Patiala State Monorail Trainways ( PSMT ) fue un sistema ferroviario único guiado por raíles y parcialmente transportado por carretera que se desarrolló en Patiala ( India británica ) desde 1907 hasta 1927. [1] [2] PSMT fue el segundo sistema de monorraíl en la India, después de Kundala Valley Railway , [3] cerca de Munnar en Kerala , y el único sistema ferroviario de transporte de locomotoras en funcionamiento construido con el sistema Ewing en el mundo. [4] El ferrocarril del valle de Kundala es anterior a este, y también usaba el sistema Ewing entre 1902 y 1908, aunque solo usaba bueyes.para el transporte. Después de la conversión del ferrocarril del valle de Kundala de un monorraíl a un ferrocarril de vía estrecha en 1908, [5] PSMT fue el único sistema de monorraíl en la India hasta su cierre en 1927. Estos fueron los únicos casos de un sistema de tren monorraíl en la India , hasta El monorraíl de Mumbai se inauguró el 2 de febrero de 2014.
Descripción general | |
---|---|
Lugar | Estado de Patiala |
Tipo de tránsito | Monocarril |
Número de líneas | 2 |
Operación | |
Comenzó a funcionar | Febrero 1907 |
Operación finalizada | 1927 |
Técnico | |
Longitud del sistema | 50 millas (80 km) |
Una locomotora y un vagón de PSMT han sido restaurados, están en funcionamiento y se exhiben en el Museo Nacional de Ferrocarriles de la India , Nueva Delhi .
Historia de PSMT
Donald W. Dickens
El maharajá Sir Bhupinder Singh de Patiala consiguió que se construyera este sistema ferroviario único para facilitar el movimiento de personas y mercancías en su estado. El ingeniero jefe de este proyecto fue el coronel CW Bowles . El coronel Bowles ha utilizado anteriormente con éxito el monorraíl basado en el sistema Ewing (diseñado por William Thorold ) durante su período como ingeniero durante el tendido de vías para el ferrocarril Bengala Nagpur para el transporte de materiales de construcción. Maharaja Sir Bhupinder Singh lo nombró ingeniero jefe del proyecto PSMT. Uno de los objetivos del PSMT era aprovechar las 560 mulas que mantenía el estado de Patiala. [7] Aparte de las mulas, también se utilizaron bueyes para transportar el monorraíl antes de la introducción de las locomotoras de vapor en la ruta del PSMT.
La única información publicada sobre el PSMT se encontraba en una edición de 1908 de Imperial Gazetteer of India en la que se hacía una breve mención. El nomenclátor simplemente declaró que "un tranvía monocarril, inaugurado en febrero de 1907, conecta Basi con el ferrocarril en Sirhind ". [1] Un mapa de artillería de 1913 también muestra un tranvía que corre a lo largo del lado oeste de la carretera, pero no menciona el PSMT por su nombre. Aparte de lo anterior, el PSMT no se ha mencionado en ningún documento oficial de ese período en la India.
Ventaja de usar el sistema Ewing
Los ferrocarriles basados en el sistema Ewing son básicamente monorraíles que utilizan una rueda de equilibrio para equilibrar el tren. La carga principal (casi el 95%) la soporta el raíl único, mientras que el resto lo soporta la rueda de equilibrio que corre sobre el suelo. Además, en los sistemas ferroviarios normales, los rieles tienen que estar al nivel casi exacto del otro riel, en caso contrario, el tren puede salirse de las vías. Al utilizar el sistema Ewing, este problema se resuelve ya que la rueda de equilibrio no necesita un nivel exacto para mantener el equilibrio del monorraíl. Además, el coste del tendido de vías también se reduce considerablemente ya que solo se utiliza un raíl. Otro beneficio de usar el sistema Ewing era que la rueda de equilibrio podía funcionar en las carreteras asfaltadas existentes, así como en las carreteras de macadán, lo que reducía aún más el costo de trazado de pistas.
El uso de un carril también significa que el radio de giro es mucho menor que el de los trenes estándar. El PSMT tuvo que pasar por algunas zonas muy congestionadas. Dado que el espacio necesario para colocar las vías era menor y la rueda de equilibrio podía funcionar en las carreteras existentes, el PSMT logró atravesar las congestionadas áreas urbanas de Patiala. La rueda de equilibrio del PSMT se desplazó por las carreteras y no interfirió con el tráfico normal.
El PSMT podría haber sido el precursor del sistema de transporte masivo en áreas urbanas de India. Su modelo todavía es válido para introducir un sistema de transporte masivo en áreas urbanas congestionadas donde no es posible colocar vías de tren o tranvía debido a limitaciones de espacio.
Rutas del PSMT
La distancia total cubierta por PSMT fue de 50 millas (80 km). PSMT se ejecutó en dos líneas no conectadas. Uno corrió 15 millas (24 km) desde Sirhind hasta Morinda . Se propuso extender esta línea a Ropar, pero como Ropar estaba conectado por una línea de ferrocarril, esta idea se abandonó. [7]
La otra línea recorría 35 millas (56 km) desde Patiala hasta Sunam . Las líneas fueron construidas por la firma Marsland y Price. Hoy no queda rastro de las pistas ni de ninguna infraestructura del PSMT. Sin embargo, la información sobre la ruta se encontró en una carta del coronel Bowles al Sr. Ambler. El coronel Bowles describió la ruta de la línea Patiala-Sunam comenzando desde el patio de mercancías de North Western Railway (NWR) en Patiala. El PSMT luego cruzó la línea principal de ferrocarril en un paso a nivel de la carretera cercano. Luego atravesó la ciudad amurallada hacia City Mandi y luego giró hacia el norte hacia el acantonamiento. Luego viajó por la carretera principal a Bhawanigarh y luego a Sunam .
La locomotora de vapor probablemente se usó solo en Patiala Sunam Line. En su carta a HR Ambler, el coronel Bowles escribió que las locomotoras pesaban para un raíl de 18 lb / yd (9 kg / m), por lo que no se utilizaron en la línea Sirhind - Morinda. El Coronel Bowles declaró categóricamente que la locomotora de vapor corría entre la estación de Patiala y City Mandi, es decir, una distancia de aproximadamente una milla. Se encontraron rieles más pesados (alrededor de 60 libras por yarda o 30 kg / m) de casi la misma longitud almacenados en PSMT Yard junto con otros equipos desmantelados. Por lo tanto, en todas las probabilidades, la locomotora de vapor se usó para transportar vagones solo entre la estación de Patiala y City Mandi. [7]
Flete y pasajero
La ruta del PSMT pasaba por una de las principales zonas agrícolas de Punjab; el área alrededor de Patiala se conocía como la “canasta de trigo”. Las fotografías antiguas del PSMT lo muestran cargando sacos de grano y personas. Por tanto, el PSMT se utilizó para ambos propósitos.
Locomotoras de vapor
El PSMT usó inicialmente mulas para tirar del tren. Posteriormente se adquirieron cuatro locomotoras de vapor para tirar de los coches. No se sabe si las locomotoras se utilizaron en ambas líneas o solo en la línea Patiala Sunam. Estas cuatro locomotoras tenían una configuración 0-3-0 y fueron construidas por Orenstein & Koppel (O&K) de Berlín en 1907 a un costo de £ 500 a £ 600 cada una. Donald W. Dickens, en su artículo sobre el PSMT, describió las locomotoras como “Estas eran una adaptación de las O&K 0-6-0 normales pero tenían un impulsor de doble brida en el centro de cada eje en lugar de impulsores en cada extremo . El tanque de agua de la derecha era más grande, por lo que parte del peso se desplazó hacia el volante de equilibrio de 39 pulgadas (990 mm) de diámetro que se adjuntó más allá del tanque de agua agrandado. Los cilindros exteriores eran de 5½ "× 14". El diseñador de O&K aprovechó el espacio adicional de la cabina detrás del tanque de agua agrandado a la derecha y colocó la puerta contra incendios en el lado derecho de la caja de fuego en lugar de en la parte trasera como suele ser hecho. Estas locomotoras se limitaron a la línea Patiala - Sunam ".
La disposición de las ruedas de las locomotoras fue 0-3-0. La rueda central sin pestaña tenía 50 centímetros (1 pie 8 pulgadas) de diámetro. Otras dos ruedas eran de doble pestaña y tenían una profundidad de ranura de 2,15 centímetros (0,85 pulgadas). La locomotora tenía una distancia entre ejes de 119 centímetros (3 pies 11 pulgadas).
Material rodante
- Los vagones tenían normalmente 8 pies de largo por 6 pies de ancho (2,4 por 1,8 m), con dos ruedas de carril de 8 pulgadas (200 mm) de diámetro. Los vagones estaban sostenidos por una rueda de carretera de 98 cm de diámetro, colocada a 7 pies (2,1 m) del riel.
- Los vagones de pasajeros de la línea Sirhind eran vagones de lados abiertos con asientos de madera afilada.
- En 1908 había un total de 75 vagones de mercancías y 15 coches de pasajeros.
- Según el coronel Bowles, había algunos vagones de mercancías de 30 pies (9,1 m) de largo, con dos ruedas. Algunos de estos vagones también se convirtieron para su uso como autocares de pasajeros al tener bancos transversales instalados en ellos. [8]
Detalles sobre la pista PSMT
La pista de PSMT fue construida por la firma Marsland y Price, que tenían su sede en Bombay . La vía era de 18 libras por yarda (9 kg / m) de riel sujeta a traviesas de hierro de 10 por 8 por ½ pulgada (250 × 200 × 13 mm).
En la línea Patiala - Sunam, se utilizaron inicialmente traviesas de madera de 380 x 75 x 100 mm (15 x 3 x 4 pulgadas), pero luego se reemplazaron por traviesas de hierro debido a la infestación de termitas .
Pasajeros, tarifas y carga
Donald W. Dickens
El único relato de los detalles operativos del PSMT se encuentra en los documentos del coronel Bowles. Según un memorando fechado el 2 de octubre de 1908, encontrado entre los papeles del Coronel Bowles, el PSMT transportaba 20.000 pasajeros en un mes en la línea Sirhand - Morinda. No hay detalles de la cantidad de mercancías transportadas.
Se dice que la tarifa es de 1½ annas para toda la ruta. Se menciona que la tasa de transporte de mercancías es de 1 anna por maund (80 libras).
No hay una cuenta disponible para las tarifas o el número de pasajeros o la cantidad de mercancías transportadas en la línea Patiala - Sunam.
Fin de PSMT
Alrededor de 1912, con la llegada de los automóviles y la mejora de las carreteras, el PSMT comenzó a perder el favor de la gente. Finalmente, el PSMT se cerró el 1 de octubre de 1927. Maharaja Bhupinder Singh expiró en 1938 y el Coronel Bowles, que estaba en Inglaterra, de permiso, no tuvo el corazón para regresar. Así, el PSMT y todos sus registros, fotografías, etc., quedaron descuidados, en Patiala. Además, en ese período, como no había interés en Patiala por el PSMT, los documentos, fotografías, etc. relacionados con el PSMT no se conservaron y, por lo tanto, lo que podría haber sido una fuente valiosa de información sobre este monorraíl único se perdió para siempre.
Experimentos técnicos en PSMT
El coronel Bowles también experimentó con una locomotora de gasolina en la sección Sirhind. [9] El artículo del Sr. Donald W. Dicken lleva una imagen titulada "Prueba de motor en el monorraíl estatal de Patiala". Esta imagen muestra cuatro vehículos cargados tirados por un "motor de automóvil ordinario". Este experimento se llevó a cabo supuestamente en 1930. Este experimento fue una excepción a la energía animal o la energía de vapor utilizada para tirar del PSMT. [6] Esta sería la primera locomotora con motor de combustión interna construida localmente en el subcontinente indio .
Descubrimiento de PSMT
El PSMT fue olvidado incluso en Patiala, hasta que sus restos fueron descubiertos en un cobertizo del Departamento de Obras Públicas (PWD) por Mike Shatow en 1962. El PSMT no había sido un sistema ferroviario muy publicitado. Se había mencionado brevemente en un artículo de HA Robinson en 1936. A partir de entonces, John Day y Brian Wilson mencionaron PSMT en detalle en su libro Ferrocarriles inusuales en 1957. Day se puso en contacto con el coronel Bowles, quien le proporcionó información y fotografías de PSMT . Con base en esta información, Day escribió otro artículo que apareció en la revista Railway World en 1962. Mike Satow se encargó de encontrar los restos de PSMT y descubrió lo mismo en un cobertizo para personas con discapacidad en Patiala en 1962. Este artículo fue leído por HR Ambler , quien hizo más investigaciones y escribió un artículo: "Un indio" podría haber sido ", [7] que se publicó en la edición de febrero de 1969 de The Railway Magazine . Finalmente, debido al esfuerzo de Mike Satow y otros, se restauró una locomotora PSMT (Número PSMT - 4) [10] junto con el auto de inspección privado del ingeniero jefe (este autocar se reconstruyó en el bastidor original como un autocar de pasajeros normal). Ambos están en exhibición en el Museo Nacional de Ferrocarriles de la India, Nueva Delhi . Otra locomotora también se conserva sobre un pedestal en los talleres de Amritsar de la NR. No se dispone de información sobre el resto de locomotoras o autocares.
PSMT en el Museo Nacional del Ferrocarril
Después de ser restaurado, PSMT se ha convertido en una de las atracciones estrella de PSMT en el National Rail Museum. Se calienta regularmente y funciona los domingos. Está abierto para paseos públicos los domingos, así como con reserva especial con anticipación. [10]
Galería
Monorraíl del estado de Patiala
Locomotora de PSMT
Entrenador del PSMT
PSMT en cobertizo
Ver también
- Monocarril
- Museo Nacional del Ferrocarril, Nueva Delhi
Referencias
- ^ a b "Diccionario geográfico imperial de la India" . 20 : 44 . Consultado el 20 de marzo de 2018 . Cite journal requiere
|journal=
( ayuda ) - ^ Ferrocarriles inusuales por el Sr. JR Day y el Sr. BG Wilson
- ↑ Mumbai se queda boquiabierto mientras el tren pasa por encima . Telegraphindia.com (19 de febrero de 2013). Consultado el 29 de julio de 2013.
- ^ Ferrocarriles del mundo de Cassell por Frederick Arthur Ambrose Talbot, edición de 1924
- ^ "Arenas del tiempo" (PDF) . Boletín de Tata Central Archives . Tata . V (1): 5–6. Enero de 2006. Archivado desde el original (PDF) el 19 de julio de 2008.
- ^ a b c Donald W. Dickens. "El tranvía monorraíl estatal de Patiala: posiblemente el ferrocarril más oscuro del mundo ..."
- ^ a b c d An Indian "Might-Have-Been", por HR Ambler, disponible en http://www.irfca.org/members/ddickens/PSMTArticle.html
- ^ Ferrocarriles inusuales por JR Day y BG Wilason
- ^ Ferrocarriles del Raj; El autor Mike Satow; Página 30
- ^ a b "Copia archivada" . Archivado desde el original el 9 de mayo de 2008 . Consultado el 26 de febrero de 2008 .Mantenimiento de CS1: copia archivada como título ( enlace ) consultado el 15 de noviembre de 2008
Otras lecturas
- Clarke, John (febrero de 1969). Cooke, BWC (ed.). "Un indio podría haber sido". Revista ferroviaria . Vol. 115 no. 814. Londres: Tothill Press Ltd. págs. 72-76. ISSN 0033-8923 .