La Extensión del Túnel de Nueva York (también Mejoramiento y Extensión del Túnel de Nueva York ) fue un proyecto importante del Ferrocarril de Pensilvania (PRR) a principios del siglo XX, para mejorar el acceso ferroviario en toda el área metropolitana de la ciudad de Nueva York . [1] El proyecto comprendía túneles y accesos desde Nueva Jersey y Long Island hasta Midtown Manhattan , que conducían a la enorme nueva estación del PRR, New York Penn Station .
Ampliación del túnel de Nueva York | |||
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Descripción general | |||
Estado | En la operación | ||
Dueño | Amtrak | ||
Lugar | Ciudad de Nueva York Condado de Hudson, Nueva Jersey | ||
Servicio | |||
Tipo | Tren pesado , tren de cercanías | ||
Sistema | Originalmente Pennsylvania Railroad ahora Amtrak , New Jersey Transit , Long Island Rail Road . | ||
Historia | |||
Abrió | 1910 | ||
Técnico | |||
Longitud de la línea | 44 millas (71 km) (recorrido total de la línea principal) | ||
Ancho de vía | 1.435 mm ( 4 pies 8+1 ⁄ 2 in) decalibre estándar | ||
Electrificación | Tercer carril de 650 V CC (1910-1933). Líneas aéreas de 11.000 V CA (1933-presente) | ||
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Planificación
El PRR había consolidado su control de los ferrocarriles en Nueva Jersey con el arrendamiento de United New Jersey Railroad and Canal Company en 1871, extendiendo así su red ferroviaria desde Filadelfia hacia el norte hasta Jersey City . Sin embargo, cruzar el río Hudson siguió siendo un gran obstáculo. Al este, Long Island Rail Road (LIRR) terminaba en East River . En ambas situaciones, los pasajeros tuvieron que hacer transbordos a Manhattan . Esto puso al PRR en desventaja en relación con su competidor más cercano, el Ferrocarril Central de Nueva York , que ya prestaba servicio a Manhattan a través de su Grand Central Station . [2] [3] : 28
Propuestas tempranas de túneles y puentes
Ya en la década de 1870 se discutieron varios planes para construir un enlace físico a través del río Hudson, y los ferrocarriles y los funcionarios del gobierno consideraron los proyectos de túneles y puentes. [4] : 200 Un proyecto de túnel para el Hudson and Manhattan Railroad (H&M), una línea de tránsito rápido , comenzó en 1874 y encontró serios obstáculos de ingeniería, financieros y legales. El proyecto se detuvo en 1880 después de un reventón que costó 20 vidas. [5] (El trabajo en el proyecto de túneles de H&M, más tarde conocido como Uptown Hudson Tubes , continuó intermitentemente pero no se completó hasta 1906; [6] se abrió a los trenes de pasajeros en 1908. [7] )
La tecnología de construcción de túneles todavía era primitiva y arriesgada en la década de 1880, y esto dio impulso a una importante propuesta de diseño de puentes promovida por el ingeniero Gustav Lindenthal . [8] : 20 [4] : 200 El puente estaría situado entre Hoboken, Nueva Jersey y la calle 23 en Manhattan. Sin embargo, debido a las condiciones de navegación congestionadas en el puerto de Nueva York , el diseño requería un enorme puente que habría sido el doble que el del Puente de Brooklyn . En un momento, los planes para el puente exigían que llevara 14 vías. [3] : 29 Aunque el Congreso otorgó a la compañía de Lindenthal un estatuto en 1890 para la construcción de un puente, el enorme costo del proyecto de $ 27 millones tendría que ser compartido por varios ferrocarriles. [9] El pánico de 1893 hizo que las grandes inversiones de capital fueran casi imposibles durante algún tiempo, ya que un tercio de los ferrocarriles de la nación fracasó. [8] : 20 [4] : 200 Se colocaron algunos cimientos de mampostería en el lado de Hoboken en 1895, pero el PRR no logró que otras empresas compartieran los gastos y el proyecto del puente fue abandonado. [9]
Planes revisados
El PRR, en colaboración con el LIRR, desarrolló varias propuestas nuevas para mejorar el acceso ferroviario regional en 1892. [10] Incluyeron la construcción de nuevos túneles entre Jersey City y Manhattan, y posiblemente un túnel a través de Brooklyn y el East River ; nuevas terminales en el centro de Manhattan tanto para el PRR como para el LIRR; finalización de los tubos Hudson; y una propuesta de puente. [9] Estas ideas se discutieron extensamente durante varios años, pero no se materializaron hasta el cambio de siglo. En 1901, el PRR se interesó mucho en un nuevo enfoque ferroviario recién terminado en París . En el esquema ferroviario parisino, las locomotoras eléctricas fueron sustituidas por locomotoras de vapor antes de la aproximación final a la ciudad. El presidente del PRR, Alexander Johnston Cassatt , a su regreso de París, adaptó el método para el área de la ciudad de Nueva York en la forma del proyecto de Extensión del Túnel de Nueva York, que creó y dirigió el esfuerzo de planificación general. [3] : 29 El PRR, que había estado trabajando con el LIRR en los planes de ampliación del túnel, hizo planes para adquirir el control mayoritario del LIRR para que se pudiera construir una nueva terminal, en lugar de dos, en Manhattan. [9] El PRR adquirió el LIRR en 1900. [11] [3] : 30 Se creó una junta para estudiar cada una de las propuestas para llevar el PRR directamente a Nueva York. El equipo finalmente descubrió que un enfoque directo era mejor que cualquiera de las alternativas. [3] : 29
La propuesta original para la terminal PRR y LIRR en Midtown, que se publicó en junio de 1901, pedía la construcción de un puente sobre el río Hudson entre las calles 45 y 50 en Manhattan, así como dos terminales estrechamente espaciadas para LIRR y PRR. Esto permitiría a los pasajeros viajar entre Long Island y Nueva Jersey sin tener que cambiar de tren. [12] En diciembre de 1901, los planes se modificaron para que el PRR construyera los túneles del norte del río bajo el río Hudson, en lugar de un puente sobre él. [13] El PRR citó los costos y el valor del terreno como una razón para construir un túnel en lugar de un puente, ya que el costo de un túnel sería un tercio del de un puente. Los propios túneles del North River consistirían en entre dos y cuatro tubos de acero con un diámetro de 18,5 a 19,5 pies (5,6 a 5,9 m). [14] La extensión del túnel de Nueva York ganó rápidamente la oposición de la Junta de Comisionados de Tránsito Rápido de la ciudad de Nueva York, quienes objetaron que no tendrían jurisdicción sobre los nuevos túneles, así como de la Interborough Rapid Transit Company , que vio el New York Tunnel Extension como competidor potencial de su servicio de tránsito rápido aún incompleto. [15] El proyecto fue aprobado por la Junta de Concejales de la ciudad de Nueva York en diciembre de 1902, con una votación de 41 a 36. Los túneles de los ríos Norte y Este se construirían bajo el lecho de sus respectivos ríos. Las líneas PRR y LIRR convergerían en New York Penn Station , un amplio edificio Beaux-Arts entre las calles 31 y 33 en Manhattan. Se esperaba que todo el proyecto costara más de $ 100 millones. [dieciséis]
El PRR creó subsidiarias para administrar el proyecto. El ferrocarril de Pensilvania, Nueva Jersey y Nueva York y el ferrocarril de Pensilvania, Nueva York y Long Island fueron las partes de Nueva Jersey y Nueva York , respectivamente. El PNJ & NY se incorporó el 13 de febrero de 1902, y el PNY & LI se incorporó el 21 de abril de 1902. Se consolidaron en el Pennsylvania Tunnel and Terminal Railroad (PT&T) el 26 de junio de 1907. [9]
Diseño y construcción
Los aspectos de diseño y construcción del proyecto se organizaron en tres divisiones principales: las divisiones Meadows, North River y East River. [17] [18] A partir de 2021, hay planes revividos para renovar y expandir las divisiones Meadows y North River en el Programa Gateway (Corredor Noreste) .
División de prados
La ruta PRR original en Nueva Jersey corría hasta la terminal de ferry Exchange Place en Jersey City. El proyecto de la División Meadows construyó una nueva ruta de aproximadamente 5 millas (8.0 km) desde la línea principal PRR en Harrison, Nueva Jersey , desde el noreste hasta el extremo oeste de los nuevos túneles. Esto implicó la construcción de una nueva estación en Harrison, Manhattan Transfer , junto con un patio de ferrocarril , para permitir el cambio entre locomotoras de vapor y eléctricas. Al noreste de esta nueva estación se construyó la línea de doble vía . Cruzó los ferrocarriles Hudson y Manhattan y Delaware, Lackawanna y Western Railroad en los puentes Sawtooth ; el río Hackensack en el puente Portal ; y en el terraplén a través de Hackensack Meadowlands hasta el portal oeste de los túneles debajo de Bergen Hill en Palisades . [19] [3] : 29
División North River
La División North River iba desde el portal oeste de los túneles hasta Manhattan. El PRR finalmente decidió construir un par de túneles de una sola vía debajo del río, llamados Túneles del North River , entre Weehawken y el centro de Manhattan; los dos túneles continuaron sin problemas hacia el oeste desde Weehawken hasta los portales del oeste. [4] : 200 [3] : 29 En años posteriores, "North River Tunnels" pasó a referirse a toda la longitud del túnel desde el portal occidental en North Bergen hasta la 10th Avenue en Manhattan. Las dos pistas se despliegan en 21 pistas al oeste de Penn Station. [20] [21] : 399 [3] : 76
La construcción de los túneles del North River comenzó en 1904 bajo la supervisión de O'Rourke Engineering and Construction Company. [22] [3] : 33 Las operaciones de perforación se completaron el 9 de octubre de 1906. [23] El servicio desde Nueva Jersey a Manhattan comenzó el 27 de noviembre de 1910, una vez que se completó la Penn Station. [24]
División de East River
La División del East River gestionó la construcción de túneles que atravesaban Manhattan y debajo del East River hasta Queens . Los túneles del East River son cuatro túneles de una sola vía que se extienden desde el extremo este de la estación Pennsylvania y cruzan el East River. [3] : 29 Al este de la estación, las vías 5-21 se fusionan en dos túneles de 3 vías, que luego se fusionan con las cuatro vías de East River Tunnels. Los túneles terminan y las vías se elevan al nivel del suelo al este de la costa de Queens. [20] Los túneles se conectan con Sunnyside Yard , un gran patio de autocares de 75 acres (30 ha) que podría albergar hasta 1.550 vagones de tren. La construcción procedió al mismo tiempo que los túneles de North River. [2] [4] : 201 [3] : 20
Los túneles fueron construidos por S. Pearson and Son , la misma empresa que había construido Uptown Hudson Tubes. [22] [3] : 33 La tecnología del túnel fue tan innovadora que en 1907 el PRR envió una sección real de 23 pies (7,0 m) de diámetro de los nuevos túneles del East River a la Exposición de Jamestown en Norfolk, Virginia , para celebrar el 300 ° aniversario de la cercana fundación de la colonia en Jamestown . [25] El mismo tubo, con una inscripción que indica que se había exhibido en la Exposición, fue posteriormente instalado bajo el agua y permanece en uso. La construcción de los túneles del East River se completó el 18 de marzo de 1908. [26] El servicio LIRR a Penn Station comenzó el 8 de septiembre de 1910. [27]
Operación durante la era PRR
Cuando se completó la construcción, el costo total del proyecto para la estación y los túneles asociados era de 114 millones de dólares (equivalente a 2.300 millones de dólares en 2019 [28] ), según un informe de la Comisión de Comercio Interestatal . [29] : 156-157 [3] : 29
Los túneles del North River transportaban trenes PRR bajo el Hudson; durante algunos años, los motores eléctricos PRR también arrastraron los trenes de Lehigh Valley Railroad o de Baltimore y Ohio hasta Nueva York. Los túneles del East River llevaban trenes LIRR y PRR al Sunnyside Yard en Queens. [3] : 30 Como parte del proyecto de mejora del ferrocarril de conexión de Nueva York , también se construyó una conexión desde los túneles del East River hasta las vías del ferrocarril de New Haven . Los trenes de New Haven comenzaron a circular por los túneles del East River, que sirven a la estación Penn, en 1917 después de que se abriera el puente Hell Gate . [3] : 30 [20]
La electrificación de la ampliación del túnel de Nueva York, incluida la estación, fue inicialmente un tercer carril de corriente continua de 600 voltios . [3] : 29 Más tarde se cambió a una catenaria aérea de corriente alterna de 11.000 V cuando la electrificación de la línea principal del PRR se extendió a Washington, DC , a principios de la década de 1930. [30] En Nueva Jersey, el tercer tren terminaba en Manhattan Transfer, donde todos los trenes se detenían para cambiar motores de vapor y eléctricos. [3] : 52 Se construyeron dos subestaciones eléctricas para el proyecto: una en Harrison, Nueva Jersey , y la otra en Long Island City, Nueva York . [20]
Después de la apertura de la Extensión del Túnel de Nueva York, algunos trenes suburbanos PRR continuaron prestando servicio a la estación Exchange Place, donde los pasajeros podían abordar el ferry PRR, o el sistema de metro Hudson (más tarde llamado PATH ), hasta el centro de Manhattan. [3] : 54 El ferry de Exchange Place terminó el servicio en 1949, [31] y la terminal PRR de Exchange Place cerró en 1961. [32]
Una de las ramas, la carga-solamente Harrison Branch, división de la línea justo al este de su extremo y corrió al oeste oeste a una conexión con el Delaware, Lackawanna y el ferrocarril occidental 's Harrison de corte y el ferrocarril de Erie ' s Paterson y Newark Branch . [ cita requerida ]
Derechos de seguimiento
Los siguientes ferrocarriles no PRR utilizaron la línea:
- Ferrocarril de Baltimore y Ohio durante la Primera Guerra Mundial [33]
- Ferrocarril de Lehigh Valley
- Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford
Operación por ferrocarriles sucesores
El PRR se fusionó con Penn Central Transportation en 1968. [34] Toda la propiedad de Penn Central fue transferida a Amtrak el 1 de abril de 1976, cuando se formó el sistema de Conrail . [35] La Extensión del Túnel es ahora parte del Corredor Noreste de Amtrak ; New Jersey Transit y Long Island Rail Road utilizan las secciones oeste y este, respectivamente, para llegar a New York Penn Station. [36]
Ver también
- Acceso al proyecto de túnel Núcleo de la Región , cancelado en 2010
- Túnel ferroviario Cross-Harbor : proyecto propuesto en 1993
- East Side Access - proyecto de túnel, iniciado en 2006
- Proyecto Gateway - proyecto propuesto en 2011
- Ferrocarril de conexión de Nueva York : seguimiento de la extensión del túnel, completado en 1917
- Acceso a Penn Station - proyecto propuesto
Referencias
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Coordenadas :40 ° 48′04 ″ N 74 ° 00′47 ″ O / 40,801 ° N 74,013 ° W / 40.801; -74.013