El ferrocarril Birmingham and Derby Junction era una compañía ferroviaria británica . Desde Birmingham se conectaba en Derby con el ferrocarril de North Midland y el ferrocarril de los condados de Midland en lo que se conoció como la estación Tri Junct . Ahora forma parte de la ruta principal entre West Country y el noreste .
Descripción general | |
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Sede | derby |
Marca de informe | BDJR |
Fechas de operación | 1839 –1844 |
Sucesor | Ferrocarril Midland |
Técnico | |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Largo | 42 millas (68 km) |
Estaciones y puntos de referencia |
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Las estaciones originales se muestran en negrita |
Ferrocarril de Birmingham y Derby Junction | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Orígenes
Aunque Birmingham contaba con una extensa red de canales , de hecho, se sugiere que fueron un factor en su crecimiento como centro de ingeniería, hubo problemas técnicos ya que Birmingham estaba en un terreno ascendente.
Ya en 1824, los empresarios de Birmingham habían estado estudiando las posibilidades del ferrocarril. El ferrocarril de Londres y Birmingham y el ferrocarril de Grand Junction habían obtenido las Actas del Parlamento necesarias en 1833 y estaba en el aire un plan para una línea a Gloucester y Bristol . El North Midland se había flotado en 1833 y se hizo una propuesta para conectarse a su terminal en Derby.
George Stephenson examinó la ruta en 1835. El proyecto de ley preveía que la línea atravesara Whitacre para encontrarse con el ferrocarril de Londres y Birmingham con un cruce en Stechford para viajar a la terminal de este último en Curzon Street . También iría desde Whitacre hasta Hampton-in-Arden , donde se uniría al L&B para conexiones con Londres .
Los promotores entraron en conflicto con los de Midland Counties Railway incluso antes de que se presentaran los proyectos de ley al Parlamento, ya que las líneas competirían entre sí. Al final, la línea de Birmingham y Derby acordó retirar su rama a Hampton si los condados de Midland retiraban su línea a lo largo del valle de Erewash .
La sucursal de Hampton fue eliminada, pero cuando los condados de Midland presentaron su proyecto de ley, todavía contenía la línea Erewash (aunque más tarde se abandonó ante la insistencia del ferrocarril de North Midland). Samuel Carter , el abogado de Birmingham y Derby, emitió inmediatamente los avisos legales para su sucursal y pudo incorporarla en el acto. [1] [2] El 19 de mayo de 1836 se otorgó la aprobación real para el proyecto de ley de ferrocarriles de Birmingham y Derby Junction con el apoyo activo del primer ministro Robert Peel , miembro de Tamworth . [3] La rama más tarde se conoció como Stonebridge Railway .
Construcción
El hijo de George, Robert Stephenson, asumió el cargo de ingeniero con un asistente, John Birkinshaw . Unas 42 millas (68 km) de largo, no había gradiente más pronunciado que 1 en 339. El diseño incluía dos viaductos (el Viaducto de Anker, ahora conocido como Viaducto de Bolehall [4] ) y el Viaducto de Wichnor (también conocido como Viaducto de Croxall ), setenta y ocho puentes y un corte en el acceso a Derby, teniendo en cuenta el peligro de inundación por el río Trent .
El viaducto de Anker tiene 246 m (807 pies) de largo y el viaducto Croxall tiene 400 m (1310 pies) de largo. [5]
Los rieles eran de una sola forma paralela , 56 libras por yarda (28 kg / m), colocados en sillas sobre durmientes cruzados. Aunque el ancho estándar se usó para coincidir con los otros ferrocarriles con los que estaba asociado, los rieles en realidad se establecieron a 4 pies 9 pulgadas (1,450 mm) de distancia para permitir un juego adicional.
Historia
Competencia
El B & DJR abrió el 12 de agosto de 1839 [6] con la línea en Hampton, donde los trenes retrocederían hacia Birmingham. Había seis estaciones además de Hampton y Derby . Estos fueron Coleshill (más tarde rebautizado como Maxstoke), Kingsbury , Tamworth , Walton , Burton y Willington .
Desde el principio, el uso conjunto de la terminal de Curzon Street, con Londres y Birmingham, dio problemas. El 10 de febrero de 1842 [7] se abrió una nueva línea con una nueva terminal en Lawley Street. Esto procedió a Whitacre a través de Castle Bromwich , Water Orton y Forge Mills (más tarde rebautizado como Coleshill). La línea de Whitacre a Stechford, que no se había construido, fue abandonada y la de Hampton se redujo a una sola vía.
La fuerte competencia entre la línea y el ferrocarril de los condados de Midland para el transporte, en particular de carbón, a Londres, casi los lleva a ambos a la quiebra.
El B & DJR ofrecía un tiempo de Derby a Londres de unas siete horas, pero cuando el MCR empezó a funcionar pudo hacer el trayecto en una hora menos. El B & DJR bajó sus tarifas, pero esto simplemente resultó en una guerra de precios. En una guerra de "trucos sucios", el MCR llegó a un acuerdo con North Midland para el acceso exclusivo a sus pasajeros. En represalia, la junta de Birmingham se opuso a un proyecto de ley que el MCR había presentado al Parlamento. Ambas líneas estaban en una situación desesperada y pagando dividendos minúsculos.
North Midland también estaba sufriendo graves problemas financieros derivados del costo original de la línea y sus edificios. Finalmente, George Hudson tomó el control de la RMN y adoptó la sugerencia de Robert Stephenson de que el mejor resultado sería que las tres líneas se fusionaran.
Hudson previó que los directores del mundo de MCR se resistían a la idea e hicieron un acuerdo secreto con B & DJR para que NMR se hiciera cargo. Por supuesto, esto alejaría a los clientes de MCR de Derby y del Norte y, cuando se filtraran las noticias, las acciones de B & DJR aumentaron drásticamente.
Hudson pudo dar un ultimátum a los directores de MCR y persuadió a los accionistas de la línea para que invalidaran su directorio y se preparó el escenario para la fusión.
Ferrocarril Midland
En 1844, el ferrocarril de Birmingham y Derby Junction, los condados de Midland y el ferrocarril de North Midland se fusionaron para formar el nuevo ferrocarril de Midland . [8]
La ruta a Hampton-in-Arden perdió inmediatamente toda importancia cuando las empresas se fusionaron, ya que el tráfico de Londres se redirigió a través de la ruta más corta de los condados de Midland a través de Rugby . Conocido como el ferrocarril de Stonebridge , se convirtió en un ramal menor y, como tal, tuvo problemas con un solo tren de pasajeros diario hasta 1917, cuando este tren fue retirado como medida económica en tiempos de guerra. La línea permaneció abierta hasta 1935 para el cierre de carga solamente cuando uno de los puentes de madera originales falló. Todavía se puede ver el antiguo edificio de la estación de Birmingham y Derby Junction en Hampton.
Sin embargo, la línea en Lawley Street siguió siendo importante para los pasajeros del suroeste, que se unirían al ferrocarril de Birmingham y Gloucester en la estación de Camp Hill o, a partir de 1841, en Curzon Street.
En la actualidad
Ahora es parte de la línea principal desde el noreste y Newcastle , a través de Derby y Birmingham New Street , hacia el suroeste en Bristol Temple Meads . CrossCountry es ahora el operador principal de la línea.
Ver también Locomotoras ferroviarias de Birmingham y Derby Junction
Referencias
- ↑ Williams, FS (1888). El ferrocarril de Midland (5ª ed.).
- ^ Ronalds, BF (primavera de 2018). "Samuel Carter (1805-78): abogado de ferrocarril temprano". Revista de la Sociedad de Ferrocarriles de Midland . 67 : 11-13.
- ^ "Parlamento Imperial. Jueves" . Birmingham Journal . Inglaterra. 21 de mayo de 1836 . Consultado el 25 de octubre de 2017 , a través de British Newspaper Archive.
- ^ Inglaterra histórica, "Viaducto de Bolehall (1293304)" , Lista del patrimonio nacional de Inglaterra , consultado el 30 de octubre de 2017
- ^ Mogg, Edward (1840). Manual de Mogg para viajeros por ferrocarril . Edward Mogg. págs. 229-230.
- ^ "El ferrocarril de unión de Birmingham y Derby" . Worcester Journal . Inglaterra. 15 de agosto de 1839 . Consultado el 25 de octubre de 2017 , a través de British Newspaper Archive.
- ^ "El miércoles pasado ..." . Gaceta de Birmingham de Aris . Inglaterra. 14 de febrero de 1842 . Consultado el 25 de octubre de 2017 , a través de British Newspaper Archive.
- ^ Barnes, EG (1969). El auge del ferrocarril de Midland 1844–1874 . Augustus M. Kelley, Nueva York. pag. 308.
- Escoria de huella. CR, (1982) Ferrocarril de Birmingham y Derby Junction, Publicaciones y servicios de Avon-AngliA.
- Williams, R., (1988) El ferrocarril de Midland: una nueva historia, Newton Abbot: David y Charles
- Whishaw, F. , (1842) Ferrocarriles de Gran Bretaña e Irlanda Londres: John Weale repub Clinker, CR ed (1969) Ferrocarriles de Gran Bretaña e Irlanda de Whishaw Newton Abbot: David y Charles
- Pixton, B., (2005) Birmingham-Derby: Retrato de una ruta famosa, Runpast Publishing
Otras lecturas
- Whishaw, Francis (1842). Los ferrocarriles de Gran Bretaña e Irlanda prácticamente descritos e ilustrados (2ª ed.). Londres: John Weale. págs. 15-18. OCLC 833076248 .
enlaces externos
- El ferrocarril de Birmingham y Derby Junction
- La línea Hampton a Whitacre
- . Guías de Bradshaw- a través deWikisource.