Pennsylvania Station fue una histórica estación de ferrocarril en la ciudad de Nueva York , llamada así por el Pennsylvania Railroad (PRR), su constructor e inquilino original. La estación ocupaba una parcela de 8 acres (3,2 ha) delimitada por las avenidas Séptima y Octava y las calles 31 y 33 en Midtown Manhattan . Como la terminal compartía su nombre con varias estaciones en otras ciudades , a veces se la llamaba New York Pennsylvania Station , o Penn Station para abreviar.
Estación de Pensilvania | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Localización | Nueva York | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Coordenadas | 40 ° 45′01 ″ N 73 ° 59′35 ″ W / 40.7503 ° N 73.9931 ° WCoordenadas : 40 ° 45′01 ″ N 73 ° 59′35 ″ W / 40.7503 ° N 73.9931 ° W | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Propiedad de | Pennsylvania Railroad Penn Central | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Construcción | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Arquitecto | McKim, Mead y White [1] [2] | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Estilo arquitectónico | Bellas Artes | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Otra información | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Estado | Demolido | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Historia | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Abrió | 8 de septiembre de 1910 (LIRR) 27 de noviembre de 1910 (PRR) | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Fechas clave | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Construcción | 1904-1910 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Demolición | 1963–1968 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Servicios anteriores | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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El edificio fue diseñado por McKim, Mead y White y se completó en 1910, lo que permitió el acceso ferroviario directo a la ciudad de Nueva York desde el sur por primera vez. Su casa principal y el cobertizo del tren fueron considerados una obra maestra del estilo Beaux-Arts y una de las grandes obras arquitectónicas de la ciudad de Nueva York. La estación contenía 11 plataformas que daban servicio a 21 vías, aproximadamente en el mismo diseño que la actual Penn Station . El edificio original fue una de las primeras estaciones en incluir salas de espera separadas para los pasajeros que llegaban y salían, y cuando se construyó, se encontraban entre los espacios públicos más grandes de la ciudad.
El tráfico de pasajeros comenzó a disminuir después de la Segunda Guerra Mundial y, en la década de 1950, el Ferrocarril de Pensilvania vendió los derechos aéreos de la propiedad y redujo la estación de ferrocarril. A partir de 1963, la casa principal sobre el suelo y el cobertizo del tren fueron demolidos, una pérdida que galvanizó el movimiento moderno de preservación histórica en los Estados Unidos. Durante los siguientes seis años, los vestíbulos subterráneos y las áreas de espera se renovaron en gran medida, convirtiéndose en la moderna Penn Station, mientras que Madison Square Garden y Pennsylvania Plaza se construyeron sobre ellos. Las únicas partes restantes de la estación original son las plataformas y vías subterráneas, así como los artefactos dispersos en el entrepiso sobre ella.
Diseño
Ocupando dos cuadras de la ciudad desde la Séptima Avenida hasta la Octava Avenida y desde las calles 31 a 33, el edificio original de la Estación de Pensilvania tenía fachadas de 788 pies (240 m) a lo largo de las calles laterales y 432 pies (132 m) de largo a lo largo de las avenidas principales. Cubrió un área de 8 acres (3,2 ha). [3] : 200 [4] : 151 Más de 3.000.000 de yardas cúbicas (2.300.000 m 3 ) de tierra se excavaron durante la construcción. La estructura original estaba hecha de 490.000 pies cúbicos (14.000 m 3 ) de granito rosa, 60.000 pies cúbicos (1.700 m 3 ) de piedra interior, 27.000 toneladas cortas (24.107 toneladas largas; 24.494 t) de acero, 48.000 toneladas cortas (42.857 toneladas largas) toneladas; 43.545 t) de ladrillo y 30.000 bombillas. [5] : 398–399 [6] : 74, 76 En el momento de la finalización de Penn Station, The New York Times lo llamó "el edificio más grande del mundo jamás construido a la vez". [7]
Exterior
El exterior de Penn Station estaba marcado por una imponente y sobria columnata de columnas romanas sin estrías basadas en el orden dórico griego clásico . Estas columnas, a su vez, se inspiraron en hitos como la Acrópolis de Atenas . El resto de la fachada se inspiró en la Plaza de San Pedro en la Ciudad del Vaticano, así como en la sede del Banco de Inglaterra . [2] [8] Las columnatas encarnaban la sofisticada integración de múltiples funciones y la circulación de personas y bienes. El diseño de McKim, Mead & White combinó cobertizos de tren de vidrio y acero y un vestíbulo de magníficas proporciones con una entrada monumental a la ciudad de Nueva York. [3] : 200 El edificio tenía entradas por los cuatro lados. [3] : 200 Calzadas gemelas de 19 m de ancho desde las calles, siguiendo el modelo de la Puerta de Brandenburgo de Berlín , conducían a los dos ferrocarriles a los que da servicio la estación. Una calzada conducía desde el lado norte del edificio, sirviendo a los trenes LIRR, mientras que la otra conducía desde el lado sur, sirviendo a los trenes PRR. Encima de cada entrada de la calzada había una columnata de 70 m de ancho. [7]
Arcada de entrada
La entrada principal era de una galería comercial que conducía hacia el oeste desde la intersección de la 7th Avenue y la 32nd Street. [7] [9] Se colocaron dos placas en la entrada de la Séptima Avenida del edificio de la estación. Una placa contenía inscripciones de los nombres de las personas que habían dirigido el proyecto de ampliación del túnel de Nueva York, mientras que la otra incluía tallas de fechas de franquicia y los nombres de los contratistas. [7] [10] Cassatt quería brindarles a los pasajeros una experiencia cultural a su llegada a Nueva York. Él modeló la sala de juegos a partir de las de Milán y Nápoles, llenándola de boutiques y tiendas de alta gama. [9] La galería medía 45 pies (14 m) de ancho, un ancho similar al de la calle 32, y tenía 225 pies (69 m) de largo. Se consideró que la entrada a esta galería era la más grandiosa de las entradas de Penn Station. La columnata sobre esta entrada estaba a 35 pies (11 m) sobre el nivel del suelo, y las columnas dóricas que la sostenían tenían un diámetro de 4,5 pies (1,4 m). [3] : 200
En el extremo occidental de la galería, una estatua de Alexander Johnston Cassatt se encontraba en un nicho en la pared norte donde escaleras de 40 pies de ancho (12 m) descendían a una sala de espera donde los pasajeros podían esperar sus trenes. [3] : 200 [9] También había una estatua del presidente del PRR, Samuel Rea, directamente frente a la estatua de Cassatt, en el muro sur, que se instaló en 1930. [11] [12]
Interior
La amplia sala de espera, que se extendía a lo largo de Penn Station desde las calles 31 a 33, contenía comodidades para los viajeros como bancos largos, salones para fumadores para hombres y mujeres , quioscos de periódicos, cabinas telefónicas y de telégrafo y ventanillas para equipaje. [9] La sala de espera principal, inspirada en las Termas de Diocleziano y otras estructuras romanas, [6] : 74 se aproximaba a la escala de la Basílica de San Pedro en Roma, expresada en un marco de acero revestido en yeso que imitaba las porciones de la pared inferior de travertino . [3] : 200 [2] La habitación medía 314 pies 4 pulgadas (95,81 m) de largo, 108 pies 8 pulgadas (33,12 m) de ancho y 150 pies (46 m) de alto. [3] : 200 Había tres ventanas semicirculares en la parte superior de cada una de las paredes de la sala de espera; cada uno tenía un radio de 38 pies 4 pulgadas (11,68 m). [7] Con estas dimensiones, Penn Station era el espacio interior más grande de la ciudad de Nueva York y uno de los espacios públicos más grandes del mundo. El Baltimore Sun dijo en abril de 2007 que la estación era "una declaración corporativa tan grandiosa en piedra, vidrio y escultura como uno podría imaginar". [13] La historiadora Jill Jonnes llamó al edificio original un "gran templo dórico para el transporte". [14]
Penn Station fue una de las primeras terminales ferroviarias que separó a los pasajeros que llegaban de los que partían en dos vestíbulos. [4] : 151 Justo al lado de la sala de espera estaba el vestíbulo principal para los pasajeros que partían. El área del piso de la explanada principal era más grande: tenía 314 pies y 4 pulgadas (95,81 m) de largo por 200 pies (61 m) de ancho. [3] : 200 [9] Esta explanada estaba cubierta por una serie de cúpulas de vidrio que estaban sostenidas por una estructura de acero simple. [6] : 77 trenes LIRR tenían uso exclusivo de las cuatro vías más al norte de la estación, mientras que al PRR se le asignaron exclusivamente las vías más al sur; los dos ferrocarriles compartieron las vías centrales según fuera necesario. Los viajeros de LIRR también pueden usar una entrada en el lado norte, a lo largo de la calle 34. Había un entrepiso adicional debajo del vestíbulo principal y la sala de espera para los pasajeros que llegaban; contenía dos vestíbulos más pequeños, uno para cada ferrocarril. El entresuelo norte más pequeño, utilizado por el LIRR, se conectaba a las plataformas del LIRR a través de escaleras cortas y a la entrada de la calle 34 a través de escaleras mecánicas. El entrepiso sur más pequeño, utilizado por el PRR, contenía escaleras y ascensores entre las plataformas del PRR y el nivel del vestíbulo principal y la sala de espera. [9]
A nivel de plataforma, había 21 vías que daban servicio a 11 plataformas, y la estación podía acomodar hasta 144 trenes por hora. Se estima que 4 millas (6,4 km) de vías de almacenamiento dentro y alrededor de la estación podrían almacenar hasta 386 vagones de tren. La estación contenía 25 ascensores para equipaje y uso de pasajeros. [3] : 201 Los patios de almacenamiento estaban ubicados entre las Avenidas Novena y Décima en un corte que luego fue cubierto y reconstruido. [6] : 75 La estructura superior estaba sostenida por 650 columnas de acero, cada una de las cuales soportaba un peso de hasta 1658 toneladas cortas (1480 toneladas largas; 1504 toneladas). [3] : 200 al este de la estación, las vías 5-21 se fusionaron en dos túneles de tres vías, que luego se fusionaron con las cuatro vías de los túneles del East River. Al oeste de la estación, aproximadamente en la Novena Avenida, las 21 vías se fusionaron con las dos vías de North River Tunnels. Las vías 1 a 4, las vías más al sur de la estación, terminaban en bloques de parachoques en el extremo este de la estación, por lo que solo podían ser utilizadas por trenes desde Nueva Jersey. [5] : 399 [6] : 76 [15] Cuatro torres de conmutación, con letras de la A a la D, controlaban los movimientos del tren alrededor de la estación. La torre del interruptor principal era la Torre A, ubicada entre las Avenidas Octava y Novena; todavía existe, aunque ahora se encuentra debajo de la oficina de correos de Farley. [6] : 76
Historia
Planificación
Hasta principios del siglo XX, la red ferroviaria de Pennsylvania Railroad (PRR) terminaba en el lado occidental del río Hudson , una vez conocido localmente como North River , en Exchange Place en Jersey City, Nueva Jersey . Los pasajeros con destino a Manhattan abordaron transbordadores para cruzar el río Hudson en el tramo final de su viaje. La línea rival de New York Central Railroad (NYC) transportaba pasajeros desde el Hudson Valley en el norte de la ciudad, corría a lo largo de Park Avenue en Manhattan y terminaba en Grand Central Depot (más tarde Grand Central Terminal ) en 42nd Street y Park Avenue. [6] : 28 Se presentaron muchas propuestas para una conexión a través del Hudson a fines del siglo XIX, pero los pánicos financieros de las décadas de 1870 y 1890 ahuyentaron a los posibles inversores. En cualquier caso, ninguna de las propuestas adelantadas durante este tiempo se consideró viable. [dieciséis]
El PRR consideró construir un puente ferroviario a través del Hudson, pero el estado de Nueva York insistió en que un puente que cruza el Hudson tenía que ser un proyecto conjunto con otros ferrocarriles de Nueva Jersey, que no estaban interesados. [17] [18] La alternativa era hacer un túnel debajo del río, pero las locomotoras de vapor no podían usar ese túnel debido a la acumulación de contaminación en un espacio cerrado, y la Legislatura del Estado de Nueva York prohibió las locomotoras de vapor en Manhattan después del 1 de julio. 1908. [19] [20]
La idea de un centro ferroviario en Midtown Manhattan se formuló por primera vez en 1901, cuando el ferrocarril de Pensilvania se interesó en un nuevo enfoque ferroviario recientemente completado en París . En el esquema ferroviario parisino, las locomotoras eléctricas fueron sustituidas por locomotoras de vapor antes de la aproximación final a la ciudad. El presidente del PRR, Alexander Johnston Cassatt, adaptó este método para el área de la ciudad de Nueva York en la forma del proyecto de extensión del túnel de Nueva York . Creó y dirigió el esfuerzo de planificación general para ello. El PRR, que había estado trabajando con Long Island Rail Road (LIRR) en los planes de ampliación del túnel, hizo planes para adquirir el control mayoritario del LIRR para que se pudiera construir una nueva terminal en Manhattan, en lugar de dos. [21]
El proyecto incluía la estación Penn Station de Nueva York; los túneles del norte del río , que cruzan el río Hudson hacia el oeste; y los túneles del East River , cruzando el East River hacia el este. [21] La propuesta original para la terminal, que se publicó en junio de 1901, pedía la construcción de un puente sobre el río Hudson entre las calles 45 y 50 en Manhattan, así como dos terminales estrechamente espaciadas para el LIRR y PRR. Esto permitiría a los pasajeros viajar entre Long Island y Nueva Jersey sin tener que cambiar de tren. [22] En diciembre de 1901, los planes se modificaron para que el PRR construyera los túneles del norte del río bajo el río Hudson, en lugar de un puente sobre él. [23] El PRR citó los costos y el valor del terreno como una razón para construir un túnel en lugar de un puente, ya que el costo de un túnel sería un tercio del de un puente. [24]
La extensión del túnel de Nueva York fue rápidamente rechazada por la Junta de Comisionados de Tránsito Rápido de la ciudad de Nueva York, quienes objetaron que no tendrían jurisdicción sobre los nuevos túneles, así como por la Interborough Rapid Transit Company , que consideró la extensión del túnel de Nueva York como una competidor potencial de su servicio de tránsito rápido aún incompleto. [25] La ciudad inicialmente se había negado a otorgarle una franquicia al PRR porque los funcionarios de la ciudad creían que el PRR necesitaba otorgar trece concesiones para proteger los intereses de la ciudad; el PRR finalmente accedió a nueve de las solicitudes de la ciudad. El proyecto fue aprobado por la Junta de Concejales de la ciudad de Nueva York en diciembre de 1902, por 41 votos contra 36. Los túneles de los ríos Norte y Este se construirían bajo el lecho de sus respectivos ríos. Las líneas PRR y LIRR convergerían en lo que se convertiría en New York Penn Station, una "inmensa estación de pasajeros" en el lado este de la 8th Avenue entre las calles 31 y 33 en Manhattan. Se esperaba que todo el proyecto costara más de $ 100 millones. [26]
El diseño de Cassatt para New York Penn Station se inspiró en la Gare d'Orsay , una estación de estilo Beaux-Arts en París, aunque planeó que la nueva terminal fuera el doble de grande. [1] [27] Encargó a Charles McKim del estudio de arquitectura de Nueva York McKim, Mead & White el diseño de la terminal. [1] [2] McKim imaginó un espacio que celebraría "la entrada a una de las grandes ciudades metropolitanas del mundo". Estudió el papel de los edificios públicos en la Antigua Roma, incluidas las Termas de Diocleciano . Cassatt y McKim colaboraron estrechamente para definir la estructura de la estación. [1] Su plan original requería una estructura de 1.500 pies (460 m) de largo por 500 pies (150 m) de ancho, con tres pisos abiertos a los pasajeros y 25 vías. [27]
Como parte de la construcción de la terminal, el PRR propuso que el Servicio Postal de los Estados Unidos construyera una oficina de correos frente a la estación en el lado oeste de la 8th Avenue. En febrero de 1903, el gobierno de Estados Unidos aceptó la propuesta del PRR e hizo planes para construir lo que luego se convertiría en la Oficina de Correos de Farley , que también fue diseñada por McKim, Mead & White. [28] El PRR también construiría un patio de almacenamiento de trenes en Queens al este de Penn Station, para ser utilizado tanto por los trenes PRR desde el oeste como por los trenes LIRR desde el este. El propósito del patio era almacenar vagones de trenes de pasajeros al principio o al final de sus viajes, así como invertir la dirección de las locomotoras que tiraban de estos vagones. [29]
Construcción
La compra de terrenos para la estación comenzó a fines de 1901 o principios de 1902. El PRR compró un sitio delimitado por las Avenidas Séptima y Novena entre las calles 31 y 33. Este sitio fue elegido sobre otros sitios más al este, como Herald Square , porque estas partes de Manhattan ya estaban congestionadas. La estación Penn propiamente dicha estaría ubicada a lo largo de la parte este del sitio entre la Séptima y la Octava Avenida. El bloque noroeste, delimitado por la Octava Avenida, la Novena Avenida, la Calle 32 y la Calle 33, no formaba parte del plan original. [30] La expropiación de diecisiete edificios de propiedad de la ciudad en el futuro sitio de la terminal, un área de cuatro cuadras, se inició en junio de 1903. [31] Las 304 parcelas dentro del área de cuatro cuadras , que eran propiedad colectiva de entre 225 y 250 entidades, habían sido compradas en noviembre de 1903. [30] El PRR compró terrenos al oeste de la Novena Avenida en abril de 1904, de modo que poseía todos los terrenos entre las Avenidas Séptima y Décima de la Calle 31 a la Calle 33. Este terreno permitiría al PRR construir conmutadores de ferrocarril adicionales para las vías alrededor de Penn Station. [32] El PRR también compró terrenos a lo largo del lado norte de la futura estación entre las calles 33 y 34, para que la compañía pudiera crear una pasarela peatonal que conduzca directamente a la calle 34, una importante vía que cruza la ciudad. [33] Las propiedades entre 33rd y 34th Street que PRR había comprado fueron transferidas a PRR en 1908. [34] Limpiar el sitio implicó "desplazar a miles de residentes de la comunidad mayoritariamente afroamericana en lo que una vez se conoció como Tenderloin distrito de Manhattan ". [35]
En junio de 1904 se otorgó un contrato de $ 5 millones para excavar el sitio, lo que marcó el inicio del proceso de construcción real. [36] En total, se tuvieron que demoler unos 500 edificios para dar paso a la estación. [12] Incluso mientras avanzaba la excavación, el gobierno federal todavía estaba decidiendo si construir una oficina de correos al lado de la estación PRR. El PRR planeaba ceder los derechos aéreos de los bloques entre las Avenidas Octava y Novena al gobierno federal una vez que se completaran las excavaciones. Sin embargo, el PRR seguiría siendo propietario del terreno debajo de la oficina de correos, lo que llevó a algunos miembros del Congreso a oponerse al plan de la oficina de correos, ya que creían que el gobierno solo poseería "un pedazo de espacio en el aire" sobre las vías. [37] El administrador de correos de la ciudad de Nueva York , William Russell Willcox , finalmente aprobó la oficina de correos de todos modos. [38] McKim, Mead & White, que había diseñado Penn Station, fue seleccionado para diseñar la oficina de correos en 1908. Para entonces, las excavaciones estaban casi terminadas y se estaba colocando el acero estructural para el edificio de la oficina de correos. [39]
En junio de 1906, el ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford solicitó y recibió una franquicia para operar trenes desde los suburbios del noreste de la ciudad de Nueva York a la estación Penn de Nueva York. New Haven podría lograr esto mediante la construcción de un ramal de la línea principal de New Haven Railroad y New York Central Railroad de cuatro vías en el Bronx (estos ferrocarriles son ahora, respectivamente, la actual New Haven Line y Harlem Line del Metro -Ferroviario del Norte ). El espolón, ahora Port Morris Branch , se dividiría al norte de la estación Melrose en el sur del Bronx , luego se fusionaría con el río Harlem y el ferrocarril Port Chester (HR&PC ahora parte del corredor noreste ) justo al norte del río Harlem . El HR&PC pasaría del Bronx a Queens a través del Hell Gate Bridge , luego continuaría hacia el sur a través de Queens, y eventualmente se conectaría con East River Tunnels y Penn Station. [40]
Los túneles de North River y East River corrían casi en línea recta entre Queens y Nueva Jersey, interrumpidos solo por la propuesta estación de ferrocarril de Pensilvania. [12] La tecnología para los túneles que conectan con Penn Station fue tan innovadora que el PRR envió una sección real de 23 pies (7,0 m) de diámetro de los nuevos túneles del East River a la Exposición de Jamestown en Norfolk, Virginia , en 1907, para celebrar. el 300 aniversario de la cercana fundación de la colonia en Jamestown . [41] El mismo tubo, con una inscripción que indica que se había exhibido en la Exposición, fue posteriormente instalado bajo el agua y permanece en uso. La construcción se completó en los túneles del río Hudson el 9 de octubre de 1906, [42] y en los túneles del East River el 18 de marzo de 1908. [43] La construcción también avanzó en Penn Station durante este tiempo. Los trabajadores comenzaron a colocar la mampostería de la estación en junio de 1908; lo habían completado trece meses después. [6] : 75
La estación Penn de Nueva York se declaró oficialmente completa el 29 de agosto de 1910. [7] Una pequeña parte de la estación Penn se abrió casi dos semanas después, el 8 de septiembre, junto con la apertura de los túneles del East River. Como resultado, los pasajeros de LIRR obtuvieron un servicio ferroviario directo a Manhattan. Antes de la apertura de Penn Station, los pasajeros de LIRR ingresaban a Manhattan a través de la terminal de transbordadores de 34th Street , donde podían trasladarse a una estación de transporte elevada . [44] El resto de la estación abrió el 27 de noviembre de 1910. [45] [46] Cien mil personas visitaron la estación durante su primer día de servicio completo, excluyendo a los 25.000 viajeros y pasajeros interurbanos. [47] Con la apertura total de la estación, el PRR se convirtió en el único ferrocarril que ingresó a la ciudad de Nueva York desde el sur. [48]
Cuando se completó la estación, el costo total del proyecto para el Ferrocarril de Pensilvania para la estación y los túneles asociados fue de 114 millones de dólares (equivalente a 2.300 millones de dólares en 2019 [49] ), según un informe de la Comisión de Comercio Interestatal . [4] : 156-157 [6] : 29 El ferrocarril rindió homenaje a Cassatt, quien murió en 1906, con una estatua diseñada por Adolph Alexander Weinman en la gran galería de la estación, [50] posteriormente se trasladó al Museo del Ferrocarril de Pensilvania después demolición de la estación. [51] [52] Una inscripción debajo decía: [53]
Alexander Johnston Cassatt · Presidente, Pennsylvania Railroad Company · 1899–1906 · Cuya previsión, coraje y habilidad lograron · la extensión del Sistema de Ferrocarriles de Pensilvania · a la Ciudad de Nueva York
Operación
Cuando se inauguró la estación Penn, tenía una capacidad de 144 trenes por hora en sus 21 vías y 11 plataformas. Al inicio de las operaciones, había 1.000 trenes programados todos los días de la semana: de estos, 600 eran trenes LIRR, mientras que los otros 400 eran trenes PRR. [3] : 201 Los tiempos de desplazamiento de los pasajeros de LIRR se redujeron hasta en media hora. La estación fue tan utilizada que el PRR pronto agregó 51 trenes a su horario diario. [12] La estación también sirvió trenes de New Haven al condado de Westchester y Connecticut después de que se abriera el puente Hell Gate en 1917. [6] : 30 Durante medio siglo de operación, muchos trenes de pasajeros interurbanos llegaron y partieron diariamente a Chicago y St. Louis. , donde los pasajeros podrían hacer conexiones con otros ferrocarriles. Junto con los trenes de Long Island Rail Road, Penn Station vio trenes de New Haven y Lehigh Valley Railroads . Un efecto secundario del proyecto de construcción de túneles fue abrir la ciudad a los suburbios, y dentro de los 10 años posteriores a la apertura, dos tercios de los pasajeros diarios que pasaban por Penn Station eran viajeros. [1]
La estación colocó al ferrocarril de Pensilvania en una ventaja comparativa con respecto a sus competidores que ofrecen servicios al oeste y al sur. Los ferrocarriles de Baltimore y Ohio (B&O), Central of New Jersey (CNJ), Erie y Lackawanna comenzaron sus rutas en las terminales de Nueva Jersey , lo que requería que los viajeros con destino a la ciudad de Nueva York usaran transbordadores o los tubos interestatales Hudson para atravesar el Hudson Río. [57] Durante la Primera Guerra Mundial y principios de la década de 1920, los trenes de pasajeros rivales B&O a Washington, DC , Chicago y St. Louis también utilizaron la estación Penn, inicialmente por orden de la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos , hasta que el Ferrocarril de Pensilvania terminó con los B&B. acceso en 1926. [58] Atípicamente para un edificio público, Penn Station se mantuvo bien durante su apogeo. Tal era el estado de la estación que siempre que el presidente de los Estados Unidos llegaba a Nueva York por ferrocarril, llegaba y salía por las vías 11 y 12. [6] : 78 La realeza y los líderes de otros países también viajaban a través de Penn Station. [12]
Durante las siguientes décadas, se realizaron modificaciones en Penn Station para aumentar su capacidad. Se ampliaron el vestíbulo, la sala de espera, los servicios y las plataformas del LIRR. Se proporcionaron conexiones a las estaciones del metro de la ciudad de Nueva York en la Séptima Avenida y la Octava Avenida . [12] La electrificación de Penn Station fue inicialmente un tercer carril , que proporcionó 600 voltios de corriente continua . [6] : 29 Más tarde se cambió a una catenaria aérea de corriente alterna de 11.000 voltios cuando la electrificación de la línea principal del PRR se extendió a Washington, DC, a principios de la década de 1930. [17] La expansión de la electrificación también permitió que el PRR comenzara a operar trenes de pasajeros eléctricos desde Trenton vía Newark a partir de 1933; anteriormente, los trenes de pasajeros a vapor continuaban originando y terminando en Exchange Place. [59] En 1935, Penn Station había atendido a más de mil millones de pasajeros. [12]
En 1935, se construyó una terminal de autobuses Greyhound Lines al norte de Penn Station, frente a la calle 34. Sin embargo, en una década, la terminal de autobuses se había deteriorado y era frecuentada por delincuentes de bajo nivel y personas sin hogar. La terminal de autobuses Greyhound pronto vio la competencia de la Terminal de autobuses de la Autoridad Portuaria , ubicada siete cuadras al norte de Penn Station. Inaugurado en 1950, estaba destinado a consolidar el servicio de autobuses. Greyhound resistió durante casi una década después, pero en 1962 había cerrado la terminal de autobuses de Penn Station y se había trasladado a la Terminal de autobuses de la Autoridad Portuaria. [60]
La estación estuvo más concurrida durante la Segunda Guerra Mundial: en 1945, más de 100 millones de pasajeros viajaron a través de Penn Station. [1] El declive de la estación se produjo poco después con el comienzo de la Era Jet y la construcción del Sistema de Autopistas Interestatales . [61] Sin embargo, la estación ya había entrado en decadencia ya en la década de 1930, y en la década de 1950 su exterior adornado de granito rosa se había cubierto de suciedad. [35] [62] El PRR registró sus primeras pérdidas operativas anuales en 1947, [63] y los volúmenes de pasajeros de trenes interurbanos continuaron disminuyendo drásticamente durante la próxima década. [61] Una renovación a fines de la década de 1950 cubrió algunas de las grandes columnas con plástico y bloqueó el espacioso pasillo central con el "Clamshell", una nueva taquilla diseñada por Lester C. Tichy . [61] [64] El crítico de arquitectura Lewis Mumford escribió en The New Yorker en 1958 que "nada más que se pudiera hacer en la estación podría dañarla". [61] [65] Los anuncios rodeaban el vestíbulo de la Séptima Avenida de la estación, mientras que las tiendas y los restaurantes estaban abarrotados alrededor del entresuelo del lado de la Octava Avenida. Una capa de tierra cubría el interior y el exterior de la estructura, y el granito rosa se tiñó de gris. [61] Otra crítica arquitectónica, Ada Louise Huxtable , escribió en The New York Times en 1963: "La tragedia es que nuestra propia época no sólo no pudo producir tal edificio, sino que ni siquiera puede mantenerlo". [66]
Demolición
El ferrocarril de Pensilvania ofreció los derechos aéreos de la estación Penn de Nueva York al desarrollador inmobiliario William Zeckendorf en 1954. Él había sugerido anteriormente que el sitio de dos cuadras del edificio principal podría usarse para un "centro de comercio mundial". [67] [68] [69] La opción permitía la demolición del edificio principal y el cobertizo del tren , que podría ser reemplazado por una oficina y un complejo deportivo. Las plataformas y vías subterráneas de la estación no se modificarían, pero los entrepisos de la estación se reconfigurarían. [67] [2] Un plan para un "Palacio del Progreso" se publicó en 1955 [70] pero no se actuó en consecuencia. [71]
Los planes para el nuevo Madison Square Garden sobre Penn Station fueron anunciados en 1962 por Irving M. Felt , presidente de Graham-Paige , la compañía que compró los derechos aéreos de Penn Station. A cambio de los derechos aéreos, el Ferrocarril de Pensilvania obtendría una estación nueva, más pequeña y con aire acondicionado, completamente debajo del nivel de la calle sin costo, y una participación del 25 por ciento en el nuevo Complejo Madison Square Garden. Un hotel de 28 pisos y un edificio de oficinas de 34 pisos, ahora parte de Penn Plaza , se construirían en el lado este de la cuadra, frente a la Séptima Avenida. La arena propiamente dicha ocuparía la mayor parte de la manzana, frente a la Octava Avenida hacia el oeste. [72]
En ese momento, un argumento a favor de la demolición de la antigua Penn Station fue que el costo de mantenimiento de la estructura se había vuelto prohibitivo. Su gran escala hizo que el PRR dedicara una "fortuna" a su mantenimiento, [35] y el exterior de la casa principal se había vuelto algo sucio. [62] Aquellos que se oponían a la demolición consideraron si tenía sentido preservar un edificio, destinado a ser una pieza rentable y funcional de la infraestructura de la ciudad, simplemente como un monumento al pasado. Como señaló en ese momento un editorial del New York Times crítico con la demolición, "cualquier ciudad obtiene lo que quiere, está dispuesta a pagar y, en última instancia, merece". [73] Los arquitectos modernos se apresuraron a salvar el ornamentado edificio, aunque era contrario a sus propios estilos . Llamaron a la estación un tesoro y corearon "No amputar, renovar" en los mítines. [74] A pesar de la controversia generada por la demolición, Felt declaró que "creía que la ganancia de los nuevos edificios y polideportivo compensaría con creces cualquier pérdida estética". Explicó: "Dentro de cincuenta años, cuando sea el momento de derribar [el Madison Square Garden], habrá un nuevo grupo de arquitectos que protestarán". [75] A pesar de la gran oposición pública a la demolición de Penn Station, el Departamento de Planificación Urbana de la ciudad de Nueva York votó en enero de 1963 para comenzar a demoler la estación ese verano. [66] Los arquitectos protestaron contra la decisión, pero sin efecto. [68]
Bajo el liderazgo del presidente del PRR Stuart T. Saunders (quien más tarde dirigió Penn Central Transportation), la demolición de la estación sobre el suelo comenzó el 28 de octubre de 1963. [76] Se colocó una plataforma de acero gigante sobre las vías y plataformas, lo que permitió el servicio ferroviario continuará con solo pequeñas interrupciones. [35] Esto fue posible porque la mayor parte de la infraestructura ferroviaria, incluida la sala de espera, vestíbulos y plataformas, estaba por debajo del nivel de la calle. Alrededor de quinientas columnas se hundieron en las plataformas, mientras que los pasajeros fueron conducidos por áreas de trabajo rodeadas de madera contrachapada. [6] : 73 Madison Square Garden y dos torres de oficinas se construyeron sobre los vestíbulos y el área de espera ampliamente renovados. [77] Las primeras vigas del Madison Square Garden se colocaron a fines de 1965, [78] y en el verano de 1966, gran parte de la estación había sido demolida, excepto la entrada de la Séptima Avenida. [79] A finales de 1966, se había construido gran parte de la nueva estación. Hubo tres nuevas entradas: una desde la calle 31 y la octava avenida, otra desde la calle 33 y la octava avenida, y una tercera desde un camino de entrada que corre a media cuadra entre las avenidas Séptima y Octava desde las calles 31 a 33. Se estaban levantando carteles electrónicos permanentes, se estaban renovando las tiendas, se estaban instalando nuevas escaleras mecánicas y se habían reabierto las plataformas que se cerraron temporalmente durante las renovaciones. [80] Un anuncio de 1968 mostraba el modelo del arquitecto Charles Luckman del plan final para el complejo del Madison Square Garden Center. [81]
Impacto
Aunque la demolición de la casa principal se justificó como progresiva en un momento de declive del servicio de pasajeros por ferrocarril, también generó indignación internacional. [13] A medida que comenzó el desmantelamiento de la estructura, The New York Times ' consejo editorial escribió: "Hasta el primer golpe cayó, nadie estaba convencido de que la estación Penn realmente sería demolido, o que Nueva York permitiría este monumental acto de vandalismo contra uno de los hitos más grandes y mejores de su época de elegancia romana ". [73] La fotografía del reportero del New York Times Eddie Hausner de la escultura Day de Adolph Alexander Weinman, tirada en un vertedero en las praderas de Nueva Jersey , inspiró al comisionado de Conservación y Desarrollo Económico de Nueva Jersey, Robert A. Roe, a rescatar algunas de las esculturas de la casa principal. [82] El crítico de arquitectura del New York Times Michael Kimmelman comparó desfavorablemente la demolición de la casa principal con la de la Biblioteca Lenox , destruida para dar paso a la Colección Frick , o el antiguo Waldorf-Astoria , arrasado para la construcción del Empire State Building . Afirmó que rompía una larga tradición de neoyorquinos que aceptaban que "lo que reemplazó a un edificio querido sería tan bueno o mejor". [35]
La controversia sobre la demolición de la casa principal original se cita como un catalizador del movimiento de preservación arquitectónica en los Estados Unidos, particularmente en la ciudad de Nueva York. [64] [83] En 1965, dos años después de que comenzara la demolición de Penn Station, la ciudad aprobó una ley de preservación de monumentos, creando así la Comisión de Preservación de Monumentos de la Ciudad de Nueva York . [84] [85] La otra gran estación de ferrocarril de la ciudad de Nueva York, Grand Central Terminal , también fue propuesta para su demolición en 1968 por el propietario de Grand Central, Penn Central. Grand Central Terminal fue finalmente preservada por la Comisión de Monumentos de la ciudad, a pesar de un desafío fallido de Penn Central en 1978. [86] [87] [68]
En la actualidad
El reemplazo de la Penn Station original se construyó debajo del Madison Square Garden en 33rd Street y Two Penn Plaza. La estación se extiende por tres niveles, con los vestíbulos ubicados en los dos niveles superiores y las plataformas de tren ubicadas en el nivel más bajo. Los dos niveles de vestíbulos, aunque originales de la estación de 1910, se renovaron ampliamente durante la construcción del Madison Square Garden y se ampliaron en las décadas posteriores. [77] Las vías y plataformas también son en gran parte originales, a excepción de las conexiones de vías más nuevas al West Side Rail Yard y al Amtrak Empire Corridor que sirve a Albany y Buffalo . [88] [89] Hay tres áreas de la estación, dispuestas en vestíbulos separados para Amtrak, NJ Transit (que opera las antiguas líneas de pasajeros PRR desde Nueva Jersey) y el LIRR. [90]
Comparando las Penn Stations nuevas y antiguas, el historiador arquitectónico de Yale Vincent Scully escribió una vez: "Uno entraba a la ciudad como un dios; uno se escabulle ahora como una rata". [64] A pesar de haber experimentado mejoras desde la década de 1960, Penn Station es criticada por ser una " catacumba " de techo bajo que carece de encanto, especialmente cuando se compara con la Grand Central Terminal, más grande y ornamentada. [13] The New York Times , en un editorial de noviembre de 2007 que apoya el desarrollo de una terminal ferroviaria ampliada, dijo que "los asediados clientes de Amtrak ... ahora se escabullen por las salas subterráneas sin luz ni personalidad". [91] El reportero de tránsito del Times , Michael M. Grynbaum, escribió que Penn Station era "el feo hijastro de las dos grandes terminales ferroviarias de la ciudad". [62] En líneas similares, Michael Kimmelman escribió en 2019 que, si bien la reducción del tamaño de Penn Station y su traslado subterráneo puede haber tenido un mínimo de sentido en ese momento, en retrospectiva era una señal de que Nueva York "desdeñaba su glorioso pasado arquitectónico". " También afirmó que la estación remodelada no está a la altura de su condición de principal puerta de entrada ferroviaria a Nueva York. [35]
A principios de la década de 1990, el senador estadounidense Daniel Patrick Moynihan comenzó a defender un plan para reconstruir una réplica de la histórica Penn Station; había lustrado zapatos en la estación original durante la Gran Depresión. [92] Propuso construirlo en el cercano edificio de la Oficina de Correos de Farley. [93] En 1999, el senador Charles Schumer patrocinó y aprobó una legislación que nombraba formalmente la instalación aún por construir "Estación Daniel Patrick Moynihan" en su honor. [94] El proyecto, que pasó a llamarse " Moynihan Train Hall ", se dividió en dos fases. La primera fase, West End Concourse, se inauguró en la parte este de la antigua oficina de correos en junio de 2017. [95] La segunda fase, que consistió en ampliar las instalaciones de Penn Station a partes de la propia oficina de correos, [96] se inauguró en Enero de 2021. [97] [98]
Arte
El artista Jules Guérin recibió el encargo de crear seis murales para Penn Station; cada una de sus obras tenía más de 100 pies (30 m) de altura. [99] La estación contenía cuatro pares de esculturas diseñadas por Adolph Weinman, tituladas Día y noche . Estos pares de esculturas, cuyas figuras se basaron en el modelo Audrey Munson , flanqueaban grandes relojes en la parte superior de cada lado del edificio. [82] [6] : 76 Las esculturas de Día y Noche iban acompañadas de dos pequeñas águilas de piedra cada una. [100] También había 14 águilas de piedra independientes más grandes colocadas en el exterior de Penn Station. [101]
Elementos sobrevivientes
Tras la demolición de la Penn Station original, muchos de sus elementos arquitectónicos se perdieron o fueron enterrados en New Jersey Meadowlands. Algunos elementos fueron rescatados y reubicados. Elementos arquitectónicos adicionales permanecen en la estación actual: algunos fueron cubiertos, mientras que otros permanecen visibles en toda la estación actual. [100]
Adornos y arte
De las 22 esculturas de águilas alrededor del exterior de la estación, se conocen las ubicaciones de las 14 águilas independientes más grandes. [101] Tres permanecen en la ciudad de Nueva York: dos en Penn Plaza a lo largo de la Séptima Avenida flanqueando la entrada principal, y uno en Cooper Union , el alma mater de Adolph Weinman. El águila de Cooper Union se había ubicado en el patio de la Escuela de Ingeniería Albert Nerken en 51 Astor Place , [102] pero fue reubicado en el verano de 2009, junto con la escuela de ingeniería, a un nuevo edificio académico en 41 Cooper Square. Esta águila ya no es visible desde la calle, ya que está ubicada en el techo del edificio. [103] Tres están en Long Island: dos en la Academia de la Marina Mercante de los Estados Unidos en Kings Point , [102] y uno en la estación LIRR en Hicksville, Nueva York . [104] Cuatro residen en el puente de Market Street en Filadelfia, Pensilvania , frente a la estación de la calle 30 de esa ciudad . [102] También hay águilas individuales en cuatro lugares. Uno está ubicado cerca de la zona de anotación en el campo de fútbol de Hampden-Sydney College cerca de Farmville, Virginia . Otra se encuentra en los terrenos del Zoológico Nacional en Washington, DC Las otras águilas individuales se encuentran en Vinalhaven, Maine , así como en la Academia Militar Valley Forge en Valley Forge, Pensilvania . [102]
De las ocho águilas más pequeñas, que rodeaban las cuatro esculturas de Día y Noche , [105] se contabilizan cuatro. [105] [106] Dos se encuentran a la entrada de Skylands en Ringwood, Nueva Jersey . [107] Los otros dos son parte de Eagle Scout Memorial Fountain en Kansas City, Missouri . [108] [109] La familia de Albert Fritsch, un mecánico de PRR, posee un fragmento de otra águila. [105] [106]
Se han localizado tres pares de esculturas de Día y Noche . [110] Una de las cuatro esculturas de Día y Noche aún sobrevive completa en la Fuente Conmemorativa Eagle Scout de Kansas City. [101] [110] Se trasladó una escultura nocturna al jardín de esculturas del Museo de Brooklyn . [101] Los otros pares de esculturas de Día y Noche fueron descartados en Meadowlands. [111] Uno de estos pares, recuperado por Robert A. Roe, se almacenó en Ringwood State Park en el condado de Passaic, Nueva Jersey . [82] [110] A finales de la década de 1990, NJ Transit quería instalar las esculturas en la estación de Newark Broad Street . [82] Sin embargo, esto no sucedió, y un escritor del sitio web Untapped Cities encontró el par de esculturas en un estacionamiento de Newark a mediados de 2017. [111] La escultura Another Day se encontró en 1998 en la planta de Con-Agg Recycling Corporation en el Bronx; [100] [110] la escultura dañada se había almacenado en la planta de reciclaje desde al menos mediados de la década de 1990. [100]
El Museo de Brooklyn también posee parte de una de las columnas jónicas de la estación, así como algunas placas de la estación. La pieza más grande de la estación que se sabe que se había recuperado, una columna dórica de 35 pies (11 m), fue transportada al norte del estado a Woodridge, Nueva York , alrededor de 1963. La columna dórica estaba destinada a una universidad sin construir en Woodridge, el Colegio Verrazano. Sin embargo, la columna permaneció en Woodridge una vez que se cancelaron los planes para la universidad, ya que era muy difícil de manejar traer la columna de regreso al estado. [100] Además, se suponía que dieciocho de las 84 columnas de la estación se colocarían en Battery Park en el Bajo Manhattan. [112] Sin embargo, las columnas se vertieron en un vertedero en Nueva Jersey. [113]
La estatua de Samuel Rea todavía existe y está ubicada fuera de la entrada moderna de Penn Station en la Séptima Avenida. [114] [115]
Características de diseño
Otros pequeños detalles arquitectónicos permanecen en la estación. Algunas de las escaleras originales al nivel de la plataforma, con pasamanos de latón y hierro, aún existen, aunque otras han sido reemplazadas por escaleras mecánicas. [115] [114] La partición de hierro fundido original que separa el área de espera de Long Island Rail Road en el vestíbulo inferior fue descubierta durante renovaciones en 1994. El granito original queda expuesto de vez en cuando en pasillos de mucho tráfico donde los pisos modernos se han desgastado, y el Las áreas de espera y las taquillas modernas ocupan aproximadamente los mismos espacios que la configuración original de 1910. También existen vestigios de la calzada de entrada norte. [115] La estación moderna aún mantiene los cimientos estructurales de la estación original. [114] Desde el nivel de la plataforma, todavía se pueden ver luces de bóveda de vidrio incrustadas en el techo (el piso del vestíbulo inferior) que una vez dejaron pasar la luz a través del vestíbulo desde los techos de vidrio del cobertizo del tren original. [115]
Edificio de servicios de Penn Station
El edificio de servicios de la estación Penn, ubicado al sur de la estación en 242 West 31st Street entre las avenidas Séptima y Octava, fue construido en 1908 para proporcionar electricidad y calefacción a la estación. El edificio mide 160 pies (49 m) de largo por 86 pies (26 m) de alto, con una fachada de granito rosa en el estilo dórico romano , y fue diseñado por McKim, Mead y White. Un muro corre de norte a sur, dividiendo el edificio en dos, con calderas generadoras de energía al oeste del muro y equipos de distribución de energía y oficinas al este. [116] La estructura sobrevivió a la demolición del edificio de la estación principal, pero se degradó para que solo proporcionara aire comprimido para los interruptores en los enclavamientos debajo de la estación. [116] [117] En enero de 2020 , se propuso una expansión hacia el sur de la estación de Pennsylvania , que se llamaría Penn South. La propuesta ampliaría el área de la vía hacia el sur hasta West 30th Street y requeriría la demolición de todo el bloque en el que se encuentra el edificio. [118] [119]
En el medio
Varias escenas de la película de 1945 The Clock tienen lugar en la estación de Pensilvania, pero en realidad se rodaron en el MGM Stage 27 debido a limitaciones de costos durante la guerra. [120] La película de 1951 de Alfred Hitchcock Strangers on a Train tiene una escena de persecución en la estación de Pensilvania que muestra su magnífica terminal central.
La explanada abovedada de vidrio aparece en gran medida en las escenas de apertura y final de la película negra Killer's Kiss de Stanley Kubrick de 1955 .
Pennsylvania Station fue recreada para una escena de la película Motherless Brooklyn . Los efectos visuales se combinaron con un escenario real y actores con trajes de época, [121] aunque la versión mostrada refleja su imagen más prístina en las décadas de 1920 y 1930 en lugar de su condición más ruinosa por el escenario de la película de 1957. [122]
Galería
Sala de espera principal
Concurso
Concurso y pasos hacia las pistas
La antigua terminal de autobuses Greyhound al lado de la estación.
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enlaces externos
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- "Estación de Pennsylvania" . SkyscraperPage .
- Estación Pennsylvania en Structurae
- The Rise and Fall of Penn Station , American Experience , PBS (febrero de 2014)
- Dibujos arquitectónicos y fotografías de la estación (láminas 300-310)