Norwegian Air Lines
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No confundir con Norway Airlines o Norwegian Air Shuttle .
Det Norske Luftfartselskap
IATAOACISeñal de llamada
SKDNLescandinavo
Fundado16 de octubre de 1933
Operaciones iniciadas11 de junio de 1935
Operaciones cesadas8 de febrero de 1951
HubsAeropuerto de Oslo, Gressholmen (1935-1939)
Aeropuerto de Oslo, Fornebu (1939-1951)
Concentradores secundariosAeropuerto de Kristiansand, Kjevik (1946-1951)
Aeropuerto de Stavanger, Sola (1946-1951)
AlianzaSistema Scandinavian Airlines
Tamaño de la flota13 (1951)
Empresa matrizMinisterio de Transportes y Comunicaciones de Noruega (50%)
SedeOslo , noruega
Gente claveBernt Balchen (director ejecutivo)

Det Norske Luftfartselskap A / S (literalmente "La Compañía de Aviación de Noruega") o DNL , que comercializa internacionalmente como Norwegian Air Lines , [1] era una aerolínea y una aerolínea de bandera de Noruega . Fundada en 1927, operó rutas nacionales e internacionales de 1935 a 1941 y de 1946 a 1951. Se convirtió en uno de los tres fundadores de Scandinavian Airlines System (SAS) y se convirtió en una de sus tres sociedades holding a partir de 1951, con una participación del 28%. y cotiza en la Bolsa de Valores de Oslo . DNL pasó a llamarse SAS Norge ASA en 1996 y se fusionó en 2001 para crear el Grupo SAS..

La empresa se fundó como Det Norske Luftfartselskap Fred. Olsen A / S en 1933, después de Fred. Olsen & Co. se hizo cargo de los activos de una aerolínea fallida con el mismo nombre a partir de 1927. Después de hacerse cargo de la predominante Widerøe el año siguiente, permitiendo a otras cinco compañías navieras una propiedad parcial y cambiando el nombre de la compañía a Det Norske Luftfartselskap Fred. Olsen & Bergenske A / S , DNL inició rutas de hidroaviones nacionales con base en el aeropuerto de Oslo, Gressholmen , y más tarde en el aeropuerto de Oslo, Fornebu , utilizando aviones Junkers Ju 52 . En 1935, DNL estaba cerca de iniciar vuelos transatlánticos en cooperación conPan Am , pero los servicios nunca comenzaron a pesar de la compra de un Sikorsky S-43 . Después del estallido de la Segunda Guerra Mundial , DNL cesó sus operaciones desde 1941 hasta 1946.

A partir de entonces, DNL inició vuelos internacionales utilizando Douglas DC-3 e introdujo Short Sandringhams en rutas marítimas nacionales. Junto con Aerotransport de Suecia y Det Danske Luftfartselskab de Dinamarca, DNL fundó Overseas Scandinavian Airlines System para agrupar vuelos transatlánticos. En 1948, todos los servicios de DNL fueron rebautizados como SAS y agrupados a través del European Scandinavian Airlines System . La empresa sufrió cuatro accidentes mortales.

Historia

Establecimiento

Embarque de un Junkers Ju 52 en el aeropuerto de Gressholmen en 1936

El primer DNL se registró el 4 de mayo de 1927, con un capital social de NOK 6.500, con Arnold Ræstad como accionista principal. El 18 de junio, el capital social se elevó a NOK 50.000, incluida una participación del 20% propiedad del Ayuntamiento de Oslo y Norway Post . En ese momento, el único servicio a Noruega era Lufthansa , que operaba desde el aeropuerto de Gressholmen en Oslo a través de Gotemburgo y Copenhague hasta Warnemünde en Alemania. Tanto DNL como Norske Luftruter solicitaron servicios de asistencia en tierra para Lufthansa en Gressholmen. Este se le otorgó a Norske Luftruter, pero a DNL se le otorgó la concesión.para operar el ferry a la isla desde la estación de Oslo Este . [2]

En 1930, el gobierno nombró una comisión de aviación civil, dirigida por el almirante von der Lippe, para considerar todos los aspectos de la aviación civil en Noruega. Concluyó en 1932 y recomendó que se estableciera una única aerolínea nacional grande. El mismo año, la Municipalidad de Oslo y el Ministerio de Defensa de Noruega nombraron un comité con el objetivo de construir un aeropuerto civil cerca de Oslo. Concluyó en junio y recomendó que el aeropuerto se construyera en Fornebu . En 1934, la construcción había comenzado, aunque el aeropuerto no abriría hasta el 1 de junio de 1939. [3]

El 1 de septiembre de 1933, la compañía naviera Fred. Olsen & Co., propiedad de los hermanos Thomas Fredrik Olsen y Rudolf Olsen , anunció sus planes de establecer una aerolínea nacional. La fundación de la empresa se realizó el 16 de octubre de 1933, con Thomas Olsen, Rudolf Olsen, Johan L. Müller, Ganger Rolf y Bonheur, todos dentro de Fred. Esfera Olsen, como propietarios. La aerolínea se estableció con un capital social de NOK 750.000 y se hizo cargo de la antigua DNL. La nueva empresa se llamó Det Norske Luftfartselskap Fred. Olsen A / S y contrató a Hjalmar Riiser-Larsen—Desde 1921 director del Consejo de Aviación Civil — como director gerente. Los hermanos Olsen y Müller fueron elegidos para la junta. Los planes iniciales de la empresa eran obtener los derechos operativos de los aeropuertos que estaban en construcción, incluido Fornebu; Aeropuerto de Kristiansand, Kjevik ; y el aeropuerto de Stavanger, Sola . El otro recibió una subvención estatal para iniciar un servicio desde Oslo, a través de Kristiansand , a Amsterdam en cooperación con KLM . A nivel nacional, la aerolínea quería operar la ruta de Oslo a Kristiansand y de Kristiansand a Stavanger , Bergen y Ålesund . [4]

Se envió una solicitud al gobierno, en ese momento Tercer Gabinete de Mowinckel , con una propuesta de concesiones de diez años utilizando aviones terrestres. Las rutas debían comenzar con un servicio de cinco meses y aumentar gradualmente a un servicio de año completo a partir de 1940. La compañía declaró que necesitaba NOK 500.000 anuales en apoyo del estado y el Correo de Noruega para el servicio. En 1933, los hermanos Viggo Widerøe y Arild Widerøe, quienes fundarían Widerøeen 1934 — también solicitó rutas en las mismas áreas, pero usando hidroaviones en la ruta de Oslo a través de Kristiansand y Stavanger a Haugesund. También se presentó la solicitud de Norske Luftruter, pero se otorgó una concesión de tres años a Widerøe. El gobierno declaró que aún no se habían construido aeropuertos y que no lo serían en el futuro inmediato, por lo que era mejor comenzar con los servicios de hidroaviones. [5]

Riiser-Larsen realizó una gira nacional de conferencias para obtener el apoyo de los políticos y empresarios locales para la aviación civil. También negoció acuerdos para agrupar vuelos a Suecia con Aerotransport , a Dinamarca con Det Danske Luftfartselskab , a Alemania con Lufthansa y al Reino Unido con Imperial Airways . A principios de 1934, DNL decidió que, en cambio, solicitarían rutas iniciales de hidroaviones utilizando dos Waco Cabin . Durante los debates en el parlamento, la minoría gobernante del Partido Liberal estaba a favor de las rutas de hidroaviones operadas por Widerøe, mientras que la oposición mayoritaria del Partido Agrario y el Partido Laboristaquería incrementar las inversiones en aeropuertos terrestres. [6]

Un Junkers Ju 52 atracado en el aeropuerto de Gressholmen en 1936

En 1933, Thomas S. Falck fue nombrado director de Bergenske Dampskibsselskab (BDS). [7] Fred. Olsen quería un socio para DNL, ​​en parte para fortalecer su distribución geográfica, y se llevaron a cabo reuniones entre la familia Olsen y Falck para presentar a la empresa con sede en Bergen como socio de DNL. El 7 de noviembre de 1934, Bergenske se convirtió en socio de DNL y la empresa pasó a llamarse Det Norske Luftfartselskap Fred. Olsen og Bergenske A / S. Johan Wulfsberg de BDS se convirtió en miembro de la junta de DNL. Como respuesta a la nueva solicitud de concesión de DNL para realizar rutas de hidroavión a corto plazo utilizando un Junkers Ju 52 , el gobierno instó a DNL a hacer una alianza o fusión con Widerøe. Para entonces, cuatro compañías navieras regionales: Vesterålske ,Nordenfjeldske , Stavangerske y Arendalske —habían comprado la mayoría de Widerøe. [8]

Falck se puso en contacto con las otras cuatro navieras y el 18 de diciembre las seis navieras acordaron fusionar sus intereses en DNL. Fred dividió la propiedad en un 40%. Olsen, el 38% de Bergenske y el 22% de las otras cuatro navieras. Inicialmente se planeó que Widerøe se disolviera o se hiciera cargo de las rutas de hidroaviones más pequeñas. Al estado se le permitió nombrar a un miembro del comité de planificación de horarios. La compañía recibió un capital social de NOK 1,6 millones. [9] DNL compró el 51% de Widerøe, y la aerolínea continuó sin servicios regulares, operando taxis aéreos, escuelas y aviación general , además de un número limitado de rutas postales en el norte de Noruega. [10]

El 16 de marzo de 1935, el tercer gabinete de Mowinckel fue reemplazado por el gabinete laborista de Nygaardsvold . Querían estimular la economía a través de inversiones públicas y decidieron acelerar la construcción de aeropuertos. El 5 de abril, DNL obtuvo la concesión de una ruta en hidroavión a lo largo de la costa de Oslo a Tromsø , más la ruta internacional de Oslo a través de Kristiansand a Amsterdam. DNL recibió NOK 200.000 en subvenciones estatales, más NOK 100.000 de Norway Post, durante el primer año de funcionamiento. DNL decidió comprar un Junkers W 34 de tres motores . Se registró como LN-DAB el 1 de junio de 1935 y se llamó Ternen . Riiser-Larsen y Bernt Balchenfueron contratados para administrar la empresa, mientras que el marketing y las ventas estuvieron a cargo de Fred. Olsen. [11] Terje Rabben fue empleado para ejecutar las operaciones DNL desde la base en Gressholmen.

Operaciones de preguerra

Carga de un Junkers Ju 52 en el aeropuerto de Gressholmen en 1936

Para comenzar la ruta de Oslo a Bergen de inmediato, se alquiló un Ju 52 a Lufthansa. Se entregó el 7 de junio e inicialmente mantuvo la librea azul de Lufthansa, incluida una esvástica . El avión fue registrado como LN-DAE, bautizado como Havørn y luego recibió la librea de DNL. Estaba previsto que las operaciones comenzaran el 7 de junio, pero la niebla obligó a retrasarse hasta el 11 de junio. Posteriormente se realizaron 180 viajes con una regularidad del 100%. El entrenamiento estuvo a cargo de la tripulación alemana a bordo del Havørn . El tiempo de viaje de Oslo a Bergen fue de cuatro horas y media, con paradas intermedias en Moss , Arendal, Kristiansand, Stavanger y Haugesund. Cuesta 95 NOK volar el viaje completo. Durante la primera temporada, DNL transportó 3.214 pasajeros y 31,6 toneladas (31,1 toneladas largas; 34,8 toneladas cortas) de correo. También asumió la representación noruega de Aerotransport, DDL, KLM, Sabena , Air France y Aero , y se unió a la Asociación Internacional de Tráfico Aéreo . Al final del año, se compró Havørn . El 6 de junio de 1936, DNL registró su segundo Ju 52, LN-DAF Najaden . Después del accidente de Havørn, once días después, la aerolínea compró otro Ju 52, LN-DAH Falken , usado de Lufthansa. [12]

El Sikorsky S-43 Valkyrien en el aeropuerto de Oslo, Gressholmen en 1936

En 1936, DNL y Balchen —que tenían una amplia gama de contactos en los Estados Unidos— iniciaron negociaciones con Pan American Airways (Pan Am) sobre la cooperación en una ruta transatlántica entre Noruega y Estados Unidos. DNL argumentó que la ubicación de Noruega la convertía en una base ideal para los vuelos europeos a América del Norte. Pan Am operaría desde Nueva York a Reykjavík , mientras que DNL operaría el servicio desde Reykjavík a Bergen y en adelante a varios destinos en Europa. El contrato fue firmado en marzo y DNL compró un Sikorsky S-43 hidroavión , registrada como LN-DAG y bautizado Valkyrien. Sin embargo, después de la entrega del avión y tres semanas antes de la inauguración de la ruta, Pan Am cambió de opinión, canceló el acuerdo y decidió que la ruta transatlántica debería operar a través de Terranova a Foynes en Irlanda, y a través de las Azores en invierno. . En cambio, Valkyrien se usó en rutas nacionales. [13]

Durante la segunda temporada, DNL aumentó las rutas para incluir también Bergen– Tromsø y Tromsø– Honningsvåg . Una ruta de correos nocturnos fue volada desde Oslo a Gotemburgo. Durante los cinco meses de operación, la aerolínea voló 339,116 kilómetros (210,717 millas) y transportó 2,300 pasajeros. A partir de 1937, el estado recibió el derecho de nombrar a dos de los ocho miembros del directorio de la empresa. Ese año también vio a DNL iniciar su primera ruta internacional, cuando Valkyrien inició la ruta entre Oslo y Estocolmo.. Parte del motivo de la ruta fue que el transporte a la Unión Soviética no podía pasar por Alemania, donde iban los únicos vuelos internacionales contemporáneos desde Oslo. Sin embargo, el servicio de Estocolmo no fue rentable y terminó el 31 de julio. El aeropuerto de Stavanger, Sola, abrió el 30 de mayo, pero con un solo aeropuerto terrestre, DNL no inició ninguna ruta. En cooperación con DDL, Lufthansa y ABA, DNL ingresó al grupo que voló la ruta desde Oslo a través de Gotemburgo a Copenhague. [14]

El 2 de marzo de 1938, la junta de DNL decidió vender Valkyrien a Chargeurs Reunis y abandonar los planes de tráfico intercontinental. En cambio, las negociaciones comenzaron con Aer Rianta de Irlanda, que estaba cooperando con Pan Am en la ruta transatlántica; DNL, DDL, Aero y Aerotransport planearon iniciar una ruta desde Foynes a través de Stavanger, Oslo y Estocolmo hacia Moscú. [15]Sin embargo, Pan Am decidió trasladar la ruta a las Azores cuando comenzó en 1939 y los planes Shannon de DNL terminaron. A continuación, las aerolíneas nórdicas comenzaron a negociar la posibilidad de cooperar en su propia ruta transatlántica a través de Islandia y Terranova. En 1940, se envió una delegación a los Estados Unidos, donde negoció los permisos necesarios de las autoridades estadounidenses y los derechos de compra de aviones. Después del estallido de la Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos se había interesado más en una ruta transatlántica del norte, para que pudiera llegar a los países escandinavos neutrales. [dieciséis]

El aeropuerto de Oslo, Fornebu, abrió sus puertas el 1 de junio de 1939, y más tarde ese mismo mes también lo hizo el aeropuerto de Kristiansand, Kjevik. DNL había hecho arreglos para agrupar las operaciones desde Oslo a través de Kristiansand a Amsterdam con KLM. La ruta se operó inicialmente con un Douglas DC-2 , alquilado a KLM. DNL había discutido cooperar con British Airways y extender la ruta de Amsterdam a Londres, pero no se hizo. [17]

Segunda Guerra Mundial

Después de la invasión alemana de Noruega el 9 de abril de 1940, se terminaron todas las rutas y operaciones internacionales en el sur de Noruega. Dos aviones fueron requisados ​​por las fuerzas alemanas y enviados a Alemania. Se mantuvo un servicio limitado en el norte de Noruega durante la resistencia, pero también estos se terminaron después de que las fuerzas alemanas tomaron el control de todo el país. A partir del 26 de septiembre, se operaron tres servicios semanales desde Trondheim a Tromsø, y dos de ellos continuaron hasta Kirkenes , utilizando Najaden . Esto terminó el 20 de marzo, después de que la mayoría de los pilotos de DNL habían huido al Reino Unido para apoyar a las fuerzas aliadas. [18]

La aerolínea sufría de una desconfianza generalizada tanto de las autoridades alemanas como de las aliadas. Los alemanes generalmente no confiaban en ningún armador, ya que estos tenían su flota organizada en Nortraship y utilizada en convoyes aliados. Las autoridades noruegas en el exilio también desconfiaban de DNL, ​​porque la aerolínea había tomado la iniciativa de operar una ruta, esencialmente ayudando a las fuerzas alemanas. También existía incertidumbre sobre si la aerolínea nacional de Noruega debía seguir siendo privada o si debía establecerse una aerolínea de propiedad estatal. Para analizar el problema, las autoridades noruegas en el exilio establecieron la Junta de Aviación Civil de Noruega.para examinar todos los asuntos relacionados con la aviación civil. Fue esta junta a la que se le permitió negociar derechos de tráfico con otros países, realizar derechos de compra de aeronaves y participó en la fundación de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional y la Organización de Aviación Civil Internacional . La aerolínea intercontinental sueca Svensk Interkontinental Lufttrafik logró comprar diez Douglas DC-4 al final de la guerra; inicialmente habían planeado vender algo a DDL y DNL, ​​pero no se les permitió negociar ningún acuerdo con DNL. [19] [20]

Restablecimiento

Un Junkers Ju 52 despegando en el aeropuerto de Oslo, Fornebu en 1939

Después de la liberación de Noruega el 8 de mayo de 1945, la Junta de Aviación Civil de Noruega comenzó a iniciar operaciones de aviones civiles. Para 1945, la tarea fue encomendada a la Real Fuerza Aérea Noruega , que utilizó aviones excedentes para operar un número limitado de rutas. Al mismo tiempo, Thomas Olsen y Thomas Falck comenzaron a movilizarse entre los armadores y otros empresarios para recaudar capital para DNL, ​​mientras que al mismo tiempo intentaban asegurar el empleo de pilotos militares, oficiales de navegación y otras personas con competencia en aviación. Egil Gløersen fue enviado a Estados Unidos para estudiar las operaciones de United Airlines y Northwest Airlines. En una reunión celebrada el 17 de julio, las nueve compañías navieras más grandes de Noruega acordaron aumentar NOK 15 a 20 millones en capital social y la compañía se unió a IATA. [21]

La tarea de hacer una recomendación para una solución permanente para la aerolínea nacional fue encomendada a una nueva Junta de Aviación Civil, que tenía a Falck como miembro de la junta. Llegaron con su recomendación el 28 de noviembre de 1945, que favorecía a una única aerolínea de bandera noruega de propiedad privada, con una propiedad amplia, que recibiría una concesión para la operación de todas las rutas nacionales e internacionales. Tras las elecciones parlamentarias noruegas de 1945 el 8 de octubre, el Partido Laborista obtuvo la mayoría, con 76 de 150 escaños. Además, el Partido Comunista Noruego hizo las mejores elecciones de su historia, recibiendo 11 escaños. El Ministerio de Defensa hizo una propuesta el 18 de enero de 1946 y la envió al parlamento. Se discutieron varias opciones, como la creación de una agencia gubernamental.o una sociedad anónima de propiedad estatal, que permitía que varias aerolíneas operaran las diferentes rutas, y examinó la posibilidad de que los armadores estuvieran comprando acciones de DNL para obstaculizar la competencia con sus líneas navieras. Llegó a la conclusión de que se prefería una empresa en parte privada y en parte de propiedad estatal, y que el estado debería comprar acciones por NOK 5 millones. Si bien el Partido Laborista en ese momento estaba a favor de la nacionalización , la propuesta afirmaba que esta era una posibilidad de limitar el gasto estatal del capital muy necesario. [22]

Para entonces, la Junta de Aviación Civil había adquirido dos DC-4 por NOK 7,7 millones, que serían transferidos a DNL. A partir del 21 de enero, se nombró una junta interina para DNL, ​​dirigida por Falck. Cuando la propuesta llegó al parlamento, se decidió que el capital social de la empresa debería aumentarse entre NOK 25 y 30 millones para asegurar más propietarios, ya que los NOK 15 millones originales ya se habían vendido. El gabinete también recibió permiso para comprar acciones a su discreción por un monto adicional de NOK 5 millones. El 15 de febrero, el parlamento otorgó una concesión por 20 años a DNL. [23]

En febrero, DNL adquirió un edificio de cuatro pisos en el centro de la ciudad de Oslo y continuó con un hangar en Fornebu. La empresa comenzó a adquirir oficinas en las distintas ciudades a las que iba a atender; a las pocas semanas de la decisión del parlamento, DNL tenía 300 empleados y en junio llegaba a los 1.500, con una edad promedio de 27 años. La empresa había encargado tres Douglas DC-3y dos DC-4. El 27 de marzo, comenzaron las ventas públicas de acciones, que recaudaron 3,7 millones NOK adicionales de 1.900 compradores. El capital social total fue de NOK 25,2 millones, siendo el estado el propietario del 20%, Fred. Olsen y Bergenske 10% cada uno. En total, el 49% de las acciones pertenecían a empresas navieras, el 19,5% a bancos, compañías de seguros, comercio e industria y el 12% a particulares. Al menos el 75% de la empresa tenía que ser propiedad del Estado, ciudadanos noruegos o empresas controladas por noruegos. [24] Todas las grandes compañías navieras apoyaron a DNL con capital, excepto Wilh. Wilhelmsen , que quería centrarse en el transporte marítimo, y Ludvig G. Braathen , que fundó su propia aerolínea, Braathens SAFE , que estaba destinada a ser una aerolínea chárter.y más tarde se convirtió en el principal competidor noruego de SAS. [25]

Det Norske Luftfartselskap A / S fue fundada el 2 de julio de 1946; tomó el nombre, parte del personal y los acuerdos y arreglos que tenía DNL. Det Norske Luftfartselskap Fred. Fred compró Olsen & Bergenske. Olsen, y se convirtió en Fred Olsen Air Transport (Fred. Olsen Flyselskap). Esa empresa recibió el derecho a reclamar una compensación por las requisiciones y otros costos incurridos por la invasión alemana. [26]

Operaciones de posguerra

Falken se ha conservado y ahora es el Junkers Ju 52 en condiciones de aeronave más antiguo del mundo , aunque vuela con la librea de Lufthansa.
Pasajeros que abordan un Douglas DC-3 de Norwegian Air Lines (DNL) en el aeropuerto de Fornebu, Oslo en 1946.

Las operaciones comenzaron el 1 de abril de 1946, de Oslo a Copenhague. Ocho días después se abrió la ruta de Oslo vía Stavanger a Londres , y el 15 de abril de Oslo a Estocolmo, y el mismo día, algunas de las rutas de Copenhague empezaron a hacer escala en Gotemburgo. la ruta a Copenhague se amplió desde Copenhague a Zúrich y Marsella el 29 de abril. El 22 de mayo, 13 personas murieron en un accidente en Fornebu. La primera ruta nacional, de Trondheim a Tromsø, se inauguró el 27 de mayo, seguida de una ruta de Tromsø a Kirkenes el 13 de octubre. En octubre, se abrieron varias rutas nuevas, incluida la reapertura de la ruta de Estocolmo a través de Örebro y Karlstad en Suecia, a Kristiansand a través de Ámsterdam y Bruselas.a París , de Bergen vía Haugesund y Stavanger a Kristiansand, una extensión de la ruta de Copenhague a Praga , y finalmente de Oslo a Stavanger. En 1946, DNL transportó 47.112 pasajeros. [27]

La flota inicial de la posguerra consistió en seis Douglas DC-3, todos convertidos de militares C-47 . Se utilizaron cinco hidroaviones Junkers Ju 52, basados ​​en diez aviones dejados por las fuerzas alemanas. Dos de ellos, Najaden y Falken (rebautizados como Veslefrikk y Askeladden , respectivamente), habían sido utilizados por DNL antes de la guerra. El 16 de julio, la junta decidió comprar tres hidroaviones Sandringham Mark VI de Short Brothers. Hubo protestas internas contra la compra de los Sandringham, ya que se los consideró inadecuados para Noruega. Incurrieron en altos costos operativos y los tres aviones originales se estrellaron en cuatro años. Los DC-3 terrestres se utilizaron en rutas internacionales, mientras que los hidroaviones se utilizaron en rutas nacionales. [28]

Sistema de aerolíneas escandinavas en el extranjero

Mapa de ruta del SAOS después del establecimiento

Las negociaciones entre la DNL, DDL y Aerotransport para consolidar sus operaciones transatlánticos comenzaron el 2 de febrero de 1946. Svensk Interkontinental Lufttrafik servicios salía desde Estocolmo a Nueva York, pero un consorcio mediante el cual se discutió las tres líneas aéreas tendrían en común sus operaciones para crear una economía de escala . [29] Hubo desacuerdo sobre qué aeropuerto debería utilizarse como centro. El gobierno sueco no quiso participar con menos del 50% de participación, y preferiblemente como accionista mayoritario. Se dijo que esto se debía a que tenían la mitad de la población y eran la única organización capaz de operar rutas intercontinentales. El 1 de agosto, se estableció Overseas Scandinavian Airlines System, donde DNL recibió una propiedad de 2/7. El consorcio recibió su oficina central en Estocolmo, pero también prestaría servicios a Copenhague y Oslo con vuelos intercontinentales. [30]

El acuerdo significó que DNL tuvo que transferir empleados a Estocolmo y la aerolínea puso sus dos aviones DC-4 a disposición de SAS. [31] Para empezar, Oslo recibió uno de los dos servicios semanales a Gander y Nueva York, [32] pero todo el tráfico de Noruega tuvo que transferirse en Copenhague para el servicio a Sudamérica. [33] [34]

En 1946, el armador noruego Ludvig G. Braathen había establecido Braathens SAFE y comenzó el tráfico chárter, principalmente a Asia. Desde el 14 de enero de 1949, Braathens SAFE recibió una concesión de cinco años para operar una ruta desde Oslo a varias ciudades de Asia. Esto obligó a OSAS a planificar sus rutas por Asia utilizando solo tripulaciones y aviones suecos y daneses, y no operar desde Oslo. [35] Esto fue seguido por SAS el 26 de octubre, cuando abrieron una ruta DC-6 a Bangkok con siete paradas intermedias. Al principio había dos viajes de ida y vuelta por mes, pero a partir de 1950 se aumentó a dos por semana. [36]

Sistema europeo de aerolíneas escandinavas

La cooperación SAS inicialmente solo consideró el tráfico intercontinental, y las tres líneas aéreas nacionales continuaron compitiendo en el tráfico inter-escandinavo y europeo. Los tres estuvieron representados con oficinas de ventas en cada uno de los otros países, y los tres mantuvieron oficinas de ventas en todas las ciudades extranjeras a las que prestaron servicios. Las discusiones informales para poner en común las rutas internacionales comenzaron en 1947, después de que las tres compañías hubieran sufrido pérdidas en estas rutas. Después de la fusión de SILA y Aerotransport, comenzaron las negociaciones entre los tres. La marca "Scandinavian Airlines System" se utilizaría en todos los vuelos, nacionales e internacionales, y las aerolíneas coordinarían sus servicios para evitar vuelos paralelos. La programación nacional quedaría a discreción de cada aerolínea nacional. DNL luego cerraría sus oficinas en Suecia y Dinamarca,y conservar oficinas escandinavas en otras ciudades europeas. El acuerdo común, que se conoció como European Scandinavian Airlines System (EASA), se puso en funcionamiento el 18 de abril de 1948.[37]

Per M. Backe se convirtió en director ejecutivo de OSAS y fue reemplazado por Hjalmar Riiser-Larsen. ESAS tenía dos objetivos opuestos: operar la aeronave del socio en una proporción de 3-2-2 y operarla de la manera más racional. Debido a la composición no unificada de la flota, a menudo no era posible combinarlos. DNL perdió 17 millones NOK en 1948, en parte porque tenía la aeronave menos eficiente y no recibió compensación por sus costos operativos más altos. Para mantener su liquidez, DNL recibió NOK 35 en capital del estado a través de préstamos. [38]

Si bien ESAS resultó rentable para Aerotransport y DDL, se convirtió en una carga para DNL. Los dos primeros tenían una superposición mucho más cercana entre sus rutas, mientras que DNL había operado sin competencia directa con los otros dos en la mayoría de sus rutas. En lugar de coordinar los recursos, el ESAS se había convertido en otro nivel administrativo; Noruega también expresó su preocupación por el hecho de que el personal administrativo y operativo se filtrara a la oficina central de ESAS en Copenhague y la oficina central de OSAS en Estocolmo, sin ningún desarrollo similar de competencia en Noruega. Debido a la forma en que se dividieron los costos entre los socios del grupo, DNL también estaba recibiendo márgenes más pequeños que los demás. [39]

Flota

Un Junkers Ju 52 atracado en el aeropuerto de Oslo, Fornebu en 1939
FabricanteModeloCantidadIntroducidoRetirado
JunkersJu 52619351951
SikorskyVuela-Salto-43119361938
DouglasDC-2619391940
DouglasDC-3619461951
Hermanos cortosSandringham Mark VI319461951

Accidentes e incidentes

  • El 17 de junio de 1936, el accidente de Havørn se convirtió en el primer accidente aéreo fatal de un avión civil en Noruega. El Junkers Ju 52 Havørn , en ruta de Bergen a Tromsø, se estrelló contra una pared de montaña, escondido detrás de una nube, en Lihesten en Sogn , matando a los siete a bordo, incluida la tripulación de tres. [40]
  • El 26 de mayo de 1946, un DNL Junkers Ju 52 de Oslo en ruta a Estocolmo se estrelló contra las casas en Halden Terrasse cerca del aeropuerto de Oslo, Fornebu después del despegue, debido a un error técnico en el avión. Trece de las catorce personas a bordo murieron. [41] [42] [43]
  • El 28 de agosto de 1947, el accidente de Kvitbjørn con un Sandringham mató a 36 personas, después de que el avión se estrellara contra la montaña Klubben. [44] [45]
  • El 2 de octubre de 1948, el accidente de Bukkene Bruse con un Sandringham mató a 19 personas mientras aterrizaba en el aeropuerto de Trondheim, Hommelvik . [44] [46]
  • El 15 de mayo de 1950, Bamse Brakar se hundió después de despegar de Harstad . Nadie murió, pero el Short Sandringham se hundió después de una hora. [44] [47]

Referencias

  1. ^ "DNL - Det Norske Luftfartselskap" . Imágenes de horarios de aerolíneas . Consultado el 27 de febrero de 2010 .
  2. ^ Nerdrum (1986): 39–40
  3. ^ Nerdrum (1986): 41–42
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  5. ↑ Nerdrum (1986): 45–57
  6. ^ Nerdrum (1986): 58–63
  7. ^ Thowsen, Atle. "Thomas Scheen Falck" . En Helle, Knut (ed.). Norsk biografisk leksikon (en noruego). Oslo: Kunnskapsforlaget . Consultado el 28 de junio de 2011 .
  8. ^ Nerdrum (1986): 64–65
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Bibliografía

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  • Wisting, Tor (1989). Oslo lufthavn Fornebu 1939–1989 (en noruego). TWK-olvídate. ISBN 82-90884-00-1.

enlaces externos

  • La historia de un Sikorsky S.43 noruego
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