Locomotora de la clase EF de Nueva Zelanda
La locomotora de clase EF de Nueva Zelanda (originalmente Clase 30 ) [1] es una clase de locomotoras eléctricas de CA de 25 kV 50 Hz que operan en el Tronco Principal de la Isla Norte (NIMT) entre Palmerston North y Te Rapa en Nueva Zelanda. Construidas por Brush Traction en Loughborough , Inglaterra entre 1986 y 1988 [1] para funcionar en la nueva sección central electrificada del NIMT, a 3.000 kilovatios (4.000 hp), son las locomotoras más potentes para operar en Nueva Zelanda. Son la única clase de locomotoras eléctricas en servicio en Nueva Zelanda.
El NIMT es una línea ferroviaria de 681 kilómetros (423 millas) de largo que une la capital de Nueva Zelanda, Wellington, y la ciudad más grande de Auckland , y es una de las principales columnas vertebrales de la red ferroviaria del país. La línea se completó en 1908 y se inauguró el año siguiente, e incluyó varias hazañas de ingeniería en la sección central entre Hamilton y Palmerston North, incluida la espiral Raurimu y numerosos viaductos, cinco de los cuales tienen más de 70 metros (230 pies) de altura.
La electrificación del NIMT se propuso por primera vez en 1918 debido a la escasez de carbón durante la Primera Guerra Mundial y más tarde se propuso en la década de 1950 cuando las locomotoras diesel comenzaron a reemplazar el vapor. La sección entre Wellington y Paekakariki se electrificó en 1938 a 1500 V CC para evitar la acumulación de vapor en los largos túneles de Tawa debajo de las colinas de Wellington y para proporcionar un banco en la escarpada sección costera desde Paekakariki hasta la bahía de Pukerua . [2] Desde entonces, esta electrificación se ha extendido más al norte hasta Paraparaumu en 1983 y nuevamente a Waikanae en 2011.
Tras las crisis del petróleo de la década de 1970, el gobierno nacional , encabezado por el primer ministro Robert Muldoon , lanzó los proyectos de desarrollo energético " Think Big ". Uno de los proyectos involucró la electrificación de la sección central de 411 kilómetros (255 millas) del NIMT entre Palmerston North y Te Rapa. [3] Este tramo fue elegido por la topografía de la línea entre estas dos ciudades y las ventajas que tenían las locomotoras eléctricas sobre las diesel en esta zona. La clase DX de 2.050 kilovatios (2.750 hp)Las locomotoras diesel-eléctricas, entonces el pilar del NIMT y recién introducidas, podían manejar trenes de carga de 720 toneladas en la sección, pero solo podían promediar 27 kilómetros por hora (17 mph) al subir 1 en 52 pendientes del Raurimu. Espiral. Una locomotora más potente, en este caso, una locomotora eléctrica, podría arrastrar un tren de carga de 900 toneladas por el mismo tramo de vía a una velocidad de 45 kilómetros por hora (28 mph). Los trenes eléctricos también tuvieron ventajas durante las crisis petroleras de la década de 1970, ya que Nueva Zelanda dependía del petróleo importado para abastecer sus locomotoras diésel. Mientras tanto, el suministro de electricidad de Nueva Zelandia se genera principalmente a partir de energía hidroeléctrica renovable (la energía hidroeléctrica generó el 84,5 por ciento de la electricidad de Nueva Zelandia en 1980), [4] y, por lo tanto, los trenes eléctricos no tienen que depender del petróleo importado para funcionar.
La electrificación del tramo central comenzó en 1984, y el gobierno reservó 40 millones de dólares neozelandeses para comprar una flota de locomotoras de 25 kV CA para operar la nueva línea electrificada. El contrato para construir 22 locomotoras eléctricas se otorgó a Brush Traction de Loughborough , Inglaterra. [5] [1] Las dos primeras, numeradas 30007 y 30013, llegaron en 1986 y se utilizaron en las pruebas del nuevo sistema de electrificación, mientras que las 20 locomotoras restantes se introdujeron después de que se completó la electrificación del NIMT.
Las locomotoras pueden generar una potencia continua de 3.000 kilovatios (4.000 CV), lo que convierte a la clase en la más potente para operar en la red ferroviaria de Nueva Zelanda. También cuentan con la inusual disposición de las ruedas de Bo-Bo-Bo , que se había utilizado anteriormente en las locomotoras eléctricas de la clase EW y en las locomotoras diesel-eléctricas de la clase DJ . La ventaja de utilizar la disposición Bo-Bo-Bo sobre la disposición Co-Co tradicional es que proporciona una mayor flexibilidad para las pistas ligeramente curvadas y ligeramente colocadas de Nueva Zelanda, lo que reduce el desgaste de los rieles.
