de Constantine que se inauguró en octubre de 2013. [122] MDOT continúa comprando parcelas para el derecho de paso que se utilizará para futuras actualizaciones de US 127 a lo largo de la sección de la autopista entre Ithaca y St. Johns . [123]

Otro proyecto completaría St. Joseph Valley Parkway , una sección de la US 31 en el condado de Berrien . El plan original de la autopista habría enrutado a la US 31 para conectarse directamente al intercambio I-196 / US 31 en la I-94. Las preocupaciones sobre el hábitat de la mariposa sátiro de Mitchell [124] significaron que esta ruta tendría que ser rediseñada con un conjunto de puentes para cruzar el hábitat discretamente en Blue Creek Fen. [125] En 2001, MDOT comenzó un estudio de un nuevo diseño alternativo para enrutar la autopista US 31 para conectarse con la I-94 en el intercambio BL I-94 justo al sur del intercambio I-196 / US 31. [126]Mientras tanto, MDOT construyó un segmento de autopista de 14,6 km al norte de Napier Avenue que se abrió el 27 de agosto de 2003, a un costo de $ 97 millones (equivalente a $ 132 millones en 2019 [54] ). [127] [128] El departamento tiene la intención de comenzar la construcción del eslabón perdido en 2021. [129]

El Congreso de los Estados Unidos legisló una propuesta de autopista en 1991 conocida como I-73 . Originalmente configurada para correr a lo largo de la I-75 hasta Detroit, [130] la definición fue enmendada en 1995 para incluir una rama que iría a lo largo de la US 223 y la US 127 hasta Grayling , luego en una continuación a lo largo de la I-75 hasta Sault Ste. Marie . [131] El MDOT examinó tres opciones para construir la autopista, [132] pero abandonó el estudio adicional después del 12 de junio de 2001, desviando los fondos restantes para mejorar la seguridad a lo largo del corredor. [133] El departamento declaró que había una "falta de necesidad" de secciones de la autopista propuesta, y el sitio web del proyecto se desconectó en 2002. [134]Según informes de prensa de 2011, un grupo que defiende la autopista está trabajando para revivir la propuesta de la I-73 en Michigan, pero los gobiernos estatales y locales continúan expresando desinterés en resucitar la autopista. [135]

Ver también [ editar ]

  • Michigan se fue

Notas [ editar ]

  1. ^ Medida al 7 de julio de 2015.
  2. ^ La Autoridad del Puente Mackinac (MBA) es una agencia estatal independiente responsable del Puente Mackinac y, por lo tanto, mantiene esa sección del sistema general de carreteras. El MBA trabaja con MDOT pero no le informa. El secretario ejecutivo del MBA es designado por MDOT con la aprobación del MBA. [4]
  3. ^ No todas las autopistas y autovías se muestran en esta imagen; al 28 de marzo de 2006.
  4. ^ Condados como Marquette usan el marcador cuadrado blanco y negro más antiguo, [32] mientras que otros como Gogebic usan el marcador pentágono más nuevo. [33] El condado de Keweenaw no usa números o marcadores de carreteras del condado, [34] y el condado de Delta usa un letrero verde y blanco para algunas carreteras del condado. [35]
  5. ^ Lo que es el condado de Mackinac de hoy en díase llamaba condado de Michilimackinac; abarcó todo al norte del LP central en la década de 1830. [43]
  6. ^ La primera línea central fue inventada en 1911 en el condado de Wayne por Edward N. Hines. [58]

Referencias [ editar ]

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Enlaces externos [ editar ]

  • Carreteras de Michigan
  • Termina la autopista de Michigan
  • Michigan a la izquierda en las carreteras de Michigan