Mapa de ruta :
Los Uptown Hudson Tubes son un par de túneles que transportan trenes PATH entre Manhattan , Nueva York , al este y Jersey City, Nueva Jersey , al oeste. Los tubos se originan en un cruce de dos líneas PATH en la costa de Nueva Jersey y cruzan hacia el este bajo el río Hudson . En el lado de Manhattan, los tubos pasan principalmente por debajo de Christopher Street y Sixth Avenue , haciendo cuatro paradas intermedias antes de terminar en la estación de 33rd Street . A pesar de su nombre, los tubos no entran en Uptown Manhattan., pero se llaman así porque están ubicados al norte de Downtown Hudson Tubes , que conectan Jersey City y el World Trade Center .
Descripción general | |
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Localización | Río Hudson y Midtown Manhattan |
Coordenadas | 40 ° 43′48 ″ N 74 ° 01′14 ″ O / 40.7301 ° N 74.0205 ° W |
Sistema | CAMINO |
Comienzo | Christopher Street (sección submarina) 33rd Street (línea completa) |
Final | entre la terminal de Hoboken y Newport |
Operación | |
Construido | 1874-1906 |
Abrió | 26 de febrero de 1908 |
Operador | Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey |
Tráfico | Ferrocarril |
Personaje | Bajo tierra |
Técnico | |
Ingeniero de diseño | Charles M. Jacobs |
Largo | 5,650 pies (1,722 m) bajo el agua 3 mi (4,8 km) en total |
No. de pistas | 2 |
Ancho de vía | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Electrificado | 600 V DC Tercer carril |
Espacio libre del túnel | 15,25 pies (4,65 m) de diámetro (tubo sur) 18 pies (5,5 m) de diámetro (tubo norte) |
Profundidad del túnel por debajo del nivel del agua | 97 pies (29,57 m) por debajo del nivel del río |
Tubos Uptown Hudson |
Dewitt Clinton Haskin intentó por primera vez construir los Uptown Hudson Tubes en 1873. El trabajo se retrasó cinco años debido a una demanda y se vio interrumpido aún más por un accidente de 1880 que mató a veinte trabajadores. El proyecto fue cancelado en 1883 por falta de dinero. Una empresa británica intentó completar los túneles en 1888, pero también se quedó sin dinero en 1892, momento en el que los túneles estaban casi a medio terminar. En 1901, una empresa formada por William Gibbs McAdoo reanudó el trabajo en los tubos y, en 1907, los túneles estaban completamente aburridos. Los Uptown Hudson Tubes se abrieron al servicio de pasajeros en 1908 como parte del Hudson & Manhattan Railroad (H&M) y se completaron en 1910.
Después de la apertura de Uptown Hudson Tubes, H&M propuso extenderlos hacia el norte hasta Grand Central Terminal , así como crear una línea de derivación que atraviese la ciudad que pasaría por debajo de Ninth Street en Manhattan. Sin embargo, ninguna extensión se construyó finalmente. En la década de 1930, partes de los tubos debajo de la Sexta Avenida fueron reconstruidas debido a la construcción de la Línea de la Sexta Avenida del Sistema Independiente de Metro (IND) . Los Uptown Hudson Tubes contenían siete estaciones originales; más tarde se cerraron dos estaciones en las calles 19 y 28 y se reconstruyó la terminal de la calle 33. La Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey se hizo cargo de H&M y los túneles en 1962, cambiando el nombre de H&M como parte del sistema de metro PATH.
PATH opera dos servicios a través de Uptown Tubes de lunes a viernes: Hoboken – 33rd Street y Journal Square – 33rd Street . En la noche, los fines de semana y los días festivos, se combinan en el servicio Journal Square – 33rd Street (vía Hoboken) . [1]
Descripción
Los Uptown Hudson Tubes viajan aproximadamente de este a oeste por debajo del río Hudson, conectando Manhattan en el este y Jersey City en el oeste. En el lado de Manhattan, los túneles inicialmente toman una trayectoria hacia el este debajo de Morton Street. [2] En Greenwich Street, los tubos hacen una curva pronunciada hacia el norte, luego continúan dos manzanas antes de girar bruscamente hacia el este por debajo de Christopher Street . Esta curva cerrada, que sigue las calles por encima de ella, fue necesaria para evitar la demolición de sótanos preexistentes durante la construcción. [2]
Los tubos no ingresan al Alto Manhattan , pero se llaman así porque están ubicados al norte de Downtown Hudson Tubes , que conectan Jersey City y el World Trade Center . En el momento de la construcción de los tubos, lo que ahora se considera Midtown Manhattan se consideraba "uptown", mientras que los verdaderos tramos más al norte de Manhattan no estaban tan densamente desarrollados. [3] : 7 El nombre "Uptown Hudson Tubes" también se aplica a la sección del metro debajo de Christopher Street y Sixth Avenue en Manhattan. [4] [5] La primera parada de PATH en Nueva York es en la estación de Christopher Street ; el servicio continúa hacia la parte alta de la ciudad hasta la terminal de la calle 33 , haciendo paradas intermedias en las calles 9 , 14 y 23 . [6] Anteriormente existían dos estaciones en 19th Street y 28th Street. Las estaciones de diseño ornamentado en Manhattan presentaban plataformas rectas, cada una de 370 pies (110 m) de largo y con capacidad para 8 autos. [7] Las estaciones debajo de la Sexta Avenida (calles 14, 19, 23 y 28, y la terminal original de la Calle 33) contienen columnas redondas con pergaminos y el nombre de la estación cerca de los techos. Los anillos de acero expuestos de la estructura del túnel se pueden ver en las calles Christopher y Ninth. [8]
En el lado de la ciudad de Jersey, los túneles salen de la orilla del río aproximadamente en paralelo a la calle 15 y entran en un cruce aéreo donde los trenes pueden dirigirse a la Terminal Hoboken al norte oa la estación Newport al sur. [2] [9]
Los Uptown Hudson Tubes miden 5.500 pies (1.700 m), [10] : 11 o 5.650 pies (1.720 m) entre ejes. [3] : 22 [7] [11] Los tubos descienden hasta 97 pies (30 m) por debajo del nivel medio del río. [7] [11] Tanto en los tubos de la zona alta como en el centro , cada pista está ubicada en su propio túnel. [7] Cuando un tren pasa por el túnel, expulsa el aire que tiene delante hacia el conducto de ventilación más cercano. Al mismo tiempo, introduce aire en el túnel ferroviario desde el conducto de ventilación más cercano detrás de él. Esto permite el efecto pistón , lo que se traduce en una mejor ventilación . [12] El diámetro del túnel sur de Uptown Tubes es de 15 pies y 3 pulgadas (4,65 m), mientras que el túnel más al norte es un poco más grande con un diámetro de 18 pies (5,5 m), porque ese tubo se construyó primero. [13] La construcción de túneles de escudo se utilizó sólo entre el extremo occidental de Uptown Hudson Tubes en Jersey City y la calle 12 en Manhattan. Al norte de la calle 12, los tubos circulares se convierten en dos túneles rectangulares, que miden 4,4 m (14,5 pies) de alto por 4,0 m (13 pies) de ancho y llevan una pista cada uno. [14]
Construcción
Intento de Haskin
Los planes para un cruce fijo del río Hudson datan de la década de 1850. No se tomó ninguna medida sobre la propuesta hasta 1873, cuando el ingeniero Dewitt Clinton Haskin formó la Hudson Tunnel Company para construir un túnel bajo el río Hudson. La empresa se constituyó en Nueva York el 22 de mayo de ese año y se incorporó en Nueva Jersey cuatro días después, el 26 de mayo; las empresas tenían inicialmente una autorización de capital social de $ 7 millones . [15] : 1 Haskin tenía la intención de que el tubo se extendiera desde la calle 15 en Jersey City hasta la calle Morton en Manhattan, una distancia de 5,400 pies (1,600 m). [10] : 14 [13] [16] : 107 En ese momento, la construcción de un túnel bajo el río de una milla de ancho se consideraba menos costoso que intentar construir un puente sobre él. [10] : 14 Trenor W. Park fue contratado como presidente de la nueva empresa. [17] Haskin posteriormente buscó $ 10 millones en fondos para pagar el túnel. [15] : 2 [3] : 12
Un intento inicial de construir el túnel del río Hudson comenzó en noviembre de 1874 desde el lado de Jersey City. [10] : 14 Si se hubiera completado este esfuerzo de túnel original, habría tenido 12.000 pies (3.700 m) de largo [13] y consistió en un solo tubo de 26 pies (7,9 m) de ancho por 24 pies (7,3 m) de alto. [15] : 2 Los trenes de cinco compañías ferroviarias del lado de Nueva Jersey habrían sido transportados por locomotoras de vapor especiales que podrían emitir muy poco vapor. Las locomotoras habrían continuado a través del metro hasta Manhattan, terminando en un eje ferroviario en Washington Square Park . [13] [15] : 2 Este proyecto de túnel se conocía como el Túnel de Morton Street . [18] El trabajo había progresado solo durante un mes cuando fue detenido por una orden judicial presentada por Delaware, Lackawanna y Western Railroad , que eran propietarios de la propiedad en el portal de Nueva Jersey del túnel. [13] [19] El pozo de construcción se había construido a una profundidad de 20 pies (6,1 m) cuando se detuvo el trabajo. [15] : 2 Como resultado de la demanda, las obras del túnel se retrasaron hasta septiembre de 1879, cuando el juez falló a favor de los constructores y se disolvió la medida cautelar. [10] : 14-15 [3] : 12 [20] Los planos también se cambiaron a un par de túneles de 16 pies (4,9 m) de ancho por 18 pies (5,5 m) de alto. [13] [15] : 2
El método de construcción utilizado en ese momento no empleaba un escudo de túnel ; más bien, los compresores de aire mantenían la presión contra el limo cargado de agua por el que se estaba haciendo un túnel. Haskin creía que el limo del río era lo suficientemente fuerte como para mantener la forma del túnel, con la ayuda de aire comprimido, hasta que se pudiera construir un revestimiento de ladrillos de 2 pies y 6 pulgadas de espesor (76 cm). El plan de Haskin era excavar el túnel y luego llenarlo con aire comprimido para expulsar el agua y mantener el revestimiento de la placa de hierro en su lugar. [7] [15] : 2 Sin embargo, la cantidad de presión necesaria para retener el agua en el fondo del tubo era mucho mayor que la presión necesaria para retener el agua en la parte superior. El 21 de julio de 1880, una explosión de sobrepresión en la parte superior del tubo causó un accidente que resultó en un atasco de aire , atrapando a varios trabajadores y matando a 20. [3] : 12 [16] : 107 [21] Se necesitaron seis meses para recuperar los cadáveres de los trabajadores. [15] : 2 Más tarde se erigió en Jersey City un monumento a uno de los trabajadores muertos. [22]
La construcción del túnel fue asumida por una nueva compañía llamada Hudson River Tunnel Company en marzo de 1881. Esta compañía abrió un pozo en Morton Street en Manhattan y extendió el túnel desde el lado de Jersey City. [15] : 2 Las responsabilidades incurridas como resultado del accidente de 1880 detuvieron el trabajo de construcción de túneles el 5 de noviembre de 1882, debido a fondos insuficientes. En ese momento, se permitió que el agua llenara el túnel sin terminar. El 20 de marzo de 1883, se volvieron a encender los compresores de aire y se drenó el túnel con la reanudación del trabajo. Esto continuó durante los siguientes cuatro meses hasta el 20 de julio de 1883, cuando se detuvo una vez más debido a la falta de fondos. [13] [10] : 67 Para entonces, se habían construido aproximadamente 1,500 pies (460 m) del tubo norte y aproximadamente 600 pies (180 m) del tubo sur. [13] [15] : 2
Intento británico
En 1888, una compañía británica anónima intentó terminar el túnel de Morton Street; empleó a James Henry Greathead como ingeniero consultor ya S. Pearson & Son como contratistas principales. [3] : 13 S. Pearson & Son posteriormente adquirió el contrato de construcción del proyecto de la compañía de Haskin. [17] La empresa británica anónima anunció bonos en Inglaterra en 1889 para recaudar dinero para la construcción. Después de otro reventón en 1890, la empresa recurrió a la construcción de túneles en escudos. [15] : 2 La empresa utilizó un nuevo dispositivo desarrollado por Greathead, un escudo neumático llamado "Greathead Shield", para extender el túnel en 490 m (1.600 pies). [3] : 13 [a] Con una concentración de roca directamente debajo del lecho de arcilla del río, el tubo se alineó para pasar directamente por encima de él, con muy poco espacio libre. Para mantener suficiente presión de aire en el interior, S. Pearson & Son decidió colocar una capa de limo de al menos 15 pies (4,6 m) por encima del tubo. La capa de limo se eliminó después de que se terminaron los tubos, lo que permitió que cada tubo mantuviera su propia presión de aire. [17] [3] : 17
S. Pearson & Son no pudieron terminar los tubos porque también se habían quedado sin fondos en 1891. [16] : 107–108 El trabajo se detuvo por completo en 1892 después de que la compañía había completado otros 2.000 pies (610 m) de excavación. [7] [13] [15] : 2 En este punto, el par de tubos se había cavado a ambos lados del río. El tubo norte se extendía 4.000 pies (1.200 m) desde la costa de Nueva Jersey y 150 pies (46 m) desde la costa de Nueva York, con un espacio de 1.500 pies (460 m) entre los dos extremos del tubo. El tubo sur solo se había excavado a 300 m (1.000 pies) de la costa de Nueva Jersey y a 91 m (300 pies) de la costa de Nueva York. [17] La empresa constructora fue embargada durante 1898 y los tenedores de bonos tomaron posesión del túnel. [15] : 2
Intento de McAdoo
En 1901, el abogado y futuro estadista William Gibbs McAdoo mencionó casualmente la idea de un túnel en el río Hudson a un compañero abogado, John Randolph Dos Passos , que había invertido en el proyecto original de construcción del túnel. [7] [3] : 14 A partir de esta conversación, McAdoo se enteró del esfuerzo inconcluso del túnel de Morton Street. Luego pasó a explorarlo con Charles M. Jacobs , un ingeniero que ayudó a construir el primer túnel submarino de la ciudad de Nueva York en 1894 bajo el East River, y que también había trabajado en el túnel sin terminar. [7] [3] : 15 McAdoo y el ingeniero consultor J. Vipond Davies creían que el trabajo existente aún se podía salvar. McAdoo formó New York and Jersey Tunnel Company en 1902, recaudando $ 8.5 millones en capital social para la compañía. [15] : 2–3 [23]
A diferencia de los túneles del North River río arriba, que transportaban trenes interurbanos y de cercanías cuando se abrieron en 1910, [24] el túnel de Morton Street estaba destinado a transportar sólo carros o tránsito rápido, que utilizaban trenes más pequeños. Esto, a su vez, permitió que el túnel de Morton Street fuera más pequeño y menos costoso. [15] : 4 [18] Originalmente, McAdoo solo tenía la intención de completar el tubo norte, que estaba más avanzado en el proceso de construcción. Posteriormente, operaría un ferrocarril de vía estrecha con dos pequeños vagones yendo y viniendo dentro de ese único tubo. [3] : 15 [13] Sin embargo, en medio de un empeoramiento de la congestión del ferry en Cortlandt Street Ferry Depot en el Bajo Manhattan , McAdoo finalmente ideó un plan para una red de líneas de tren que conectan Nueva Jersey y la ciudad de Nueva York. El túnel de Morton Street se conoció como Uptown Hudson Tubes, complementando un par de túneles del centro que McAdoo había planeado para conectar la ciudad de Jersey con el Bajo Manhattan. [3] : 15 [13] [15] : 3 La idea de los túneles del centro fue concebida por otra empresa, Hudson and Manhattan Railroad Corporation (H&M), en 1903, pero la New York and Jersey Railroad Company de McAdoo estaba interesada en los planes de H&M también. [25]
El nuevo esfuerzo para completar los Uptown Hudson Tubes, dirigido por el ingeniero jefe Charles M. Jacobs, empleó un método diferente de construcción de túneles con revestimiento de hierro fundido tubular y un escudo de túnel en el sitio de excavación. El gran escudo levantado mecánicamente fue empujado a través del limo en el fondo del río, y el limo atravesó el mamparo del escudo, que daba a la parte del túnel que ya había sido cavada. [15] : 4 [18] El mamparo contenía una esclusa de aire presurizado para evitar explosiones repentinas, como las que habían ocurrido durante la construcción original. La presión del aire se mantuvo a 38 libras por pulgada cuadrada (260 kPa). [11] [3] : 17 El lodo excavado fue luego transportado a la superficie utilizando locomotoras eléctricas operadas por baterías que se desplazaban por un ferrocarril temporal de vía estrecha. En algunos casos, el limo se hornea con sopletes de queroseno para facilitar la eliminación del lodo. El revestimiento de hierro fundido se colocaría en la pared del túnel inmediatamente después de que se hubiera empujado el escudo, de modo que no se pudiera ver sedimento en la pared del tubo detrás del mamparo del escudo. Estas placas de hierro se cerraron con pernos para evitar fugas, así como para mantener baja presión de aire en el túnel. [3] : 17 [18] McAdoo señaló más tarde que el esfuerzo de Uptown Hudson Tubes fue el primer proyecto en el que las máquinas, en lugar de los trabajadores, sacaron el exceso de limo. [7]
Debido al trabajo anterior en el túnel de Morton Street, el proyecto del túnel ya estaba medio completado un año después de que la compañía de McAdoo comenzara a excavar. Para 1903, la brecha tenía solo unos pocos pies de ancho entre las dos secciones del tubo norte. [18] Como resultado, el método de protección de túneles y hierro fundido tubular se utilizó principalmente en el tubo sur. [3] : 17 [18] Para el tubo sur, el escudo de túneles avanzó desde el lado de Nueva Jersey. [26] Surgieron algunas dificultades durante la terminación del tubo norte: la compañía tuvo que usar dinamita para hacer un túnel a través de un arrecife duro en el lado de Manhattan y una explosión mató a un trabajador. [7] Las dos partes del tubo norte se conectaron el 11 de marzo de 1904, acompañadas de una gran celebración que involucró a un grupo de 20 hombres caminando a través del tubo terminado de un extremo a otro. [3] : 17-18 [15] : 4 [27]
Finalización y franquicia
A fines de 1904, New York and Jersey Railroad Company había recibido permiso de la Junta de Comisionados de Tránsito Rápido de la Ciudad de Nueva York para construir una nueva línea de metro a través de Midtown Manhattan, que conectaría con Uptown Hudson Tubes; la empresa recibió los derechos exclusivos para operar esta línea por una duración de 25 años. La línea de Midtown Manhattan viajaría hacia el este por debajo de Christopher Street antes de girar hacia el noreste por debajo de Sixth Avenue , luego continuaría por debajo de Sixth Avenue hasta una terminal en 33rd Street . La Junta de Concejales de la Ciudad de Nueva York expresó que la línea podría extenderse más al norte hasta Central Park en el futuro. [3] : 22 [28] El ferrocarril de Nueva York y Jersey había presentado previamente una oferta para una línea de metro de la Sexta Avenida, pero fue rechazada porque la Sexta Avenida era una carretera importante de norte a sur. La Junta de Tránsito Rápido cambió su decisión después de que los propietarios de Sixth Avenue expresaron su oposición al rechazo. [15] : 3
La compañía de McAdoo también recibió derechos perpetuos para construir y operar una línea que cruza la ciudad de este a oeste debajo de Christopher Street y Ninth Street hacia el este hasta Second Avenue o Astor Place , [3] : 22 [15] : 3 sin paradas intermedias. [29] El túnel de la Novena Calle se construiría solo después de la finalización de las otras líneas. [15] : 3 La línea que cruza la ciudad solo se excavó alrededor de 250 pies (76 m); el tubo de Crosstown parcialmente completado todavía existe. [3] : 22 [7] En enero de 1905, Hudson Companies se incorporó con el propósito de completar los Uptown Hudson Tubes y construir la línea de la Sexta Avenida. La compañía, que fue contratada para construir las conexiones del túnel del metro Uptown Hudson Tubes a cada lado del río, tenía un capital de $ 21 millones para completar el proyecto. [30] [31]
El ferrocarril de Hudson y Manhattan Company (H & M) se incorporó en diciembre de 1906 para operar un sistema de ferrocarril de pasajeros entre Nueva York y Nueva Jersey a través de la parte alta y el centro de los tubos de Hudson. [32] [33] Los tubos del centro de Hudson, ubicados aproximadamente a 1,25 millas (2,01 km) al sur del primer par, habían comenzado la construcción en ese punto, [3] : 19 y finalmente se abrirían en julio de 1909. [3] : 18 [34] [35] La excavación de los tubos Uptown Hudson se completó en 1907, después de 33 años de esfuerzos intermitentes; se celebraron como el primer vínculo no fluvial entre Manhattan y Nueva Jersey. [36] [16] : 132 Continuaron los trabajos para rematar el interior de los tubos. Los toques finales incluyeron la adición de un revestimiento de concreto , que reemplazó el revestimiento de ladrillo original , así como la colocación de rieles y terceros rieles eléctricos ; esto tardó un año más en completarse. Las estaciones del lado de Manhattan también se completaron durante este tiempo. [7] [11] Las pruebas de trenes sin pasajeros comenzaron a través de los túneles a fines de 1907; [37] las Compañías Hudson probaron su material rodante en Second Avenue Elevated , luego entregaron los trenes a Uptown Hudson Tubes para más pruebas. [7]
Operación
Comienza el servicio
El 15 de febrero de 1908 se realizó una carrera de prueba con un grupo de funcionarios, dignatarios y reporteros de noticias. [38] El primer tren de pasajeros "oficial", que también estaba abierto solo para funcionarios y dignatarios, salió de la calle 19 el 25 de febrero. , 1908 a las 3:40 pm, y llegó a la terminal de Hoboken diez minutos más tarde. [7] [39] [3] : 21 Los tubos se abrieron al público en general a la medianoche del día siguiente, [39] momento en el que los tubos habían tardado más de tres décadas en construirse. [11] En ese momento, tres estaciones más en 23rd Street , 28th Street y 33rd Street estaban en construcción, [38] y había planes para extender la línea H&M hacia el noreste hasta Grand Central Terminal , en Park Avenue y 42nd Street . [40]
En los próximos años, muchas empresas se mudaron a Sixth Avenue, a lo largo de la ruta de Uptown Hudson Tubes, mientras que los viajeros se mudaron a Nueva Jersey para aprovechar el viaje diario de 10 minutos a Manhattan. [7] [11] También se desarrollaron nuevos edificios de oficinas alrededor de la Terminal Hoboken. [41] La estación de 23rd Street abrió el 15 de junio de 1908. [42] Los trenes a 23rd Street inicialmente usaban el metro del este entre las calles 19 y 23. [15] : 4 El metro occidental se inauguró el 10 de noviembre de 1910, cuando se abrió la extensión a la calle 33. [15] : 4 [43]
El 19 de julio de 1909, el servicio a través de los tubos del centro comenzó entre Hudson Terminal en el Bajo Manhattan y Exchange Place en Jersey City. [44] En ese momento, la Interborough Rapid Transit Company (IRT) se había convertido en un competidor viable, con una propuesta para conectar su línea Lexington Avenue con H&M en tres ubicaciones: Fulton Street , Astor Place y Grand Central – 42nd Street . La parte de la Sexta Avenida de la línea H&M también compitió con la Sexta Avenida elevada del IRT , que se extendía tanto al norte de la Calle 33 como al sur de la Calle 9. [40]
Ampliación propuesta de Grand Central
Los planes originales para Uptown Hudson Tubes exigían una terminal en la calle 33 bajo los grandes almacenes Gimbels , ahora Manhattan Mall . Durante la construcción, el plan se modificó para que la estación de la calle 33 quedara directamente debajo de la Sexta Avenida, lo que preveía una futura extensión hacia el norte. [15] : 4-5 Esta extensión hacia el norte, que McAdoo había propuesto en 1910, requería que los Uptown Hudson Tubes pasaran por debajo de Sixth Avenue hasta 42nd Street, donde se curvarían hacia el este bajo la 42nd Street Line del IRT y terminarían en Park Avenue. Esto habría creado una conexión fácil con Grand Central Terminal, que estaba en construcción en ese momento . [45] Habría dos paradas intermedias en 39th Street / Sixth Avenue y 42nd Street / Fifth Avenue. [29]
La extensión propuesta a Grand Central pronto encontró problemas. En Grand Central, las plataformas de H&M estarían directamente debajo de las plataformas de la 42nd Street Line, pero sobre el túnel Steinway del IRT que llevaba la línea Flushing a Queens . Sin embargo, el IRT había construido un conducto de ventilación no autorizado entre la línea de la calle 42 y el túnel Steinway; esto obligaría a H&M a construir su estación a una profundidad muy baja, haciendo relativamente más difícil para los pasajeros acceder a la estación de H&M. [46] Como alternativa, la Junta de Servicios Públicos de la ciudad propuso conectar los tubos Uptown Hudson al túnel Steinway. [47]
En junio de 1909 se otorgó una franquicia para extender Uptown Hudson Tubes a Grand Central, con la expectativa de que la construcción comenzaría dentro de seis meses y que la extensión estaría operativa en enero de 1911. [48] Sin embargo, en febrero de 1910, la financiación solo había se ha asegurado para completar la terminal de la calle 33, y no para la extensión de Grand Central. [49] En 1914, H&M no había comenzado la construcción de la ampliación de Grand Central y solicitó retrasar el inicio de la construcción durante al menos dos meses más. Los Comisionados de Tránsito Rápido habían determinado que era poco probable que se construyera pronto el ramal de la calle Ninth Street, por lo que se le negó el permiso para construir el túnel de la calle Ninth. [50] Para 1920, H&M había presentado diecisiete solicitudes en las que buscaban retrasar la construcción de la extensión a Grand Central; en los diecisiete casos, H&M afirmó que no era el momento adecuado para construir el tubo. [51] En su decimoséptima solicitud, los Comisionados de Tránsito Rápido rechazaron la solicitud de una demora, terminando efectivamente el derecho de H&M a construir una extensión a Grand Central. [3] : 55–56
Reconfiguración debajo de la Sexta Avenida
En 1924, el Independent Subway System (IND), operado por la ciudad, presentó su lista de rutas de metro propuestas a la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York . Una de las rutas propuestas, la Sixth Avenue Line , corría paralela a los Uptown Hudson Tubes desde la Novena a la 33rd Street. [52] Al principio, la ciudad tenía la intención de hacerse cargo de la parte de Uptown Hudson Tubes debajo de Sixth Avenue para uso IND, luego construir un par de nuevos túneles para H&M directamente debajo de él. Con el IND comprometido a construir la línea de la Sexta Avenida y la terminal de la Calle 33 de H&M ubicada tanto por encima como por debajo de los túneles ferroviarios preexistentes, el IND prefirió adquirir los tubos. [53] Sin embargo, H&M se opuso, y las negociaciones entre la ciudad, IND y H&M continuaron hasta 1929. [54]
El IND y H&M finalmente llegaron a un acuerdo en 1930. La ciudad había decidido construir las vías locales de la Línea de la Sexta Avenida IND alrededor de los tubos H&M preexistentes y agregar vías rápidas para el IND debajo de los tubos H&M en una fecha posterior. [55] Sin embargo, la ciudad todavía planeaba hacerse cargo de las vías de H&M, convertirlas en vías rápidas para la línea IND y luego construir un nivel más bajo para H&M. [56] Como parte de la construcción de la línea IND, las estaciones 14th Street y 23rd Street de H&M tuvieron que ser reconstruidas para proporcionar espacio para las estaciones 14th Street y 23rd Street de IND, que estarían ubicadas a una elevación similar. La estación de 19th Street no se vio afectada porque las vías IND estaban ubicadas debajo de las vías de H&M en ese punto. [57]
La terminal de la calle 33 se cerró el 26 de diciembre de 1937, y el servicio en el H&M se redujo a la calle 28 para permitir la construcción del metro. Se instaló una entrada temporal en la calle 29 en la estación de la calle 28. [58] [15] : 7 La terminal de la calle 33 se trasladó al sur a la calle 32 y se reabrió el 24 de septiembre de 1939. La ciudad pagó 800.000 dólares para construir la nueva estación de la calle 33 y reembolsó a H&M otros 300.000 dólares por la pérdida de ingresos. [59] La estación de la calle 28 se cerró posteriormente porque las entradas sur a la terminal de la calle 33 estaban ubicadas a solo dos cuadras de distancia, lo que hacía innecesaria la parada de la calle 28. Fue demolido para dejar espacio a las vías del IND que se encuentran debajo. [60] La línea IND se abrió en diciembre de 1940; [57] reemplazó a la Sexta Avenida elevada, que fue cerrada en diciembre de 1938 y demolida poco después. [61] [57]
Años despues
La estación de 19th Street se cerró en 1954. [15] : 7 [62] La única entrada a la plataforma en dirección oeste de la estación se encontraba dentro de un edificio, cuyo propietario canceló el contrato de arrendamiento de la entrada de la estación. H&M determinó que construir una nueva entrada sería demasiado costoso dada la proximidad de la estación de la calle 14. [62] En 1962, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey se hizo cargo de las operaciones de H&M, y el sistema de H&M fue rebautizado como PATH . [63]
En 1961, como parte de los proyectos Chrystie Street Connection y DeKalb Avenue Junction , la ciudad comenzó a construir un par de vías rápidas para la línea IND de la Sexta Avenida. Aunque las vías estaban ubicadas a 80 pies (24 m) por debajo del nivel del suelo, estaban directamente debajo de la porción de Uptown Hudson Tubes que corría a lo largo de la Sexta Avenida; [64] [65] sus techos ubicados a solo 38 pies (12 m) debajo de la parte inferior de los tubos. [66] El servicio en Uptown Hudson Tubes se suspendió durante cinco días en 1962 cuando se descubrió que los constructores que construían los túneles expresos habían perforado un margen "inseguro" de 18 pies (5,5 m) por debajo. [66] [67] Las vías rápidas se abrieron en 1967. [68]
En 1986, la plataforma con destino a Nueva Jersey en 14th Street y ambas plataformas de Christopher Street se cerraron durante tres meses por renovaciones. [8] Debido a la instalación de control de trenes positivo en Uptown Hudson Tubes, el servicio a través de los tubos se suspendió principalmente los fines de semana de julio a octubre de 2018. [69]
Premios
Los tubos Uptown y Downtown Hudson fueron declarados Monumento Histórico Nacional de Ingeniería Civil en 1978 por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles . [11] Además, el carbón -fired Hudson y Manhattan ferrocarril de la central eléctrica , que genera electricidad para hacer funcionar los trenes de tubos Hudson, fue construido en 1906-1908. La central eléctrica dejó de generar en 1929 y se agregó al Registro Nacional de Lugares Históricos el 23 de noviembre de 2001. [70] [71]
Ver también
- Potencia ferroviaria de Hudson y Manhattan
- Lista de puentes, túneles y cortes en el condado de Hudson, Nueva Jersey
- Túneles del norte del río (ferrocarril de Pensilvania)
- Cronología de los ferrocarriles del área de Jersey City
Notas
- ^ El escudo apoyó simultáneamente las paredes del túnel y aplicó presión neumática a la roca frente a él. [11]
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