El desastre del tren Nidareid fue una colisión de trenes el 18 de septiembre de 1921 en la línea ferroviaria Trondhjem-Støren Line , entre las estaciones de Marienborg y Skansen en Trondheim , Noruega. El accidente ocurrió el día después de la inauguración de la nueva línea a Trondheim, Dovre Line , y uno de los trenes involucrados fue el tren inaugural que regresaba de las celebraciones en Trondheim. Seis personas (todas noruegas prominentes) murieron en el accidente, el primer accidente grave de tren de pasajeros en Noruega.
Tren inaugural
El tren inaugural transportó el 17 de septiembre al rey Haakon VII y un séquito de seguidores, incluidos políticos prominentes del gobierno noruego. La inauguración oficial tuvo lugar en la estación Hjerkinn, que era la estación más alta de la línea. Entre allí y Trondheim, el tren inaugural se detuvo en cada estación para darle al rey la oportunidad de saludar a los visitantes y simpatizantes. El tren llegó a Trondheim esa noche en medio de grandes celebraciones, y el domingo 18 de septiembre continuaron las celebraciones.
Tren extra para el regreso
Aunque el rey pasaría unos días en Trondheim, la mayoría de los participantes en las festividades tenían asuntos y deberes que atender en Kristiania (ahora Oslo). Se les organizó un tren nocturno adicional llamado "Litra D". El distrito ferroviario local quería programar este tren para salir de Trondheim a la medianoche, justo después de que un tren diurno programado (n. ° 361) llegara después de un viaje en la línea Røros . Con el fin de llevar a los invitados de honor a casa unos minutos antes, el horario se modificó ligeramente, saliendo de Trondheim a las 23:45, con la intención de reunirse y pasar el no. 361 en la estación de Marienborg.
El tren adicional consistía en seis vagones cama , intercalados entre un vagón de equipaje en la parte delantera y el vagón del conductor al final. Estos también se habían utilizado en el tren inaugural y se habían doblado como guardarropas para los invitados a la inauguración de la línea. El tren fue remolcado por dos motores NSB Clase 30b , 364 y 365. Un total de 96 pasajeros viajaban a bordo de este tren.
El tren salió de Trondheim a las 23:54, unos minutos de retraso. Recibió una señal clara cuando el tren pasaba por la estación de Skansen en su camino de regreso a Kristiania.
Tren no. 361
El tren en dirección norte no. 361 estaba en un salto corto de Støren a Trondheim. Llevaba pasajeros que habían llegado en la línea Røros de vía estrecha de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) y cambiaron de tren para la última, 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas) +1 / 2 en) ancho de vía estándar , pierna en Trondheim. Este tren fue tirado por el motor 182, un motorNSB Clase 21a, en la parte delantera, y cuatro vagones (un vagón de equipaje, una furgoneta de freno y dos vagones sentados).
La tripulación del no. 361 había abordado en Tynset y se les había dado instrucciones para informarles de los trenes con los que los trenes en dirección norte se encontrarían en ruta durante la próxima semana. Entre estos había un tren adicional, programado para "la noche al lunes 19", que todos asumieron que significaba el lunes por la noche, es decir, la noche siguiente.
Mover a todos los pasajeros al siguiente tren había retrasado el no. 361, y tenía 20 minutos de retraso cuando se retiró de Støren, pero con la pista mejorada, el piloto esperaba recuperar el tiempo perdido. Cuando el tren llegó a Selsbak, donde estaban programados para encontrarse con el tren núm. 448, estaban a tiempo. A medida que el tren avanzaba hacia el norte, el conductor estaba atento a las señales del lado izquierdo, mientras que los bomberos debían estar atentos a las señales a la derecha.
Marienborg
La estación de Marienborg era poco más que un tramo corto de doble vía para permitir que los trenes pasaran entre sí (las instalaciones para el servicio de pasajeros no se abrieron antes de 1999). [1] El único edificio en el lugar era una cabaña de guardias donde el hombre a cargo debía establecer los puntos y señalar la entrada y salida de los trenes. Por lo general, había dos hombres estacionados en Marienborg para las reuniones programadas que podrían ser bastante agitadas para que una sola persona las manejara por su cuenta, pero esa noche, solo una persona, Peter Wiig, estaba manejando Marienborg para la reunión de trenes Litra D y no. 361.
Wiig estableció los puntos para dejar que no. 361 entra en el circuito de paso , y coloca la señal allí en peligro, luego establece los puntos para que Litra D pueda pasar sin problemas. Con la esperanza de que la reunión sea lo más rápida y limpia posible, y comprendiendo que no. 361 podría tener problemas para ver todas las señales y semáforos en la oscuridad, Wiig usó su luz de señal de mano para asegurarse de que no. El 361 vería una señal de todo despejado hasta Marienborg, de modo que no se detendría prematuramente fuera de la estación y retrasaría la reunión.
Tren no. El 361 redujo la velocidad al entrar en Marienborg, pero luego, para horror de Wiig, el tren pasó la señal de parada , continuó a través de la estación y salió por el extremo norte sin detenerse. En la oscuridad, la tripulación del no. 361 no se había dado cuenta de que faltaba la señal verde que habría marcado un "todo despejado" desde Marienborg, y que el semáforo se había puesto en "peligro". Los bomberos se habían distraído por un problema con el lubricador de los motores y no se dieron cuenta de que no tenían señales de "todo claro" a través de Marienborg. Se suponía que el gerente del tren en el primer vagón también debía estar atento a una señal manual del guardia de la estación cuando pasaban por Marienborg, pero tuvo algunos problemas para abrir y cerrar la ventana, y en los segundos perdidos, falló. para darse cuenta de que no había ningún guardia allí. El conductor notó una sacudida cuando el tren avanzó contra los puntos cuando salieron de la estación, y redujo la velocidad un poco para averiguar qué estaba pasando.
Wiig llamó desesperadamente a la siguiente estación 900 m al norte, Skansen, ordenándoles que detuvieran el tren extra Litra D, pero este tren ya había pasado esa estación. La colisión era ahora inevitable.
Colisión
El conductor del no. 361 fue el primero en darse cuenta de que estaban en curso de colisión cuando vio las luces de Litra D emergiendo del túnel. El conductor de Litra D se dio cuenta de lo mismo solo unos segundos antes del impacto. Litra D estaba en un túnel y el faro del tren entrante no. 361 no fue particularmente brillante. Cuando el conductor de Litra D se dio cuenta de lo que estaba sucediendo, también frenó para reducir la velocidad de su tren. A las 23:57, los dos trenes chocaron justo después de que Litra D saliera del túnel.
Las locomotoras grandes y pesadas resultaron dañadas, pero sobre todo en una sola pieza, la locomotora 182 que había arrastrado el tren núm. 361 fue el más gravemente dañado de estos que sufrió un cilindro destruido. Detrás no. 182, el vagón del conductor resultó gravemente dañado y el director del tren resultó herido. Las grandes pérdidas se produjeron en el tren extra Litra D. El vagón de equipajes que circulaba detrás de las dos locomotoras fue arrojado a un lado, pero el segundo y tercer vagones, vagones cama, habían sido aplastados al perforarse entre sí y volcar. El aplastamiento de estos dos vagones había disipado la mayor parte de la energía, y detrás de los restos de estos dos vagones, el tren estaba prácticamente ileso.
La colisión había ocurrido junto a la villa de Hammer, que se utilizó como hospital temporal para los heridos durante la noche. El Rey, que permaneció en Trondheim y también visitó el lugar esa noche, permaneció allí hasta las cuatro y media de la mañana siguiente.
Víctimas
Las víctimas que murieron en el accidente fueron todos invitados destacados a la inauguración de la Línea Dovre.
- El capitán Thoralf Bjørnstad estaba en la junta principal de los Ferrocarriles Estatales de Noruega .
- Thomas Heftye, ex ministro de Defensa liberal .
- Erik Glosimodt, arquitecto de ferrocarriles que dibujó varias de las estaciones de ferrocarril noruegas, incluido el edificio de la estación en Hjerkinn, donde se inauguró oficialmente la línea Dovre. [2]
- Ingeniero ferroviario HG Hammer.
- Nils Johannes Sejersted fue el director de "Norges Geografiske Oppmåling", ahora Statens kartverk, la agencia oficial de mapas de Noruega.
- Mayor NC Ræder.
Secuelas, investigación y juicios
La línea fue despejada y reabierta en una semana. Mientras tanto, los trenes podrían utilizar la vía antigua que corría junto a la vía nueva donde ocurrió el accidente.
Rápidamente se determinó que el tren no. Se suponía que el 361 debía esperar en Marienborg a Litra D, y luego se planteó la pregunta de por qué el conductor no lo había hecho. También se plantearon preguntas sobre la conveniencia de poner a tantas personas importantes en un solo tren y de agregar una reunión de tren adicional en el calendario al adelantar la hora de salida quince minutos.
Cuatro personas fueron acusadas del accidente y llevadas a juicio. Estos fueron el director del tren Halvor Skott, el ingeniero Martin Øien y el bombero Karl Stuevold del tren no. 361, así como Peter Wiig, que había estado a cargo de la estación de Marienborg y se suponía que debía gestionar la reunión de los trenes allí.
Durante el juicio, se presentaron algunos factores exonerantes. Aunque la tripulación del no. 361 fueron informados en las sesiones informativas del boletín en Tynset que había un tren adicional programado para salir de Trondheim, la redacción utilizada fue "de la noche al lunes". Aunque esta expresión es común en Noruega hoy (significa "noche entre el domingo y el lunes"), el término era nuevo y bastante inusual en 1921, y nunca se había utilizado para los trenes que salían antes de la medianoche. La tripulación lo malinterpretó, pensando que el boletín les informaba de un tren adicional la noche siguiente .
Los cuatro acusados del desastre de Nidareid fueron absueltos en febrero de 1922. Todos continuaron trabajando en el ferrocarril, de hecho, Wiig, que tripulaba Marienborg, fue ascendido a jefe de estación en otra estación y el bombero Stuevold se convirtió en maquinista de locomotoras unos años más tarde.
Los pasajeros del tren adicional generalmente estaban bien asegurados y la mayoría de ellos finalmente recibió una compensación de sus compañías de seguros. En una serie de juicios civiles de 1924 a 1927, se ordenó a NSB que reembolsara a las compañías de seguros ya que el accidente se debió a errores de la compañía ferroviaria.
Todo el material involucrado, incluidos los carruajes para dormir aplastados, finalmente se reconstruyó. En 1926 se implementó un sistema de seguridad mejorado en Marienborg.
El accidente generó reglas de seguridad adicionales para reducir la cantidad de confusión que podría ocurrir. Muchos de los supervivientes del accidente eran miembros del parlamento noruego ( Stortinget ) y estaban más que dispuestos a conceder fondos para mejorar la seguridad. [3] El ingeniero de trenes y el gerente de trenes ahora tenían que tener una conferencia sobre el próximo viaje. El horario ferroviario proporcionado a la tripulación comenzó a incluir la vía normal a la que entraría el tren.
Notas al pie
- ^ Entrada de BaneNor en la estación de Marienborg
- ^ Erik Waldemar Glosimodt Biografía en Artmesia.no, en noruego
- ↑ Jernbanen, oljen, sikkerheten og historien de Helge Ryggvik. Presentado en Sikkerhetsdagene, en noruego
Referencias
- La fuente principal es el artículo Nidareidulykken (desastre de Nidareid), Ole Mjelva, publicado en På Sporet no. 32, págs. 26–37. Imágenes del artículo disponibles en Norsk Jernbaneklubb (editor de På Sporet ). El artículo está en noruego.
- Lista de accidentes ferroviarios noruegos (en noruego)
Coordenadas : 63 ° 25′45 ″ N 10 ° 22′22 ″ E / 63.42917 ° N 10.37278 ° E / 63.42917; 10.37278