NSB clase 72

NSB clase 72
En servicio	2002-presente
Fabricante	AnsaldoBreda
Número construido	36
Formación	4 coches
Capacidad	310
Operador (es)	Vy y Go-Ahead Norge
Línea (s) servidas	Tren de cercanías de Oslo Tren de cercanías de Jæren
Especificaciones
Longitud del tren	85,570 m (280 pies 9 pulgadas)
Longitud del coche	21,975 m (72 pies 1 pulg) (extremos) 20,125 m (66 pies 0 pulg) (centro)
Ancho	3.100 m (10 pies 2 pulgadas)
Altura	4.250 m (13 pies 11 pulgadas)
Velocidad máxima	160 km / h (100 mph)
Peso	60,6 toneladas (59,6 toneladas largas; 66,8 toneladas cortas) (extremos) 40,5 toneladas (39,9 toneladas largas; 44,6 toneladas cortas) (centro)
Salida de potencia	2.550 kW (3.420 caballos de fuerza)
Sistema (s) eléctrico (s)	Catenaria de CA de 15 kV y 16,7 Hz
Método de recolección actual	Pantógrafo
Bogies	Jacobs
Ancho de vía	1.435 mm ( 4 pies  8 1 ⁄ 2  pulg.)

NSB Class 72 ( noruego : NSB tipo 72 ) es una clase de 36 unidades eléctricas múltiples construidas por AnsaldoBreda para los ferrocarriles estatales noruegos (ahora Vy ). Entregadas entre 2002 y 2005, las unidades de cuatro vagones operan en el tren de cercanías de Oslo y el tren de cercanías de Jæren.. Los trenes tienen una capacidad de 310 pasajeros y los motores de 2.250 kilovatios (3.020 hp) permiten una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora (99 mph). Los trenes se encargaron en 1997, con fechas de entrega originales en 2001 y 2002. NSB también tenía la opción de comprar 40 unidades adicionales. Las primeras unidades no se entregaron hasta 2002, y en 2004, la mitad de los trenes todavía no estaban en uso. Las fallas incluyeron óxido, demasiado peso del tren y problemas de señalización. Después de los problemas iniciales, la Clase 72 ha sido un tren de gran éxito para NSB y muy apreciado por los trabajadores de mantenimiento. ^[1]

Historia

A mediados de la década de 1990, NSB necesitaba nuevas unidades eléctricas múltiples para complementar y reemplazar la vieja flota de unidades Clase 69 de la compañía . En ese momento, NSB tenía 60 unidades Clase 69 operando en el área de Oslo, de las cuales en cualquier momento entre cuatro y ocho estaban fuera de servicio. ^[2] En 1997, NSB declaró que tenía la intención de pedir 36 nuevas unidades, de las cuales 18 reemplazarían a las antiguas y 18 se utilizarían para aumentar los servicios. Esto se consideró como el primer paso en un pedido de 100 nuevas UEM que se necesitarían en los próximos 20 años. El pedido fue parte de un programa de pedidos integral a través del cual NSB a fines de la década de 1990 ordenó El 18 , Di 6 , Clase 71 , Clase 73 y Clase 93 .^[3] En agosto, NSB declaró que había tres postores para la clase de tren local, que consistiría en un pedido en firme de 36 unidades con una opción por otras 20 unidades. Los postores fueron Ansaldo, GEC Alstom y Adtranz , ^[4] donde Adtranz tenía la única oferta que implicaría la construcción en Noruega. ^[5]

72.033 y 72.109 en la estación central de Oslo

El 26 de septiembre de 1997, NSB anunció que pediría 36 trenes nuevos a Ansaldo, con la opción de 40 unidades adicionales. Cada tren costaría 50 millones de coronas noruegas (NOK), y NSB tenía 28 meses para utilizar su opción. El CEO de NSB, Osmund Ueland , declaró que Ansaldo había sido elegido porque tenía la mejor oferta técnica y tenía, con mucho, el precio más bajo. Los nuevos trenes tendrían un 35% menos de costes de mantenimiento y utilizarían un 33% menos de electricidad que la Clase 69. Los nuevos trenes también tendrían una velocidad máxima más alta, tendrían puertas más anchas y harían menos ruido. ^[6] La electrónica sería entregada por Ansaldo, la superestructura por Breda y los bogies por Swiss Locomotive and Machine Works.(SLM). ^[7] La fecha estimada de entrega de los trenes fue del 1 de julio de 2000 al 1 de julio de 2001. ^[5] El diseño exterior e interior fue realizado por Pininfarina , con la ayuda de los propios diseñadores de NSB. Estos últimos se utilizaron para adaptar el diseño a las preferencias del público noruego, que entre otras cosas implicó el uso de madera en el interior. ^[8] En ese momento, Ansaldo también tenía una orden para el Oslo tranvía 's SL95 . ^[6]

Unidad en la estación Hellvik del tren de cercanías Jæren

En 1999, NSB anunció que cambiaría el nombre de sus servicios y que los trenes de cercanías se marcarían como NSB Puls . Perderían su color rojo tradicional y en su lugar serían de color verde y plateado, siendo la Clase 72 los primeros trenes en recibir el nuevo diseño. ^[9] En febrero de 2001, el primer tren llegó a Noruega para realizar pruebas. ^[10] El retraso se debió a errores en los dibujos y la quiebra de un proveedor. En abril se anunció que los trenes eran demasiado pesados ​​para permitir pasajeros de pie., ya que los trenes podrían exceder el peso por eje permitido. Para reducir el peso, los trenes necesitaban reemplazar algunas partes de acero por aluminio. NSB declaró que la situación era problemática tanto porque habían calculado la necesidad de lugares para estar de pie para manejar el tráfico en las horas pico, como porque les era imposible controlar si subían al tren más personas de las que había asientos. NSB declaró que parte del problema era que no podían pedir artículos de góndola, en parte porque el ancho de carga noruego es más ancho que en Europa continental . ^[11] En septiembre, se había encontrado una solución mediante la cual el peso se había reducido lo suficiente como para llevar a 350 pasajeros de pie en cada tren. ^[12]Los trenes se entregaron con el sistema de radio de trenes Scanet , pero la tecnología estaba tan desactualizada que solo había una garantía de cinco años. En ese momento, no estaba claro cuándo se construiría el Sistema Global de Comunicaciones Móviles - Ferrocarril (GSM-R) para la red ferroviaria noruega , y NSB temía que pudiera surgir una situación en la que los trenes no pudieran usarse, si la construcción fuera no acelerado. ^[13]

El primer servicio programado con un tren de clase 72 se produjo el 8 de agosto de 2002 en el tren de cercanías Jæren. NSB declaró que nunca antes habían pasado tanto tiempo probando equipos antes de ponerlos en servicio, y que el Jæren había sido elegido para la introducción porque el sistema de línea única era más fácil de operar que los servicios en Oslo. La empresa también declaró que esperaba que todos los trenes estuvieran en servicio a finales de 2003. ^[14] En enero de 2003, la mitad de los trenes se habían entregado y se estaban poniendo gradualmente en servicio en el ferrocarril de cercanías de Oslo. Sin embargo, en la línea Gardermoenla electrónica del tren estaba interfiriendo con los sistemas de señalización, por lo que las luces cambiarían de verde a rojo antes de que pasara el tren, en lugar de después. Esto hizo imposible que el NSB pusiera en servicio el tren en la única línea de alta velocidad de Noruega. ^[15] Otro problema fue que los trenes no cerrarían las puertas si estuvieran en una estación sin vías niveladas, aunque esto se resolvió rápidamente. ^[16] En 2003, NSB decidió abandonar el concepto Puls y volver a la antigua estrategia de perfil único. ^[17]

Unidad 72.120 en la estación Kråkstad

En febrero de 2003, solo cinco de los trenes estaban en funcionamiento. Cuatro se usaban en el tren de cercanías Jæren, mientras que uno se usaba en la línea entre Moss y Spikkestad . Algunos todavía estaban en Italia, algunos en los muelles de Drammen, mientras que la mayoría de los trenes estaban almacenados en Sundland en Drammen, donde AnsaldoBreda había empleado a 40 ingenieros italianos que trabajaban turnos de 60 horas para hacer que los trenes funcionaran. En ese momento estaban terminando un tren por mes. ^[16] En junio, los siete trenes se habían puesto en servicio en Jæren, y los primeros cuatro trenes podrían ponerse en servicio en la ruta desde Kongsberg a través de la línea Gardermoen hasta Eidsvoll . ^[18]En enero de 2004, se encontró óxido en los ejes de los trenes. NSB no aceptó recibir las últimas 18 unidades antes de que se solucionara este problema, y ​​declaró que no se pagaría más dinero al fabricante hasta que los 36 trenes fueran entregados y sin defectos. En 2004, Ansaldo y Breda se habían fusionado en AnsaldoBreda, mientras que SLM había sido comprada por Bombardier Transportation . Este último no entregó los ejes a AnsaldoBreda debido a un desacuerdo entre Bombardier y el propietario anterior de SLM, Sulzer , sobre quién pagaría por los ejes. Esto provocó que Bombardier dejara de trabajar con la entrega a partir de mediados de 2003. ^[7] En octubre de 2004, los trenes se pusieron en servicio en la ruta entre Moss y Spikkestad. ^[19]Once será operado por Go-Ahead Norge a partir de diciembre de 2019. ^[20]

Operadores

Ferrocarriles estatales noruegos

El NSB opera una flota de 36 trenes. ^[21]

Especificaciones

La Clase 72 es una unidad múltiple eléctrica de cuatro autos construida por AnsaldoBreda. Los trenes miden 85.570 metros (280.74 pies) de largo, 3.100 metros (10.17 pies) de ancho y 4.250 metros (13.94 pies) de alto, pesan 157 toneladas (155 toneladas largas; 173 toneladas cortas) y circulan en vías de ancho estándar . La energía eléctrica se obtiene mediante un pantógrafo de un cable aéreo de CA de 15 kV y 16,7 Hz , y da una potencia de salida de 2.550 kilovatios (3.420 hp). Los trenes tienen una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora (99 mph). ^[22] Hay ocho puertas por lado y una capacidad de pasajeros de 310 pasajeros sentados. Cada tren tiene un asiento para discapacitados y un baño. ^[23]

Referencias

1. Johansen, Magne (2 de junio de 2013). "Fiaskotrikker og suksesstog er fra samme fabrikk" (en noruego). Oslo por (Aftenposten) . Consultado el 2 de junio de 2013 .
2. Width, Henrik (15 de enero de 1997). "Departementet positiv til NSBs planer: Grønt lys for nye togsett". Aftenposten (en noruego). pag. 5.
3. Thompson, Svein (15 de enero de 1997). "Vil kjøpe 100 nye lokaltog". Dagens Næringsliv (en noruego). pag. 5.
4. Holm, Per Annar (19 de septiembre de 1997). "Milliard-kamp om nye lokaltog". Aftenposten (en noruego). pag. 5.
5. Bentzrød, Sveinung Berg (27 de septiembre de 1997). "Trikker og tog fra Italia". Aftenposten (en noruego). pag. 2.
6. "NSB kjøper 36 nye lokaltogsett i Italia" (en noruego). Agencia Noruega de Noticias . 26 de septiembre de 1997.
7. Holm, Per Annar (5 de febrero de 2004). "NSB nekter å ta imot nye togsett". Aftenposten (en noruego). pag. 2.
8. Pedersen, Hugo (12 de septiembre de 1998). "NSBs nye supertog". Aftenposten (en noruego). pag. 19.
9. "NSB fornyer seg med tre nye togtyper" (en noruego). Agencia Noruega de Noticias . 22 de abril de 1999.
10. "Italiener på sporet". Teknisk Ukeblad (en noruego). 6 de febrero de 2001. p. 99.
11. Enghaug, Pål; Hultgren, John; Tveøy, Tone (22 de abril de 2001). "Nye lokaltog sendes rett på slankekur". Aftenposten (en noruego). pag. 3.
12. Holm, Annar (23 de septiembre de 2001). "Nye lokaltog snart ett år forsinket: NSB har vektproblem". Aftenposten (en noruego). pag. 4.
13. Enghaug, Paul (11 de febrero de 2002). "NSBs nye togradio holder bare fem år". Aftenposten (en noruego). pag. 11.
14. Bø, Trond (9 de agosto de 2002). "To års ventetid over - nye pendlertog på vei til Oslo". Aftenposten (en noruego). pag. 3.
15. "Rødt lys para nye lokaltog". Aftenposten (en noruego). 8 de enero de 2003. p. 3.
16. Ergo, Thomas (15 de febrero de 2003). "Italiensk avsporing". Dagbladet (en noruego). pag. 28.
17. "NSB arbeider med en helt ny produktstrategi" (en noruego). Agencia Noruega de Noticias . 26 de marzo de 2003.
18. "Nye lokaltog kommer to år etter planen" (en noruego). Agencia Noruega de Noticias . 13 de junio de 2003.
19. "Godt nytt para lokaltoget". Dagbladet (en noruego). 14 de octubre de 2004. p. 7.
20. Go-Ahead gana elnúmero 843 deTender Modern Railways , diciembre de 2018, página 80
21. Johansen, Magne (2 de junio de 2013). "Fiaskotrikker og suksesstog er fra samme fabrikk" (en noruego). Oslo por (Aftenposten) . Consultado el 2 de junio de 2013 .
22. Sando, Svein (editor principal), Håkon Kinck Gaarder, Roar G. Nilsson, Erland Rasten (2008). Norske lok og motorvogner 1.1.2008 (en noruego). Norwegian Railway Club . págs. 97-101. ISBN 978-82-90286-31-1.
23. "UEM para ferrocarriles noruegos" (PDF) . AnsaldoBreda . Archivado desde el original (PDF) el 7 de julio de 2011 . Consultado el 24 de octubre de 2010 .

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