El ferrocarril Morayshire fue el primer ferrocarril que se construyó al norte de Aberdeen , Escocia . Recibió la aprobación real en 1846, pero la construcción se retrasó hasta 1851 debido a las adversas condiciones económicas existentes en el Reino Unido . El ferrocarril se construyó en dos fases y la sección de Elgin a Lossiemouth se completó en 1852. Cuando Inverness y Aberdeen Junction Railway (I & AJR) llegaron a Keith a través de Elgin, Morayshire pudo completar la segunda fase de Speyside conectando la línea Craigellachie en Orton.. Inicialmente, el Morayshire tenía sus propias locomotoras en la vía I & AJR entre Elgin y Orton, pero esto duró poco y los vagones Morayshire fueron luego llevados a Orton por el I & AJR. Los desacuerdos con I & AJR finalmente obligaron a Morayshire a construir una nueva sección de vía entre sus estaciones en Elgin y Rothes ; esto se completó en 1862. El Morayshire logró su ampliación final conectándose a la nueva estación Craigellachie de Great North of Scotland Railway (GNoSR) en 1863. Una deuda paralizante obligó a la compañía a un acuerdo con GNoSR para que asumiera la operación de la vía en 1866. En 1881, Morayshire había reducido enormemente su deuda y finalmente se llevó a cabo su tan buscada fusión con la GNoSR.
Ferrocarril de Morayshire | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Descripción general | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Lugar | Morayshire, NE Escocia | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Estaciones | 14 (no todos existen al mismo tiempo) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Historia | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Abrió | 10 de agosto de 1852 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Sede | Elgin | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Fusionado con Great North of Scotland Railway | 1 de octubre de 1880 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Técnico | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Longitud de la pista | 18 millas (29 km) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de calibre estándar | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Elgin a Lossiemouth
Concepto para el desarrollo
James Grant, un abogado de Elgin, que más tarde se convertiría en preboste de Elgin, y copropietario con su hermano de la destilería Glen Grant en Rothes , previó por primera vez la construcción de un ferrocarril entre Elgin y Lossiemouth en 1841. [1] Un estudio del terreno mostró que la línea era factible y podía construirse a un precio relativamente bajo, pero había poco apoyo financiero para la empresa. El 3 de febrero de 1844 y todavía firme en su creencia en el proyecto, Grant se dirigió a la junta de Elgin and Lossiemouth Harbour Company en un esfuerzo por ganar su apoyo; la opinión de la junta era que había poca necesidad de ferrocarriles al norte de Dundee , y mucho menos uno entre los dos pueblos. [2] Tras la propia investigación de la compañía portuaria, cambió su opinión y le dio su respaldo. [3]
A mediados de la década de 1840, la manía ferroviaria se extendió por todo el Reino Unido . [4] En una reunión organizada por los partidarios de un ferrocarril de Inverness a Elgin el 19 de febrero de 1845, se acordó en general que dicho ferrocarril sería beneficioso. Grant se dirigió a la reunión declarando que no tenía objeciones, pero advirtió a la gente de Elgin que el puerto de Lossiemouth era importante para Elgin y que debían tener cuidado con las empresas que pudieran interferir con el libre comercio que pasaba por el puerto. [5] Estas advertencias fueron atendidas y Grant logró resucitar el esquema como el Ferrocarril Morayshire en una reunión celebrada el 3 de marzo de 1845. [6] En otra reunión celebrada el 11 de abril, también se decidió que la vía se extendería hacia el sur hasta Craigellachie . [7]
Se tomaron medidas para buscar autoridad parlamentaria en 1846, pero antes de que se presentara el proyecto de ley se creó la GNoSR. Se tomó la decisión de que los dos ferrocarriles se conectarían en Elgin y el Ferrocarril Morayshire conectaría su línea de Speyside con Craigellachie en Orton. [8] El capital de la empresa se acordó en 50.000 libras esterlinas. [9] [nota 1] La aprobación parlamentaria para este plan se obtuvo el 10 de julio de 1846, pero el pánico financiero se apoderó del Reino Unido en 1847 y todo el proyecto fue archivado. [10] Se desarrolló una crisis interna dentro de la empresa a raíz del cambio de algunos directores. La junta declaró que se solicitarían poderes para abandonar los planes para la extensión de Craigellachie ya que no había señales de que la GNoSR comenzara su plan. Algunos accionistas con sede en Edimburgo , con la agitación financiera de los años anteriores temían que todo el proyecto ya no fuera viable, intentaron cancelar todo el ferrocarril en una Junta General Extraordinaria (EGM) celebrada el 24 de febrero de 1851 utilizando la Ley de Abandono de Ferrocarriles. , 1850. [1] Esta moción fue aprobada por 1800 acciones a 677. El preboste Grant sospechaba que no se habían observado los debidos procesos y protestó ante los Comisionados de Ferrocarriles que el 21 de marzo de 1851 pidieron una lista de accionistas que habían asistido a la EGM de abandono. los Comisionados encontraron que las acciones necesarias que poseían los asistentes eran insuficientes para un abandono. [11] Los accionistas de Edimburgo retiraron su apoyo colocando a la empresa en una posición crítica. Los Comisionados de Ferrocarriles concedieron el abandono del tramo de Craigellachie el 10 de julio y acordaron que el capital de la empresa se redujera a £ 29.700. [nota 2] [12] Sin embargo, no fue hasta que el Ayuntamiento de Elgin acordó invertir £ 1,000 [nota 3] en acciones y el coronel Brander de Pitgaveny hizo una gran adición a su ya sustancial participación que el contrato para la sección de Elgin a Lossiemouth fue puesto. [13]
Construcción y apertura
Hutchings & Co se adjudicó el contrato y la esposa de James Grant cortó el primer césped en Bareflathills, en las afueras de Elgin, cerca del río Lossie, el sábado 30 de noviembre de 1851. Una gran multitud de vítores presenció la ceremonia en medio de los disparos de cañones. [14] Se eligió este punto porque poseía las tres características de ingeniería más difíciles de superar: el puente sobre el río Lossie, el puente de carretera sobre la vía y el corte muy profundo.
El contratista cambió a dos turnos de 12 horas y tenía una fuerza laboral de alrededor de 300 peones . [15] Se informó en la reunión de la Junta celebrada el 2 de abril de 1852, que aunque la pista estaba a medio terminar, una huelga dentro de la mano de obra había provocado un grave disturbio. [15] Hubo dos historias en circulación sobre el incidente. El primero de ellos fue que los marineros irlandeses habían entrado en el trabajo rebajando los salarios de los lugareños y el otro era que el contratista, que era de Inglaterra, empleaba mano de obra inglesa y fueron ellos quienes se opusieron a los irlandeses. [12] [16] El resultado fue que se había producido un enfrentamiento de algún tipo y que cuatro de los instigadores fueron arrestados y condenados a varios períodos de trabajos forzados; una quinta persona debía ser enviada al Tribunal Judicial para ser juzgada después asaltando al Sheriff . [17] El resultado de todo esto fue que se ordenó al ferrocarril Morayshire que pagara diez agentes de policía adicionales para regular la fuerza laboral. [dieciséis]
Se había decidido que la fecha de apertura sería el martes 10 de agosto de 1852, pero en la reunión de la junta del 31 de julio, se informó que las locomotoras no habían llegado de los señores Neilson & Co de Glasgow; un día después, el barco que contenía los motores atracó en Lossiemouth. [18] Las dos locomotoras compradas para la línea eran pequeñas locomotoras de tanque 2-2-0 que costaban un total de £ 2622 7s. 8½d, [19] [nota 4] y fueron nombrados por la compañía, Elgin y Lossiemouth . [20] La Junta de Ingenieros Comerciales inspeccionó la línea el 4 de agosto y viajó en una locomotora un día después y se declaró satisfecho con el ferrocarril y el material rodante. [21]
El 10 de agosto de 1852, se declaró un feriado general en Elgin y Lossiemouth y los directores de la compañía junto con otros dignatarios locales caminaron al frente de una procesión desde el centro de la ciudad, en la iglesia de St Giles, hasta la estación donde fueron acompañados por un cañón de celebración. disparando, se les dio una conmovedora despedida. [22] En cambio, algunas personas caminaron hasta Lossiemouth para ver llegar el tren. La junta directiva de Elgin and Lossiemouth Harbour Company se reunió con los pasajeros y los acompañó al recientemente inaugurado Steamboat and Railway Hotel, donde fueron entretenidos. [16] Luego procedieron a una gran marquesina erigida con vistas a la estación en lo alto de los acantilados de la cantera, donde muchas personas pronunciaron excelentes discursos antes de que se sirviera el almuerzo. [23] Las celebraciones incluyeron deportes y juegos. [19] La Junta y ciudadanos prominentes se reunieron más tarde esa noche para una cena conmemorativa. [16] Los trenes funcionaron todo el día hasta la medianoche y transportaron alrededor de 3000 pasajeros. [19]
Operación
Al día siguiente del acto inaugural, se instituyó un horario regular de cinco viajes de ida y vuelta por día, de lunes a sábado. Poco después, la frecuencia se redujo a cuatro viajes de regreso por día, pero luego, en 1857, se aumentó a seis viajes de regreso, lo que refleja el mayor uso del puerto para exportar e importar materiales. Los trenes tardaron 15 minutos en recorrer las 5½ millas, incluidas las paradas condicionales en el paso a nivel de Linksfield y Greens of Drainie. Estas paradas fueron abandonadas en 1859. [24]
Se brindó un servicio de primera y segunda clase hasta 1855, luego un primer y un tercero a partir de entonces, las tarifas eran de 1½d y 1d por milla, respectivamente. Hubo poca diferencia en la disposición de los asientos de los autocares, solo en la calidad de los asientos. El primer año la empresa obtuvo un beneficio decente y los inversores fueron recompensados con un dividendo del 5%, pero el dividendo en 1858 se redujo a la mitad al 2½% debido a una reducción en los ingresos porque el puerto de Lossiemouth estuvo cerrado durante cuatro meses por la ampliación de la cuenca. [25] Esto se discutió en la asamblea general anual en octubre siguiente; en esta reunión, el principal impulsor del ferrocarril, James Grant, fue elegido presidente. [26]
Joseph Taylor y Charles Cranstoun, ingeniero y director general de la empresa, respectivamente, diseñaron un ingenioso dispositivo para acoplar y desacoplar vagones y locomotoras, eliminando así un peligro importante que se cobraba muchas vidas anualmente en Gran Bretaña. Operó con mucho éxito en la línea Morayshire y fue muy apreciado por los expertos en ferrocarriles, pero se enfrentó a la reticencia de otras compañías ferroviarias para su adopción; no está claro si otros ferrocarriles también lo usaron. [27] [28] The Mechanic's Magazine después de haber visto el dispositivo en funcionamiento, escribió:
Habiendo dado a conocer plenamente la naturaleza de esta invención, diseñada e introducida con el expreso propósito de evitar una clase completa y terrible de accidentes ferroviarios, nos preguntamos si las empresas ferroviarias están justificadas para negarse incluso a considerar propuestas para su adopción. Por nuestra parte, sostenemos que, al hacerlo, se hacen responsables, con todo derecho de justicia, de todas las heridas o muertes que de ahora en adelante resulten del método actual, peligroso y destructivo, de enganche de carro.
- Revista de mecánica, núm. 1731, págs. 341-2 (1856) [28]
Poco tiempo después de codiseñar el dispositivo de acoplamiento, Joseph Taylor murió en un accidente cerca del puente Oakenhead, en las afueras de Lossiemouth, el 23 de abril de 1857. Conducía una locomotora tanque que chocó con un tren de lastre. [29] En el mismo año también cerca de Lossiemouth, un pasajero murió cuando una barrera mal asegurada cedió en un camión. [30]
La ampliación de Craigellachie
Construcción y obstrucción
En marzo de 1858, el ferrocarril de Inverness y Aberdeen Junction (I & AJR) había llegado a Elgin y había completado su unión con GNoSR en Keith el 18 de agosto. [31] El ferrocarril de Morayshire completó las 3½ millas de vía desde la estación de Orton a Rothes y se abrió al tráfico de pasajeros el 23 de agosto de 1858; esto permitió que el ferrocarril de Morayshire resucitara sus planes para construir un ferrocarril entre Rothes y Craigellachie y esta sección se completó el 23 de diciembre de 1858. [32] Sin embargo, terminó en la orilla occidental del río Spey para no incurrir en los gastos de un puente. La compañía Morayshire , bajo su acuerdo con I & AJR, trabajaría sus propios trenes en el tramo Elgin - Orton pero sin permiso para detenerse para los pasajeros. Las locomotoras utilizadas por el ferrocarril Morayshire eran pequeñas y propensas a averiarse y no eran adecuadas para las pendientes más pronunciadas de esta sección de la vía; su uso duró sólo seis semanas. [33] El I & AJR culpó a Morayshire de causar retrasos en sus propios horarios e insistió en que los autocares de Morayshire se adjuntaran a los suyos y fueran llevados a Orton; las relaciones entre las dos compañías se deterioraron rápidamente y se produjo una disputa sobre el cobro por el uso de la línea. [34] Las cosas llegaron a un punto crítico cuando I & AJR retuvieron las mercancías de Morayshire Railway hasta que las mercancías de I & AJR estuvieron listas para ser enviadas hacia o desde Orton.
Esto provocó dificultades con la transmisión de mercancías desde y hacia el puerto de Lossiemouth. Se estaban ideando esquemas aparentemente deliberados para impedir que los entrenadores de Morayshire ingresaran a la línea I & AJR. Las dos compañías llegaron a un acuerdo y Morayshire Railway anunció a sus sufridos pasajeros que se había llegado a un acuerdo y que ya no deberían producirse retrasos. [35]
Mientras tanto, Morayshire había pedido prestado hasta su límite, sus acciones no atraían compradores y los niveles de deuda eran grandes y crecían. Los problemas con I & AJR reaparecieron y el tráfico en la línea Morayshire se vio gravemente interrumpido; entonces, I & AJR presentó una factura al Morayshire Railway por £ 900 como parte de la construcción de la estación Orton. [36] La Morayshire Railway Company decidió liberarse de cualquier relación con I & AJR y construir una nueva línea directa desde Elgin a través de Glens of Rothes para cumplir con su propia línea Speyside. [37] Con los niveles de deuda soportados por la compañía, los hermanos James y John Grant prestaron a Morayshire £ 4500 para ayudar a financiar la nueva vía; se dio el consentimiento real en 1861 y el trabajo se completó el 1 de enero de 1862. [38] [nota 5] Dos locomotoras más potentes, locomotoras de tanque 2-4-0, operarían en esta ruta ya que la línea tenía una pendiente pronunciada durante las primeras 6 de sus 9 millas. Estos se llamaron Glen Grant y Lesmurdie . [39]
- Anual de descubrimiento científico, para los años 1866 y 1867 [40] [nota 6]
El efecto de la disputa con I & AJR fue hacer que Morayshire Railway iniciara negociaciones con GNoSR, que compró £ 10,000 en acciones para ayudar con la construcción de la línea directa a Rothes. [41] [nota 7] El I & AJR vieron la participación de GNoSR en Morayshire como una amenaza para ellos mismos y, como ojo por ojo, comenzaron a trabajar en la sucursal de Burghead para tomar negocios desde el puerto de Lossiemouth y, por lo tanto, bienes tráfico de Morayshire. [42] En octubre de 1860, I & AJR hicieron lo que parecía ser un último esfuerzo para mantener a GNoSR fuera de Elgin al proponer a la Junta de Morayshire una fusión de sus dos compañías. Esto obligó a Morayshire a presentar la propuesta a los accionistas en una reunión el 31 de octubre; la junta, con el historial de tratos con I & AJR, convenció a los accionistas de que la independencia de ellos era la mejor manera de avanzar. [43]
GNoSR acordó hacerse cargo del funcionamiento de la red tan pronto como Morayshire construyera un viaducto a través del Spey que conectara con la línea Dufftown de GNoSR. El enlace directo entre Elgin y Rothes se abrió a los pasajeros el 1 de enero de 1862 (el tráfico de carga se había abierto un día antes) mientras que el viaducto sobre el río Spey, construido a un costo de £ 12,199 1s 4d, se completó el 1 de junio de 1863 uniéndose al GNoSR pista controlada en Craigellachie el 1 de julio. [44] [45] La estación original pasó a llamarse Dandaleith y la nueva asumió el nombre Craigellachie . [46] En 1866, la GNoSR se hizo cargo de la vía y, sin consultar con el Morayshire, cerró la línea Rothes a Orton al tráfico de pasajeros, para gran disgusto de Morayshire. [47] Mediante una serie de pequeños ferrocarriles de Speyside , nominalmente independientes pero controlados por el GNoSR, se unió a la vía del Ferrocarril Morayshire en Craigellachie y finalmente obtuvo su ruta independiente a Elgin. [48] El 30 de julio de 1866, la GNoSR obtuvo el consentimiento para consolidar su serie de pequeñas empresas de Speyside y tomar Morayshire Railway bajo su plena propiedad cuando los términos y las cuestiones de la deuda se hubieran resuelto. [49]
Amalgamación
Las relaciones entre Morayshire y GNoSR se habían agriado en 1865 cuando la empresa más grande quiso hacerse cargo de su socio más pequeño en términos muy desfavorables como una forma de recuperar el dinero que se le debía: la deuda de Morayshire se había vuelto intolerable y el 14 de agosto de 1865 , el City of Glasgow Bank rechazó otros préstamos además de las £ 38,172 16 chelines 9d que ya adeudaba. [50] [nota 8] Los préstamos a varios prestamistas incluían £ 15211 [nota 9] al Banco Comercial y £ 12620 [nota 10] al GNoSR. A pesar de los grandes esfuerzos, no se pudo encontrar una solución para saldar la deuda. La relación entre GNoSR y Morayshire continuó empeorando.
A finales de 1867, James Grant, el presidente de Morayshire, hizo averiguaciones provisionales con The Highland Railway (empresa sucesora de I & AJR) sobre la fusión de sus dos empresas y, a principios de 1868, se produjo una declaración sobre los términos de una posible fusión. La GNoSR, cuando se enteró de la declaración, se dispuso inmediatamente a salvaguardar su inversión en Morayshire con negociaciones entre las dos grandes empresas que finalmente llevaron a Highland a retirar los términos de la fusión. [52] Después de una breve enfermedad, el presidente de Morayshire, James Grant, murió el 23 de mayo de 1872, a la edad de 70 años. Su funeral público tuvo lugar el 28 de mayo, durante el cual todas las tiendas y negocios de Elgin estuvieron cerrados. [53] Gradualmente durante los próximos años, gracias principalmente al Gerente General, Alexander Watt, Morayshire introdujo medidas de reducción de costos y esquemas de recaudación de ingresos. Los viajes por ferrocarril tanto para mercancías como para pasajeros aumentaron considerablemente. La pesca del arenque en Lossiemouth, junto con atracciones como los baños públicos para nadar en el puerto, atrajeron a un gran número de visitantes, lo que permitió a Morayshire pagar las deudas pendientes a la mayoría de sus acreedores. [54] La GNoSR reconoció que Morayshire se encontraba ahora en una base sólida y, por lo tanto, en 1880 se reanudaron las negociaciones entre las empresas y el 11 de agosto de 1881 se otorgó la aprobación real a la ley de habilitación para la fusión. [49] Esto puso fin a los 35 años de Morayshire Railway. año de existencia.
Historia posterior
La línea de Elgin a Craigellachie se cerró en 1968 a todo el tráfico: el tramo de Elgin a Lossiemouth se cerró en 1964 a los pasajeros y en 1966 a las mercancías. La mayor parte de la línea Lossiemouth se ha convertido en un sendero público. La estación de Lossiemouth es ahora una zona de ocio y los andenes todavía existen.
Valores relativos de costos
Para todos estos cálculos, consulte Fuentes, Oficial y Williamson
- ^ £ 50,000 en 1841 valía alrededor de £ 145,800,000 en 2017
- ^ £ 29,700 en 1851 valía alrededor de £ 91,970,000 en 2017
- ^ £ 1000 en 1851 valía aproximadamente £ 3,930,000 en 2017
- ^ £ 2622 en 1852 valía alrededor de £ 7,803,000 en 2017
- ^ £ 4,500 en 1861 valía alrededor de £ 9,500,000 en 2017
- ^ £ 12,199 en 1863 valía £ 23,660,000 en 2017
- ^ £ 10,000 en 1861 valía aproximadamente £ 21,310,000 en 2017
- ^ £ 38172 en 1865 valía alrededor de £ 69,490,000 en 2017
- ↑ £ 15211 en 1865 valía aproximadamente £ 27,680,000 en 2017
- ^ £ 12620 en 1865 valía aproximadamente £ 22,980,000 en 2017
Referencias
- ↑ a b Vallance, Gran Norte , p. 37
- ^ Ross, alegría de los viajeros , p. 1
- ^ Barclay-Harvey, Historia del Gran Norte , p. 28
- ^ Vallance, Gran Norte , p. 19
- ^ Ross, alegría de los viajeros , p. 2
- ^ Barclay-Harvey, Historia del Gran Norte , págs. 28, 29
- ^ Ross, alegría de los viajeros , p. 3
- ^ Thomas, Ferrocarriles olvidados , p. 190
- ^ Barclay-Harvey, Historia del Gran Norte , p. 29
- ^ Barclay-Harvey, Historia del Gran Norte , págs. 29, 30
- ^ Ross, alegría de los viajeros , p. 7
- ↑ a b Barclay-Harvey, Historia del Gran Norte , p. 30
- ^ Vallance, El gran norte , págs. 37,38
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- ↑ a b Ross, Travelers Joy , p. 11
- ↑ a b c d Vallance, El Gran Norte , p. 38
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- ↑ a b c Barclay-Harvey, Historia del Gran Norte , p. 31
- ^ Thomas, Ferrocarriles olvidados , p. 187
- ^ Ross, alegría de los viajeros , p. 14
- ^ Ross, alegría de los viajeros , págs. 16, 17
- ↑ Ross, Travelers Joy , págs. 17-20
- ^ Vallance, El gran norte , págs. 38, 39
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- ^ Vallance, El gran norte , p. 39
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Fuentes
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