El Grupo No. 85 fue un Grupo de la Royal Air Force (RAF) durante la Segunda Guerra Mundial . Fue responsable de la construcción del aeródromo y de la defensa aérea de las bases de cabeza de playa durante la invasión aliada de Normandía en 1944 ( Operación Overlord ) y la campaña posterior.
Grupo No. 85 | |
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Activo | 17 de diciembre de 1943-1 de julio de 1946 1 de diciembre de 1948-1 de julio de 1950 |
País | Reino Unido |
Rama | fuerza Aérea Royal |
Tipo | Grupo base |
Papel | Construcción de bases y defensa aérea |
Tamaño | Hasta 8 alas voladoras y de construcción |
Parte de | Segunda Fuerza Aérea Táctica de la RAF |
Compromisos | Operación Overlord Operación Market Garden Defense de Amberes |
Comandantes | |
Comandantes notables | Vice-mariscal de aire John Cole-Hamilton Vice-mariscal de aire Charles Steele Vice-mariscal de aire Dermot Boyle |
Historia
El Grupo No. 85 se formó el 17 de diciembre de 1943 dentro de la 2ª Fuerza Aérea Táctica (2ª TAF) de las alas del Servicio de Construcción de Aeródromos de la RAF . El 14 de febrero de 1944 pasó a llamarse Grupo N ° 85 (Base) bajo el mando del Vice Mariscal del Aire John Cole-Hamilton . [1] [2]
El papel del Grupo 85 era defender la cabeza de playa vital y el área de base para el 21º Grupo de Ejércitos y el 2º TAF una vez que se hubieran logrado los aterrizajes del Día D. La superioridad aérea sobre el campo de batalla era vital y la zona de aterrizaje se había elegido en parte debido a la disponibilidad de lugares adecuados para los aeródromos. Hasta que estos pudieran ser construidos, el segundo avión TAF tuvo que operar desde el sur de Inglaterra, lo que redujo su tiempo sobre la cabeza de puente. La composición y la cadena de mando del Grupo eran anómalas. Su fuerza de combate nocturno operó conjuntamente con el Grupo 11 en Defensa Aérea de Gran Bretaña (ADGB) y sus cazas monomotores estaban bajo el control operativo del segundo TAF, mientras que la construcción del aeródromo estaba bajo el control del Comandante del 21 Grupo de Ejércitos de Ingenieros Reales (CAGRE). . [3] [4] [5] [6] [7]
Orden de batalla del Día D
La composición del Grupo 85 de junio a agosto de 1944 fue la siguiente (aeródromos para el 6 de junio): [3] [8]
- 141 Ala
- 91 Sqn en West Malling ( Spitfire XIV )
- 322 (holandés) Sqn en Hartford Bridge (Spitfire XIV)
- 142 Ala Ala de caza nocturna
- 264 Sqn en Hartford Bridge ( Mosquito XIII )
- 604 Sqn en Hurn (Mosquito XIII)
- 147 Ala Ala de caza nocturna
- 29 Sqn (Mosquito)
- 148 Ala Ala de caza nocturna
- 409 (RCAF) Cuadrado (Mosquito XIII)
- 149 Ala Ala de caza nocturna
- 410 (RCAF) Escuadrón en Hunsdon (Mosquito XIII)
- 488 (RNZAF) Escuadrón en Zeals (Mosquito XIII)
- Ala 150
- 3 Cuadrado en Newchurch ( Tempest V )
- 56 Sqn en Newchurch ( Spitfire IX LF ; Tempest desde el 6 de julio)
- 486 (RNZAF) Cuadrado en Newchurch (Tempest V)
- 124 Sqn en Bradwell Bay ( Spitfire VII )
- Ala de construcción de aeródromos
- 5022, 5023, 5357 Escuadrones de construcción de aeródromos
- 1 2, 4 escuadrones de playa
- 974, 976, 980, 991 escuadrones de globos
- 14 Puerto Vuelo en Globo
Tareas del día D
Para el Día D (6 de junio) en sí, se asignaron tareas específicas a todos los combatientes diurnos disponibles del 2º TAF y del ADGB. En el Grupo 85, los tres escuadrones del Ala 150 en Newchurch eran parte del 'Pool of Readiness', una fuerza de reacción rápida en caso de que la Luftwaffe interviniera en las operaciones de aterrizaje. Mientras tanto, los escuadrones 91, 124 y 322 tenían la tarea de evitar que los aviones de reconocimiento de la Luftwaffe operaran sobre el área de aterrizaje. [3] [9]
Al anochecer del Día D, una estación de radar de interceptación de control terrestre (GCI) estaba en tierra y en funcionamiento en el sector británico de Arromanches y pudo realizar un control limitado de las operaciones de los cazas nocturnos. Los Mosquitos del Grupo 85 mantuvieron patrullas constantes sobre la cabeza de playa y afirmaron haber derribado 12 de los 40 aviones enemigos tramados en el área esa noche, incluidos bombarderos especializados de Fliegerkorps X que intentaban usar bombas guiadas contra el fondeadero. [10]
Defensas de cabeza de playa
En la planificación de la Operación Overlord, el Grupo 85 estaba ansioso por contar con asistencia de reflectores (S / L) para sus cazas nocturnos de la misma manera que ADGB lo había hecho en el Reino Unido. Dos cuarteles generales de brigadas antiaéreas (AA) con experiencia en el mando de reflectores, 31st (North Midland) AA Bde y 50th S / L Bde , debían retirarse del Comando Antiaéreo para unirse a las Tropas AA GHQ del 21st Army Group para este propósito. Se elaboró un plan detallado para un cinturón de posiciones S / L desplegadas desde Caen hasta la península de Cherburgo . Esto requirió nueve baterías S / L de 24 luces, espaciadas a intervalos de 6000 yardas, seis filas de profundidad. Cada área de la batería debía tener una baliza en órbita, alrededor de la cual se colocarían hasta cuatro cazas a diferentes alturas. Estos serían asignados por los controladores de caza, y los S / L ayudarían iluminando los objetivos e indicando los accesos de las incursiones, mientras que los límites del área estarían marcados por S / L verticales. Se entrenaron especialmente seis regimientos S / L para este trabajo. En la práctica, la mayor parte de este plan nunca se implementó, ya que el enlace con las unidades del ejército de EE. UU. Alrededor de Cherburgo resultó problemático una vez que estuvieron sobre el terreno. Por lo tanto, las brigadas S / L permanecieron en el Comando AA, esperando cruzar a Normandía hasta mucho después del Día D. [11]
El 21º Grupo de Ejércitos aterrizó una gran cantidad de unidades AA para defender el puerto de Mulberry y las playas de desembarco, los vertederos y las bases, así como los aeródromos, pero el Grupo 85 impuso restricciones a sus disparos para dar paso seguro a su propia aeronave, lo que provocó fricciones entre la RAF. y Ejército. [12]
Construcción de aeródromos
Los emplazamientos del aeródromo se habían elegido de antemano sobre la base de la topografía y la geología. La inteligencia demostró ser muy precisa y no fue necesario realizar cambios importantes en los planes. Se planearon y construyeron tres tipos: [6] [7]
- Pistas de aterrizaje de emergencia con una longitud mínima de 550 metros (1800 pies)
- Franjas de reabastecimiento y rearmado, longitud mínima de 1100 m (3600 pies) con dos áreas de clasificación
- Campos de aterrizaje avanzados, longitud mínima de 1100 m (3600 pies) para cazas y 1520 m (5000 pies) para cazabombarderos, con instalaciones de dispersión para 54 aviones.
La pista de aterrizaje B1 (550 m en Asnelles ) se completó el D + 1 (7 de junio), y la primera ALG (B2 en Bazenville ) el 13 de junio. [5] [6] [7]
A principios de julio, los británicos habían construido 12 aeródromos, aunque los bombardeos enemigos todavía les negaban tres o cuatro de ellos. El 5 de julio, la totalidad del Grupo 83 del 2º TAF operaba desde las franjas de Normandía y, a finales de agosto, se había incrementado en dos alas del Grupo 84 . La mayor parte del Grupo Base 85 (ahora comandado por el Vice Mariscal del Aire Charles Steele ) [13] estaba entonces en Francia. En ese momento, el ala de construcción de la RAF y los cinco Royal Engineers Airfield Construction Groups habían construido o reparado 23 aeródromos. [14]
Fugarse
A finales de agosto, los aliados salieron de la cabeza de playa de Normandía y persiguieron rápidamente a los alemanes en retirada a través del norte de Francia y Bélgica. Los Grupos de Construcción de Aeródromos, cinco bajo el 12. ° Grupo de Ejércitos RE (12 AGRE) compuestos por Royal Engineers y Royal Pioneer Corps y uno del personal de la RAF bajo el mando de RE, siguieron de cerca al 21st Army Group, reparando los aeródromos dañados. Más atrás, cuatro alas de construcción de la RAF menos móviles llevaron a cabo trabajos más permanentes y construyeron alojamientos para la RAF. Durante el avance de Normandía a Bruselas , se proporcionaron 30 aeródromos en seis semanas, 12 con pistas completamente nuevas y 18 mediante la reparación de aeródromos de la Luftwaffe . [15]
Orden de batalla 1944-1945
La composición del Grupo 85 desde el 1 de septiembre de 1944 hasta el 7 de mayo de 1945 fue la siguiente: [16]
- 142 Ala
- 276 Sqn (Spitfire y Walrus Air / Sea Rescue)
- 148 Ala
- 264 Sqn (Mosquito)
- 409 (RCAF) Cuadrado (Mosquito)
- 149 Ala
- 219 Sqn (Mosquito)
- 410 (RCAF) Cuadrado (Mosquito)
- 488 (RCAF) Sqn (Mosquito)
- 5352, 5353, 5354, 5355, 5357 Alas de construcción de aeródromos
- 5001, 5002, 5005, 5006, 5007, 5008, 5009, 5012, 5013, 5014, 5022, 5023 Escuadrones de construcción de aeródromos
- 159 Ala de Globo
- 965, 967, 974, 976, 980, 991, 992, 997 escuadrones de globos
- Unidad de globo 'M'
Operación Market Garden
El período más intenso para la construcción del aeródromo durante el avance llegó con la Operación Market Garden , la operación combinada aérea y terrestre para intentar apoderarse de los puentes en Grave , Nijmegen y Arnhem . La intención era construir un grupo de aeródromos alrededor de Arnhem para que sirviera de base para el mayor avance hacia Alemania. Las tropas de construcción del aeródromo se reorganizaron a mediados de septiembre, con 12 AGRE que ahora constan de 13 y 15 grupos de construcción de aeródromos, RE, y 5357 del ala de construcción de aeródromos, RAF. Este grupo estaba concentrado el 17 de septiembre en Bourg-Léopold . [15]
5357 Construction Wing recibió la responsabilidad de preparar una pista de aterrizaje en Eindhoven . El 19 de septiembre, el grupo de reconocimiento, viajando con las principales tropas de la División Blindada de la Guardia y seguido de cerca por uno de sus escuadrones, llegó al aeródromo de Eindhoven y lo encontró lleno de cráteres por los ataques aéreos aliados. Todavía había tropas enemigas activas en los bosques al oeste del aeródromo y solo un pelotón de la 101 División Aerotransportada de EE. UU. Disponible para protección. Durante la noche, los paracaidistas estadounidenses se retiraron a la ciudad y 5357 Wing tomó disposiciones para su propia defensa. A la mañana siguiente, el Ala envió patrullas defensivas mientras continuaban los trabajos en el aeródromo. 12 AGRE envió una columna de planta y vehículos que llegaron al lugar durante la tarde del 20 de septiembre. El trabajo fue interrumpido por el fuego de las ametralladoras alemanas en el vertedero de asfalto, pero el enemigo fue expulsado por las patrullas del Ala. Al día siguiente, las tropas principales del XII Cuerpo pasaron al oeste de la ciudad y despejaron al enemigo. Ahora todo el personal podía concentrarse en el trabajo y la pista de aterrizaje se completó el 22 de septiembre. [15] Las aeronaves del 2º TAF que volaban desde esta franja contribuyeron decisivamente a frustrar un importante ataque de la Luftwaffe contra los puentes de Nijmegen el 27 de septiembre. [17]
Mientras tanto, las otras alas de construcción de la RAF en las áreas traseras estaban construyendo aeródromos para aviones más pesados y para bases de mantenimiento bajo el Director de Obras, RE, quien estaba en la posición inusual de tener alrededor de 6000 miembros del personal de la RAF trabajando para él. [18]
La mejora y el mantenimiento del aeródromo de Eindhoven absorbieron la atención del ala 5357 durante todo el invierno de 1944-1945. Se repararon pistas, pistas de rodaje, terraplenes, etc. con ladrillos y hormigón, y se trabajó en el drenaje. 83 Group Typhoons operaron desde el aeródromo durante el invierno en apoyo de operaciones terrestres, como la Operación Blackcock . Sin embargo, gran parte del trabajo comenzó a desintegrarse durante el deshielo en febrero de 1945, y se requirió un "tremendo esfuerzo de improvisación" para mantener el aeródromo operativo. [19] [20]
Defensas del buceador
Ya en septiembre de 1944, las tropas del GHQ AA elaboraron un plan para defender el puerto vital de Amberes y la ciudad de Bruselas contra el ataque anticipado de las bombas voladoras V-1 . [21] El Comando AA y el ADGB habían adquirido una experiencia considerable en el manejo de estas armas (con nombre en código 'Divers') cuando se lanzaron desde el norte de Francia hacia Londres en junio-septiembre de 1944. [22] Las lecciones de la Operación Diver se aplicaron luego al Defensas anti-Diver 'Amberes X' y 'Bruselas X'. Se desplegaron grandes cantidades de armas AA en los accesos a estas ciudades, pero era igualmente importante detectar, rastrear e identificar los objetivos. Su pequeño tamaño, alta velocidad y bajo nivel de vuelo eran desventajas tanto para el radar como para el avistamiento visual. [21]
Las defensas de Amberes X y Bruselas X consistían en tres capas de enlaces de alerta / notificación, con el Grupo 85 proporcionando la línea exterior. Consistía en Unidades o Puestos de Observadores Inalámbricos (WOU), ubicados entre 40 y 50 millas frente a los cañones para dar una advertencia de ocho minutos por radio de la aproximación de un misil. Al principio, estos cubrían los accesos del sudeste al este, y luego se extendieron hacia el norte. Las WOU se agruparon en cinco y cada grupo tenía un radar de alerta local (LW). Las WOU enviaron su información a un centro de control conectado por radio o comunicaciones por línea a la 155a Sala de Operaciones de AA (AAOR). En la línea intermedia, el radar estaba tripulado por los artilleros de Artillería Real de la 80.a AA Bde , y el cinturón interior consistía en puestos de observación visual para proporcionar la confirmación de que el objetivo seguido era un misil. Los enfrentamientos con armas AA fueron controlados por la AAOR. También se colocó un bombardeo de globos de la RAF sobre el estuario de Scheldt contra ataques aéreos tanto sin piloto como con pilotos de bajo nivel. [21] [23]
Los ataques V-1 comenzaron en octubre. Cuando apareció el primer misil, hubo una demora de 36 horas antes de que los controladores del segundo TAF aceptaran la necesidad de aplicar las reglas de 'Diver' y liberar el cielo hasta 5000 pies para el fuego AA. A partir de entonces, se prohibió volar sobre las defensas del cañón 'X' a menos que se hubiera impuesto 'Hold Fire' por alguna emergencia. Ambas ciudades tenían aeródromos cercanos y Bruselas requería un corredor para los movimientos de aviones amigos hacia el este. Por la noche, los límites en 'X' estaban marcados por vigas verticales S / L. Las infracciones eran tan comunes que "la sede del 2º TAF tuvo que emitir mandatos enérgicos a sus alas y centros de control". La campaña V-1 alcanzó su punto máximo en diciembre de 1944 y nuevamente en febrero de 1945. En Amberes, el total semanal alcanzó los 623 misiles en febrero, pero disminuyó constantemente a partir de entonces. A fines de marzo de 1945, el 21º Grupo de Ejércitos había invadido la mayoría de los sitios de lanzamiento del V-1 y la amenaza fue eliminada. Un total de 5442 V-1 se acercaron al área de Bruselas / Amberes y el 43,2% fueron destruidos por fuego AA; en la última semana de acción, la tasa de éxito había alcanzado el 97,5 por ciento. [21]
Historia posterior
Después del Día VE , el Grupo 85 siguió siendo parte del 2º TAF, que se convirtió en las Fuerzas Aéreas de Ocupación Británicas en Alemania en julio de 1945. [1] [24] El Grupo 85 fue reducido al estado de Ala No. 85 el 1 de julio de 1946. Fue luego se reformó como Grupo el 1 de diciembre de 1948 y se disolvió de nuevo el 1 de julio de 1950. [1]
Comandantes
Los siguientes oficiales comandaban el Grupo No. 85: [1]
- Air Vice-Marshal John Cole-Hamilton , 13 de febrero a 10 de julio de 1944 [2]
- Air Vice-Marshal Charles Steele , 10 de julio de 1944 - 26 de abril de 1945 [13]
- Vicemariscal del aire Dermot Boyle , 26 de abril a 12 de julio de 1945 [25]
- Vicemariscal del aire Anthony Paxton, 12 de julio de 1945 a junio de 1946 [26]
- Air Commodore Leslie Cannon , junio-julio de 1946 [27]
- Comodoro aéreo Cyril Adams , 1948 [28]
- Comodoro del aire Philip Jones, 1 de octubre de 1949 - 1 de julio de 1950 [29]
Notas
- ^ a b c d Grupos 70–106 en Aire de autoridad.
- ^ a b Cole-Hamilton en Aire de autoridad.
- ↑ a b c Delve, Orders of Battle, junio de 1944.
- ^ Pakenham-Walsh, p. 323.
- ↑ a b Pakenham-Walsh, p. 358.
- ↑ a b c Pakenham-Walsh, págs. 373–4.
- ^ a b c Rose y Pareyn, págs. 27–9.
- ^ Ellis, Vol I, Apéndice VI.
- ^ Profundizar, p. 107.
- ^ Profundizar, p. 109.
- ^ Routledge, págs. 304-5, 316, Tabla XLIX, p. 319.
- ^ Routledge, págs. 315–6.
- ^ a b Steele en Aire de autoridad.
- ↑ Ellis, Vol I, págs.305, 358, 374, 403, 481.
- ^ a b c Pakenham-Walsh, págs. 421–2.
- ^ Ellis, Vol II, Apéndice V.
- ^ Ellis, Vol II, págs. 97-8.
- ^ Pakenham-Walsh, págs. 423, 449.
- ^ Pakenham-Walsh, p. 447.
- ↑ Ellis, Vol II, p. 245.
- ^ a b c d Routledge, págs. 336–41.
- ^ Routedge, págs. 408-16.
- ↑ Ellis, Vol II, p. 150.
- ^ Comandos de ultramar: Europa en aire de autoridad.
- ^ Boyle en Aire de autoridad.
- ^ Paxton en Aire de autoridad.
- ^ Cañón en aire de autoridad.
- ^ Adams en Aire de autoridad.
- ^ Jones en Aire de autoridad.
Referencias
- Ken Delve, Día D: La batalla aérea , Londres: Arms & Armour Press, 1994, ISBN 1-85409-227-8 .
- Mayor LF Ellis, Historia de la Segunda Guerra Mundial, Serie Militar del Reino Unido: Victoria en el Oeste , Vol. I: La Batalla de Normandía , Londres: HM Stationery Office, 1962 / Uckfield: Naval & Military, 2004, ISBN 1-845740-58-0 .
- Mayor LF Ellis, Historia de la Segunda Guerra Mundial, Serie militar del Reino Unido: Victory in the West , Vol II: The Defeat of Germany , Londres: HM Stationery Office, 1968 / Uckfield: Naval & Military, 2004, ISBN 1-845740-59-9 .
- Maj-Gen RP Pakenham-Walsh, Historia del Cuerpo de Ingenieros Reales , Vol IX, 1938-1948 , Chatham: Institución de Ingenieros Reales, 1958.
- Coronel Edward PF Rose y Claude Pareyn, Guía de la Asociación de Geólogos No 64: Geología de los desembarcos del Día D en Normandía, 1944 , Londres: Asociación de geólogos, 2003, ISBN 0-900717-99-8 .
- Brig NW Routledge, Historia del regimiento real de artillería: artillería antiaérea 1914–55 , Londres: Royal Artillery Institution / Brassey's, 1994, ISBN 1-85753-099-3 .
Fuentes externas
- Aire de autoridad: una historia de la organización de la RAF.