Milwaukee Road


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El ferrocarril de Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific ( CMStP & P ), a menudo denominado "Milwaukee Road" ( marca de informe MILW ), era un ferrocarril de clase I que operó en el medio oeste y noroeste de los Estados Unidos desde 1847 hasta 1986 .

La empresa experimentó dificultades financieras durante las décadas de 1970 y 1980, incluida la quiebra en 1977 (aunque se declaró en quiebra dos veces en 1925 y 1935, respectivamente). En 1980, abandonó su Pacific Extension, que incluía pistas en los estados de Montana , Idaho y Washington . El sistema restante se fusionó con Soo Line Railroad ( marca de informe SOO ), una subsidiaria de Canadian Pacific Railway ( marca de informe CP ), el 1 de enero de 1986. Gran parte de su vía histórica permanece en uso por otros ferrocarriles. La marca de la empresa se conmemora con edificios como el históricoMilwaukee Road Depot en Minneapolis y locomotoras preservadas como Milwaukee Road 261 que opera trenes de excursión.

Historia

Ferrocarril de Chicago, Milwaukee, St. Paul y Minneapolis

El ferrocarril que se convirtió en Milwaukee Road comenzó como Milwaukee and Waukesha Railroad en Wisconsin , cuyo objetivo era unir el puerto en desarrollo del lago Michigan, la ciudad de Milwaukee, con el río Mississippi . La compañía se incorporó en 1847, pero cambió su nombre a Milwaukee and Mississippi Railroad en 1850 antes de que comenzara la construcción. Su primera línea, de 5 millas (8,0 km) de largo, se abrió entre Milwaukee y Wauwatosa , el 20 de noviembre de 1850. Las extensiones siguieron a Waukesha en febrero de 1851, Madison y finalmente el río Mississippi en Prairie du Chien en 1857. [1]

Participación de Milwaukee and St. Paul Railway Company, emitida el 12 de diciembre de 1870, firmada por Russell Sage

Como resultado del pánico financiero de 1857, el M&M entró en quiebra en 1859 y fue comprado por Milwaukee y Prairie du Chien Railroad en 1861. En 1867, Alexander Mitchell combinó el M & PdC con Milwaukee y St. Paul (anteriormente el La Crosse y Milwaukee Railroad Company ) bajo el nombre de Milwaukee y St. Paul . [2] Crítico para el desarrollo y financiamiento del ferrocarril fue la adquisición de importantes concesiones de tierras. Los inversores individuales destacados en la línea incluyeron a Alexander Mitchell, Russell Sage , Jeremiah Milbank y William Rockefeller . [3]

Mapa del RR de Milwaukee y Mississippi. En 1851, se colocaron 20 millas de vías al oeste de Milwaukee y Waukesha. En 1854, la línea había llegado a Madison. El 23 de mayo de 1854, unas 2.000 personas de Madison y el campo circundante se reunieron para presenciar la llegada del primer tren de pasajeros. [4]

En 1874, el nombre se cambió a Chicago, Milwaukee y St. Paul después de construir una extensión a Chicago en 1872. La compañía absorbió Chicago and Pacific Railroad Company en 1879, el ferrocarril que construyó la Bloomingdale Line (ahora The 606) y lo que se convirtió en el distrito de Milwaukee / West Line como parte de la subdivisión de Elgin de 36 millas desde Halsted Street en Chicago hasta el suburbio de Elgin, Illinois . En 1890, la compañía compró Milwaukee and Northern Railroad; A estas alturas, el ferrocarril tenía líneas que atravesaban Wisconsin, Minnesota , Iowa , Dakota del Sur y la península superior de Michigan..

La sede corporativa se trasladó de Milwaukee al edificio Rand McNally en Chicago, el primer rascacielos con estructura de acero de Estados Unidos, en 1889 y 1890, y las tiendas de automóviles y locomotoras se quedaron en Milwaukee. [2] Las oficinas generales de la compañía se ubicaron más tarde en el edificio Railway Exchange de Chicago (construido en 1904) hasta 1924, momento en el que se trasladaron a la Union Station de Chicago . [5]

Extensión del Pacífico

En la década de 1890, los directores de la compañía sintieron que tenían que extender el ferrocarril hasta el Pacífico para seguir siendo competitivos con otros ferrocarriles. Una encuesta realizada en 1901 estimó los costos de construcción en el noroeste del Pacífico en $ 45 millones (equivalentes a $ 1.4 mil millones en la actualidad). En 1905, la junta aprobó la Extensión del Pacífico, ahora estimada en $ 60 millones, equivalente a $ 1,73 mil millones en la actualidad. El contrato para la parte occidental de la ruta fue adjudicado a Horace Chapin Henry de Seattle . La subsidiaria Chicago, Milwaukee y Puget Sound Railway Company fue fundada en 1905 para construir desde el río Missouri hasta Seattle y Tacoma. [6]

1899 mapa de ruta desde Chicago al lago Superior

La construcción comenzó en 1906 y se completó tres años después. La ruta elegida era 18 millas (29 km) más corta que la del siguiente competidor más corto, así como mejores pendientes que algunos, pero era una ruta cara, ya que Milwaukee Road recibió pocas concesiones de tierras y tuvo que comprar la mayor parte de la tierra o adquirir ferrocarriles más pequeños. Las dos cadenas montañosas principales que tuvieron que atravesar, las Rocosas y las Cascadas , requirieron importantes obras de ingeniería civil y potencia locomotora adicional. La finalización de 2.300 millas (3.700 km) de vías férreas a través de algunas de las topografías más variadas de la nación en solo tres años fue una gran hazaña. Los mapas originales de la empresa indican cinco cruces de montañas: cinturones, rocosas, raíces amargas , monturasy Cascades. Estos son nombres poco apropiados, ya que las montañas Belt y Bitterroots son parte de las Montañas Rocosas. La ruta no cruzaba los Little Belts o Big Belts , sino el Lenep-Loweth Ridge entre Castle Mountains y Crazy Mountains . En 1910, un enorme incendio forestal estalló en Idaho y se quemaron muchos puentes ferroviarios, incluido un puente de 725 millas de largo.

Algunos historiadores cuestionan la elección de la ruta, ya que pasó por alto algunos centros de población y atravesó áreas con un potencial de tráfico local limitado. Gran parte de la línea era paralela al Ferrocarril del Pacífico Norte . La revista Trenes calificó la construcción de la extensión, principalmente una ruta de largo recorrido, "atroz" y un "desastre". [7] George H. Drury enumeró la Extensión del Pacífico como una de varias "decisiones equivocadas" tomadas por la dirección de Milwaukee Road que contribuyó al eventual fracaso de la empresa. [8]

A partir de 1909, se adquirieron y ampliaron varios ferrocarriles más pequeños para formar ramales a lo largo de la Extensión del Pacífico. [9] : 15 

  • El ferrocarril de Montana formó la ruta principal a través de Sixteen Mile Canyon , así como la línea North Montana que se extendía hacia el norte desde Harlowton hasta Lewistown . Esta rama condujo al asentamiento de Judith Basin y, en la década de 1970, representó el 30% del tráfico total de Milwaukee Road. [9] : 75 
  • El Ferrocarril Eléctrico Gallatin Valley, originalmente construido como una línea interurbana, se extendió desde Bozeman hasta la línea principal en Three Forks . En 1927, el ferrocarril construyó el Gallatin Gateway Inn , donde los pasajeros que viajaban al Parque Nacional de Yellowstone se trasladaban a los autobuses durante el resto de su viaje. [9] : 83 
  • El ferrocarril White Sulphur Springs & Yellowstone Park, construido originalmente por Lew Penwell y John Ringling, transportaba principalmente madera y productos agrícolas. [9] : 86 
1920 Milwaukee Road mapa de horarios.

Las condiciones operativas en las regiones montañosas de la Extensión del Pacífico resultaron difíciles. Las temperaturas invernales de -40 ° F (-40 ° C) en Montana hicieron que fuera un desafío para las locomotoras de vapor generar suficiente vapor. La línea serpenteaba a través de áreas montañosas, lo que resultaba en "pendientes largas y empinadas y curvas cerradas". La electrificación proporcionó una respuesta, especialmente con abundante energía hidroeléctrica en las montañas y una fuente lista de cobre en Anaconda, Montana . [10] Entre 1914 y 1916, Milwaukee Road implementó un sistema aéreo de corriente continua (CC) de 3.000 voltios entre Harlowton, Montana yAvery, Idaho , a una distancia de 438 millas (705 km). [11] Satisfecho con el resultado, Milwaukee electrificó su ruta en Washington entre Othello y Tacoma , otras 207 millas (333 km), entre 1917 y 1920. [12] Esta sección atravesó las cascadas a través de 2¼ millas (3,6 km) Túnel de Snoqualmie , justo al sur del paso de Snoqualmie y más de 400 pies (120 m) más bajo en elevación. El portal este del túnel de vía única en Hyak incluía una zona de esquí adyacente propiedad de la empresa (1937-1950). [13] [14] [15] [16]

En conjunto, las 645 millas (1.038 km) de electrificación de la línea principal representaron el proyecto de este tipo más grande del mundo hasta ese momento, y no se superaría en los EE. UU. Hasta los esfuerzos del Ferrocarril de Pensilvania en la década de 1930. [17] Los dos distritos electrificados separados nunca se unificaron, ya que la División de Idaho de 216 millas (348 km) (Avery a Othello) era comparativamente plana por el río St. Joe hasta St. Maries y a través del este de Washington , y planteaba pocos desafíos. para funcionamiento con vapor. [12] La electrificación costó $ 27 millones, pero resultó en ahorros de más de $ 1 millón por año debido a la mejora de la eficiencia operativa. [18]

Quiebras

Un boxcab EF-1 transporta al atleta olímpico a través del Cañón de Montana en 1925.

El ferrocarril de Chicago, Milwaukee y Puget Sound fue absorbido por la empresa matriz el 1 de enero de 1913. [6] La extensión del Pacífico, incluida la electrificación posterior, le costó a Milwaukee Road $ 257 millones, más de cuatro veces la estimación original de $ 60 millones. Para cubrir este costo, Milwaukee Road vendió bonos, que comenzaron a vencer en la década de 1920. [19] El tráfico nunca cumplió con las proyecciones y, a principios de la década de 1920, Milwaukee Road se encontraba en una situación financiera grave. Este estado se vio exacerbado por la compra por parte del ferrocarril de varios ferrocarriles muy endeudados en Indiana . La empresa se declaró en quiebra en 1925 y se reorganizó como Chicago, Milwaukee, St. Paul y Pacific Railroad.en 1928. En 1929, su kilometraje total era de 11.248 millas (18.102 km). [20] En 1927, el ferrocarril lanzó su segunda edición del Olympian como un tren de pasajeros limitado de lujo y abrió su primer hotel turístico propiedad del ferrocarril, el Gallatin Gateway Inn en Montana, al suroeste de Bozeman , a través de un ramal de Three Forks .

La empresa apenas tuvo posibilidades de éxito antes de que llegara la Gran Depresión . A pesar de innovaciones como los famosos trenes de alta velocidad Hiawatha que excedieron las 100 mph (160 km / h), el ferrocarril volvió a declararse en quiebra en 1935. Milwaukee Road operó bajo tutela hasta el 1 de diciembre de 1945.

Durante la Segunda Guerra Mundial, el CMSt.P & P patrocinó una de las unidades MRS del Ejército, el 757 ° Batallón de Talleres de Ferrocarriles.

De la posguerra

Dos salones Skytop en su cuarto esquema de pintura Milwaukee Road, a juego con los colores de Union Pacific . Estos coches formaban parte del grupo de equipos de Twin Cities Hiawatha .

Milwaukee Road disfrutó de un éxito temporal después de la Segunda Guerra Mundial . Después de la quiebra y con la prohibición de los nuevos servicios de pasajeros en tiempo de guerra levantada, la compañía modernizó sus trenes. El Olympian Hiawatha comenzó a correr entre Chicago y Puget Sound sobre la extensión del Pacífico en 1947, [21] y Twin Cities Hiawatha recibió nuevos equipos en 1948. [22] La dieselización se aceleró y se completó en 1956. [23] [24] En En 1955, Milwaukee Road reemplazó a Chicago y North Western en el manejo de los aerodinámicos Overland Route de Union Pacific . entre Chicago y Omaha . [21]

Toda la industria ferroviaria se encontró en declive a fines de la década de 1950 y la de 1960, pero Milwaukee Road se vio particularmente afectada. El Medio Oeste estaba sobreconstruido con una plétora de ferrocarriles en competencia, mientras que la competencia en las rutas transcontinentales hacia el Pacífico era dura. El principal aerodinámico transcontinental, el Olympian Hiawatha , a pesar de los innovadores coches de observación escénica, fue suspendido en 1961, convirtiéndose en la primera víctima visible. La renuncia del presidente John P. Kiley en 1957 y su reemplazo por William John Quinn, bastante inexperto, fue un momento crucial. A partir de ese momento, la administración de la carretera se centró en la fusión con otro ferrocarril como solución a los problemas de Milwaukee.

Las fusiones de ferrocarriles tenían que ser aprobadas por la Comisión de Comercio Interestatal , y en 1969 la ICC bloqueó efectivamente la fusión con Chicago and North Western Railway (C&NW) con la que Milwaukee Road había contado y había estado planeando desde 1964. La ICC solicitó términos que C&NW no estaba dispuesto a aceptar. La fusión de las "Hill Lines" se aprobó aproximadamente al mismo tiempo y se creó la fusión Burlington Northern .

Principios de la década de 1970

A Little Joe en Deer Lodge, Montana, en octubre de 1974 después del final de la operación electrificada.

La formación de Burlington Northern en 1970 a partir de la fusión de Northern Pacific , Great Northern , Burlington Route y Spokane, Portland and Seattle Railway el 3 de marzo creó un competidor más fuerte en la mayoría de las rutas de Milwaukee Road. Para impulsar la competencia, la ICC le dio a Milwaukee Road el derecho de conectarse con nuevos ferrocarriles en el oeste sobre las vías de Burlington Northern. El tráfico en su Extensión del Pacífico aumentó sustancialmente a más de cuatro trenes por día en cada sentido [25] cuando comenzó a intercambiar automóviles con Southern Pacific en Portland, Oregon y los ferrocarriles canadienses en Sumas, Washington . [26]La presencia del ferrocarril en el tráfico transcontinental que sale del Puerto de Seattle aumentó de tal manera que Milwaukee Road tenía una ventaja asombrosa sobre BN, transportando casi el 80% del tráfico de origen junto con el 50% del tráfico total de contenedores que salía de Puget Sound (antes del servicio severo declina después de aproximadamente 1974). [ cita requerida ]

En 1970, el presidente de Chicago y North Western ofreció vender el ferrocarril a Milwaukee Road directamente. El presidente William John Quinn se negó, [27] afirmando que ahora creía que solo una fusión con un sistema más grande, no uno un poco más pequeño, podría salvar el ferrocarril. Casi de inmediato, el ferrocarril se presentó sin éxito a la ICC para ser incluido en la fusión de Union Pacific con Chicago, Rock Island y Pacific Railroad .

A mediados de la década de 1970, el mantenimiento diferido de la planta física de Milwaukee Road, que había aumentado durante la década de 1960 a medida que intentaba mejorar su apariencia financiera para la fusión, comenzaba a causar problemas. Los problemas financieros del ferrocarril se vieron exacerbados por su práctica de mejorar sus ganancias durante ese período vendiendo sus autos de propiedad total a instituciones financieras y arrendándolos nuevamente. Los cargos por arrendamiento aumentaron y fue necesario vender más automóviles para pagar los pagos del arrendamiento. La flota de vagones del ferrocarril estaba envejeciendo porque se gastaba más dinero en financiar los pagos de los vagones viejos en lugar de comprar nuevos. Esto contribuyó a la escasez de automóviles que ahuyentó el negocio.

Milwaukee Road eligió en este momento poner fin a su electrificación principal. Su flota de locomotoras eléctricas estaba llegando al final de su vida útil, y las locomotoras diesel más nuevas, como la EMD SD40-2 y la Serie Universal de GE, eran más que capaces de manejar la ruta. El último cargamento eléctrico llegó a Deer Lodge, Montana el 15 de junio de 1974. [28] [29]

En 1976, Milwaukee Road ejerció su derecho en virtud de la fusión de Burlington Northern de solicitar la inclusión basándose en su débil situación financiera. La CPI lo negó el 2 de marzo de 1977. [30] [31]

Quiebra final

Un logotipo envejecido de The Milwaukee Road en un caballete , todavía en uso cerca de Rosalia, Washington , en el John Wayne Trail .

Entre 1974 y 1977, Milwaukee Road perdió $ 100 millones y la compañía se declaró en quiebra por tercera vez en 42 años el 19 de diciembre de 1977. [32] El juez Thomas R. McMillen presidió la quiebra hasta la venta de Milwaukee Road en 1985. El El principal problema del ferrocarril era que poseía demasiada planta física para los ingresos que generaba. En 1977, poseía 10,074 millas (16,213 km) de vías, y el 36% de ese kilometraje producía apenas el 14% de los ingresos anuales de la compañía. [33] El enfoque adoptado por los administradores de la quiebra fue vender o abandonar líneas no rentables o marginalmente rentables, dejando un ferrocarril mucho más pequeño que podría ser rentable. Se consideró la liquidación total, pero no se prosiguió. [34]

Entre 1977 y 1984, la distancia de la ruta se redujo a una cuarta parte de su pico y una tercera parte de su total en 1977, reduciéndose a 3.023 millas (4.865 km). [8] El abandono más extenso eliminó el servicio transcontinental de Milwaukee Road a la costa oeste. Si bien la fusión de Burlington Northern generó más tráfico en esta ruta, solo fue suficiente para desgastar la vía en deterioro, no suficiente para pagar la reconstrucción. Esto obligó a los trenes a reducir la velocidad en muchos lugares debido a la mala vía. [35] Un último intento de diseñar un plan para rehabilitar la Extensión del Pacífico bajo la Ley de Reestructuración de Milwaukee Road fracasó. Las operaciones finalizaron al oeste de Miles City, Montana, el 29 de febrero de 1980. [36]

El nuevo ferrocarril más pequeño comenzó a obtener pequeñas ganancias en 1982. [37] Aún en reorganización, Milwaukee Road atrajo el interés de tres compradores potenciales: Grand Trunk Corporation , Chicago and North Western Railway y Soo Line Railroad . La Comisión de Comercio Interestatal aprobó las ofertas tanto de Soo Line como de C&NW. El juez McMillen aprobó la oferta de Soo Line el 19 de febrero de 1985. Soo reorganizó la propiedad como The Milwaukee Road, Inc. , antes de fusionar Milwaukee en la propia empresa a partir del 1 de enero de 1986. [38]

El sucesor en interés de lo que quedó de Milwaukee Road después de la venta de Soo Line fue su sociedad de cartera, Chicago Milwaukee Corporation (CMC). [39] La función principal de esta corporación era deshacerse del material rodante de Milwaukee Road y los bienes raíces no vendidos a la Línea Soo, principalmente ubicaciones de antiguos patios ferroviarios urbanos en ciudades como Milwaukee y Minneapolis. Estas propiedades se convirtieron en grandes superficies comerciales [40] o en emplazamientos industriales. La propia CMC se vio acosada por problemas legales y financieros, y se declaró en quiebra (bajo su nuevo nombre CMC Heartland Partners) como resultado de los costos de limpieza ambiental y las responsabilidades en los antiguos sitios de Milwaukee Road. [41]

Gran parte de la línea ferroviaria abandonada se ha convertido en vías férreas . The Palouse to Cascades State Park Trail (anteriormente llamado John Wayne Pioneer Trail ) en Washington, Milwaukee Road Rail Trail en Idaho, Route of the Hiawatha en Montana e Idaho, Route of the Olympian en Montana, Midtown Greenway en Minnesota, Bugline Trail en Wisconsin y Milwaukee Road Transportation Trailway en Indiana se ejecutan en secciones del derecho de paso, entre otras. Hoy en día, tanto la vía de Milwaukee Road como la de Soo Line Railroad constituyen la ruta históricamente lógica del Canadian Pacific Railway .

Servicio de tren de pasajeros

Anuncio estilizado de 1939 con una locomotora de vapor F7 clase 4-6-4 aerodinámica .
Coche de Skytop Priest Rapids , # 189, en el esquema de pintura de Union Pacific .

Milwaukee Road comercializó agresivamente el servicio de pasajeros a lo largo de gran parte de su historia, manteniendo una alta calidad de servicio hasta el final de las operaciones privadas de pasajeros interurbanos en 1971. Milwaukee se enorgullecía de sus operaciones de pasajeros, proporcionando a la nación algunos de sus servicios más innovadores y coloridos. Trenes. El equipo de fabricación casera del ferrocarril fue uno de los mejores equipos para pasajeros que se haya utilizado en cualquier ferrocarril estadounidense. La reputación de Milwaukee por su servicio de alta calidad fue la razón principal por la que Union Pacific cambió su servicio a Milwaukee Road por sus aerodinámicos "City" en 1955.

El Pioneer Limited de Milwaukee Road fue uno de los primeros trenes con nombre y sus coloridos trenes Hiawatha se encontraban entre los mejores trenes aerodinámicos del país. Los trenes Hiawatha posteriores a la Segunda Guerra Mundial siguen siendo un punto alto para el diseño industrial de trenes de pasajeros.

A partir de noviembre de 1955, Milwaukee Road asumió la operación conjunta de los trenes de Union Pacific de la ciudad de Los Ángeles , la ciudad de Portland , la ciudad de Denver y Challenger , así como la UP / Southern Pacific City de San Francisco . Después de asumir la operación de los servicios de la UP, Milwaukee Road gradualmente abandonó su esquema de pintura naranja y granate a favor de la Armor amarillo, gris y rojo de la UP, encontrando este último más fácil de mantener limpio.

Los servicios de pasajeros optimizados de Milwaukee Road fueron únicos en el sentido de que la mayor parte de su equipo fue construido por el ferrocarril en sus tiendas de Milwaukee Menomonee Valley , incluidas las cuatro generaciones de equipos Hiawatha introducidas en 1933–34, 1935, 1937–38 y 1947–48. Los más llamativos fueron los vagones de observación " Beaver Tail " de la década de 1930 y los vagones de observación " Skytop Lounge " del diseñador industrial Brooks Stevens en la década de 1940. Pullman también encargó coches extendidos "Skytop Lounge" para el servicio Olympian Hiawatha en 1951. El set Olympian Hiawatha , así como algunos " Super Domes " completos"Más tarde se vendieron al Canadian National Railway.

Un "Especial para estudiantes", dirigido por un EMD E9A en el depósito de Madison en mayo de 1967. A la izquierda está el Varsity .

Los trenes regionales de pasajeros que Milwaukee Road operaba desde Chicago hasta que Amtrak asumió las operaciones de pasajeros en 1971 incluían Twin Cities Hiawatha que prestaba servicios en Minneapolis, los Sioux en Madison, Wisconsin , el Milwaukee Express en Milwaukee y el Varsity en Madison. [42] Amtrak todavía opera el Servicio Hiawatha a lo largo de la antigua ruta Chicago-Milwaukee de Milwaukee Road.

Durante años, Milwaukee Road también operó un extenso servicio de trenes de cercanías en el área de Chicago. Una rama sirvió a los suburbios del norte y se extendió a los suburbios exteriores de Milwaukee, mientras que otra rama sirvió a los suburbios del oeste. Estos servicios pasaron a la Autoridad de Transporte Regional en 1982 después de la quiebra de Milwaukee Road. Todavía hoy son operados por Metra , la agencia de trenes suburbanos de Chicago, como Milwaukee District / North Line y Milwaukee District / West Line . Canadian Pacific opera trenes de carga en ambas líneas.

En la cultura popular

  • La película de 1930 Danger Lights se filmó en el patio y tienda de Milwaukee Road en Miles City, Montana y en la línea principal.
  • El cortometraje de 1935 Three Stooges " Movie Maniacs " se abre con los Stooges montando como vagabundos en un vagón "CM & St.PRR".
  • El depósito de Wausau, Wisconsin se utilizó como logotipo de Employers Insurance of Wausau (ahora parte de Liberty Mutual ). El logotipo en sí era una combinación del depósito del centro, con un telón de fondo del horizonte de la comunidad.
  • El 26 de agosto de 1999, el Servicio Postal de los Estados Unidos emitió el ¡ Todo a bordo de 33 centavos ! Sellos conmemorativos de American Trains del siglo XX con cinco famosos trenes de pasajeros estadounidenses de las décadas de 1930 y 1940. Uno de los cinco sellos presentaba una imagen del Hiawatha , conocido como "El tren más rápido de América", ya que viajaba a más de 100 millas por hora (160 km / h).
  • En las últimas páginas de El gran Gatsby , el narrador ficticio Nick Carraway recuerda "regresar al oeste de la escuela preparatoria y luego de la universidad en Navidad". Describe viajar en Chicago, Milwaukee y St. Paul desde Chicago hasta su ciudad natal anónima. La ciudad natal de F. Scott Fitzgerald , el autor de la novela, fue St. Paul.
  • En la escena inicial de la miniserie Harley y Davidsons de Discovery Channel , CMP obliga a comprar un terreno al futuro fundador de Harley-Davidson, Walter Davidson, bajo el pretexto de Eminent Domain.

Ver también

  • Distrito histórico de Chicago, Milwaukee, St. Paul y Pacific Railroad Company
  • Lista de locomotoras de Milwaukee Road
  • Depósito de Milwaukee Road

Notas

  1. ^ Scribbins (2008) , p. 10.
  2. ↑ a b Dorin (1978) .
  3. ^ Cary (1981) .
  4. ^ Comisión de asuntos culturales del condado de Dane. Back to Beginnings: The Early Days of Dane County, p. 45, Madison, Wisconsin, 1998. ISBN 0-9638068-0-7.
  5. ^ Chicago Milwaukee St. Paul y Pacific Railroad Company, ed. (1950). Cuatro generaciones en la línea: lo más destacado a lo largo de los primeros cien años de Milwaukee Road . Chicago: Ringley - O'Brien Press.
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  7. ^ Machalaba (2015) , págs. 50–51.
  8. ↑ a b Drury (1985) , p. 375.
  9. ↑ a b c d McCarter, Steve (1992). Guía de Milwaukee Road en Montana . Helena: Prensa de la Sociedad Histórica de Montana. ISBN 0917298276. OCLC  26299815 .
  10. ^ Middleton (2001) , págs. 217-218.
  11. ^ Middleton (2001) , p. 226.
  12. ↑ a b Middleton (2001) , p. 230.
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  41. Yue, Lorene (28 de abril de 2006). "Archivos de Heartland Partners para el Capítulo 11". Negocio de Crain en Chicago .
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Referencias

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  • Scribbins, Jim (2008) [1990]. Milwaukee Road recordado . Minneapolis : Prensa de la Universidad de Minnesota . ISBN 9780816666621. OCLC  437119949 .

Otras lecturas

  • Johnson, Stanley (2001). Olimpiada de Milwaukee Road: Un viaje para recordar . Coeur d'Alene, ID: Museo de Publicaciones del Norte de Idaho. ISBN 0-9643647-7-8.
  • Johnson, Stanley (1997). Nueva visita a la carretera de Milwaukee . Caldwell, ID: University of Idaho Press . ISBN 978-0-89301-198-7.
  • Johnson, Stanley (2007). Extensión occidental de Milwaukee Road: la construcción de un ferrocarril transcontinental . Coeur d'Alene, ID: Museo de Publicaciones del Norte de Idaho. ISBN 978-0-9723356-6-9.
  • Schmidt, Wm. H. Jr. (primavera de 1977). "El Milwaukee singular - Un perfil". Historia del ferrocarril . 136 : 5-21.
  • Scribbins, Jim (2007) [1970]. La historia de Hiawatha . Minneapolis, MN: Prensa de la Universidad de Minnesota . ISBN 0-8166-5003-9. OCLC  191732983 .

enlaces externos

  • Asociación Histórica de Milwaukee Road
  • Historia de Milwaukee Road en la Biblioteca Pública de Milwaukee
  • Área de esquí de Milwaukee Road y historia del tren de esquí
  • Historia de Milwaukee Road (Puget Sound Model Railroad Engineers)
  • ¡Todos a bordo! Trenes estadounidenses del siglo XX - Programa de sellos de USPS de 1999
  • El camino de Milwaukee
  • La colección de Gene H. Lawson: The Milwaukee Road, un Museo de Imágenes - Colección de imágenes a lo largo de la Extensión del Pacífico 1910–1980 aprox.
  • Colecciones digitales de bibliotecas de la Universidad de Washington - Fotografías de transporte - Colección digital en curso de fotografías que representan varios modos de transporte en la región del noroeste del Pacífico y el oeste de los Estados Unidos durante la primera mitad del siglo XX. Incluye imágenes de Milwaukee Road.
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