PATCO Speedline

"Red Line (Filadelfia)" vuelve a dirigir aquí. Para otras líneas rojas, consulte Línea roja .

PATCO Speedline
PATCO Speedline en la estación Lindenwold
Descripción general
Dueño	Autoridad Portuaria del Río Delaware ( Lindenwold a Franklin Square ) SEPTA ( 8th y Market ) Ciudad de Filadelfia ( 9-10th y Locust a 15-16th y Locust )
Lugar	Filadelfia , Pensilvania y el condado de Camden , Nueva Jersey
Termini	15-16 y Locust (en dirección oeste) Lindenwold (en dirección este)
Estaciones	13
Color en el mapa	rojo
Servicio
Tipo	Tránsito rápido
Servicios	1
Operador (es)	Corporación de Tránsito de la Autoridad Portuaria
Material rodante	120 Budd / Canadian Vickers construyeron / Alstom renovó múltiples unidades eléctricas PATCO I y II .
Pasajeros diarios	38.000
Historia
Abrió	4 de enero de 1969
Técnico
Longitud de la línea	22,9 km
Personaje	Subterráneo, de superficie y elevado (con desnivel )
Ancho de vía	4 pies  8 1 / 2  en(1435 mm) de calibre estándar
Electrificación	Tercer carril de 750 voltios CC
Mapa de ruta Leyenda 15-16 y langosta BSL Nuez-Langosta 12-13 y langosta 9-10 y langosta MFL hasta 69th Street TC 8 y mercado BRS a Fern Rock TC Franklin Square reapertura en 2023 MFL a Frankford TC I-95 Puente Benjamin Franklin ( Río Delaware ) Pensilvania Nueva Jersey I-676 Municipalidad Broadway ( Centro de Trans. Walter Rand ) Línea del río Ferry Avenue Collingswood Westmont ACL a la estación de 30th Street Haddonfield I-295 NJ Turnpike Woodcrest Ashland Lindenwold ACL Tiendas Lindenwold ACL a Atlantic City Fuentes [1] [2] Este diagrama: vista hablar editar

El Speedline de la Port Authority Transit Corporation (PATCO) (firmado en Filadelfia como Lindenwold Line y también conocido coloquialmente como PATCO High Speed ​​Line , o simplemente PATCO ^{[3] [4] [5]} ) es un sistema de tránsito rápido operado por el Puerto Authority Transit Corporation , que se extiende entre Filadelfia , Pensilvania y el condado de Camden , Nueva Jersey . El Speedline corre bajo tierra en Filadelfia, cruza el río Delaware en el puente Benjamin Franklin , corre bajo tierra en Camden, luego corre por encima del suelo hasta el extremo este de la línea en Lindenwold, Nueva Jersey. La Port Authority Transit Corporation y Speedline son propiedad y están operadas por la Delaware River Port Authority . La línea transporta a más de 38.000 personas diariamente. En 2012, el número de pasajeros alcanzó un máximo de diez años, y el sistema transportó 10.612.897 pasajeros, ^[6] pero se redujo a 10.007.256 en 2014. ^[7]

La operación Speedline comenzó el 4 de enero de 1969 entre Lindenwold y Camden, Nueva Jersey. El 15 de febrero de 1969 vio el primer viaje desde Lindenwold, Nueva Jersey , a Center City, Filadelfia . Speedline funciona las 24 horas del día, uno de los pocos sistemas de transporte público de EE. UU. Que lo hace. ^[a]

Historia

Filadelfia a Camden

Un coche de Bridge Line original, conservado en el Seashore Trolley Museum

El PATCO Speedline de hoy en día sigue la ruta de varias líneas ferroviarias históricas principales, algunas que datan del siglo XIX. Todos estos ferrocarriles terminaban en Camden, donde los pasajeros podían tomar transbordadores a través del río Delaware hasta Filadelfia. A principios del siglo XX, la idea de un cruce fijo del río Delaware que conectara Camden y Filadelfia ganó fuerza, y en 1919, los estados de Pensilvania y Nueva Jersey formaron la Comisión Conjunta del Puente del Río Delaware para construir un puente entre las dos ciudades. ^[8] El puente del río Delaware (ahora puente Ben Franklin) fue diseñado para adaptarse al tráfico ferroviario y por carretera; cuando se inauguró el 1 de julio de 1926, tenía dos estructuras exteriores al lado de la vía principal para ferrocarril y espacio para dos vías de tranvía (nunca instaladas) en la plataforma de la carretera principal. La construcción de la línea ferroviaria no comenzó hasta 1932, y la línea Bridge se inauguró el 7 de junio de 1936. Relativamente corta, solo tenía cuatro estaciones: 8th Street y Franklin Square en Filadelfia, y City Hall y Broadway en Camden (conectando con el Líneas costeras de Pennsylvania-Reading en Broadway).

En Filadelfia, la línea se unió a Broad-Ridge Spur, abierta en 1932, justo al oeste de Franklin Square y compartió su estación 8th Street / Market Street . Un túnel que continuaba hacia el sur por debajo de la calle 8, luego hacia el oeste por debajo de la calle Locust hasta la calle 18, se había iniciado en 1917 como parte de los planes para un circuito de metro en el centro de la ciudad. ^[9] El caparazón de este metro de 8th – Locust Street se completó, pero no se equipó para el servicio de pasajeros, en 1933. ^[10] A partir de junio de 1949, los servicios de Bridge Line y Ridge Spur fueron enrutados, proporcionando un servicio de un asiento entre Estación Girard y Camden. ^{[11] La} construcción del metro de 8th – Locust Street se reanudó en 1950. ^[9]El servicio de Bridge Line se extendió a la estación 15-16 y Locust , con estaciones intermedias en la estación 12-13 y Locust y la estación 9-10 y Locust , el 14 de febrero de 1953. ^{[12] [13]} Esta sección es propiedad de la Ciudad de Filadelfia y alquilado por PATCO. ^[14]

Extensión a Lindenwold

Un tren en la estación de Lindenwold el primer día de servicio en enero de 1969

A pesar de la extensión, el número de pasajeros de Bridge Line estaba limitado por tarifas altas y no se extendía al este de Camden. ^[15] En enero de 1954, debido a la baja cantidad de pasajeros en la extensión, el servicio fuera de las horas pico y el sábado comenzó a operar nuevamente entre Girard y Camden, con un tren lanzadera que operaba entre las estaciones 8 y 16. El servicio dominical se suspendió al oeste de 8th Street en ese momento debido al uso mínimo. ^[16] Para 1962, sólo 1.900 pasajeros diarios abordaron la línea al oeste de 8th Street. ^[17]

Para facilitar la construcción de extensiones en el sur de Nueva Jersey, los estados expandieron los poderes de la Comisión Conjunta del Río Delaware (que era propietaria del Puente Ben Franklin y la parte de Nueva Jersey de la Línea del Puente), rebautizándola como la Autoridad Portuaria del Río Delaware (DRPA). ) en 1951. La agencia encargó a Parsons, Brinckerhoff, Hall & MacDonaldestudiar los posibles servicios de tránsito rápido para el sur de Jersey; Parsons, el informe final de Brinckerhoff recomendó la construcción de un nuevo túnel debajo del Delaware y tres líneas en Nueva Jersey. La ruta A iría a Moorestown, la ruta B a Kirkwood (ahora Lindenwold) y la ruta C a Woodbury Heights. Un estudio posterior realizado por Louis T. Klauder & Associates recomendó usar Bridge Line en su lugar para llegar a Filadelfia y sugirió construir la Ruta B primero, ya que tenía el mayor número de pasajeros potenciales. ^[18]

Durante el fin de semana del 23 al 27 de agosto de 1968, Ridge Spur se conectó a una nueva plataforma terminal de nivel superior en la estación de 8th Street para permitir la conversión de Bridge Line en la "Línea de alta velocidad". El servicio de Bridge Line se dividió en los segmentos de 16th Street-8th Street y 8th Street-Camden durante la conversión, con una transferencia entre plataformas en 8th Street. ^{[19] El} servicio de Bridge Line se suspendió el 29 de diciembre de 1968 para la conversión final de la línea. ^{[20] [21] El} servicio desde la estación Lindenwold hasta Camden a lo largo del antiguo trazado de las líneas costeras de Pennsylvania-Reading comenzó el 4 de enero de 1969; el servicio completo en el centro de la ciudad de Filadelfia sobre el puente comenzó el 15 de febrero de 1969. ^{[22][23] [24]} La extensión de Lindenwold costó $ 92 millones. ^[21]

Un parque de relleno y una estación de paseo , Woodcrest , se agregó el 1 de febrero de 1980, junto con los vagones PATCO II. ^[25] Los trenes Ferry Avenue Local fueron reemplazados por trenes Woodcrest Local el 20 de septiembre de 1980. ^[26]

Propuestas de expansión

En 2005, los funcionarios de PATCO comenzaron a planificar una nueva ruta en el corredor de la Ruta C propuesta originalmente que serviría al condado de Gloucester y terminaría en Glassboro en los terrenos de la Universidad Rowan (anteriormente Glassboro State College). ^[27] El 12 de mayo de 2009, Jon Corzine , el gobernador de Nueva Jersey, aprobó formalmente un tren ligero diésel a lo largo de un derecho de paso existente de Conrail, que fue seleccionado debido a su menor costo de capital y costo operativo. La propuesta Glassboro – Camden Line requeriría que los pasajeros se transfieran a Speedline en el Walter Rand Transportation Center para viajes a Filadelfia. ^[28]

La estación Franklin Square de 1936 , cerrada desde 1979, está programada para reabrir en 2024. El proyecto tiene un presupuesto de $ 29.3 millones y se espera que la construcción comience en 2021. La estación se actualizará a los estándares modernos y la accesibilidad con una estructura de superficie planificada en Franklin Square. . ^[29]

En 2021, la ciudad de Filadelfia propuso una expansión de PATCO hacia el oeste al distrito de la Ciudad Universitaria de rápido crecimiento a través de un nuevo túnel ferroviario bajo el río Schuylkill . El portal del tranvía de la calle 40 se identificó como una posible terminal, cerca de la Universidad de Pensilvania y de varios hospitales importantes. Una conexión en la estación Penn Medicine proporcionaría transferencias directas de trenes regionales SEPTA con la línea Media / Elwyn al condado de Delaware , la línea Wilmington / Newark a Delaware y la línea del aeropuerto al aeropuerto internacional de Filadelfia.. Los siguientes pasos incluyen un estudio de viabilidad y una estimación de costos. ^[30]

Pandemia de COVID-19

La línea comenzó a operar con un servicio limitado el 28 de marzo de 2020 debido a la pandemia de coronavirus , con trenes sin pasar por las estaciones 12-13th & Locust , City Hall , Westmont y Ashland . También se suspendió el servicio expreso en dirección oeste. ^{[31] [32]} Las cuatro estaciones reabrieron el 14 de septiembre de 2020, pero el servicio expreso permaneció suspendido. ^[33]

Trenes y coches

Material rodante

Coche PATCO I original de 1969.

PATCO operó originalmente 121 automóviles de 67 pies (20,42 m) que fueron adquiridos en dos pedidos separados, etiquetados como PATCO I y PATCO II. Los automóviles PATCO I originales fueron diseñados y fabricados por Budd de Filadelfia en 1968. Los automóviles numerados 101-125 eran unidades individuales, y los automóviles numerados 201-250 estaban en parejas casadas permanentemente acopladas . ^[34] Los coches PATCO II se entregaron en 1980 (en paralelo con la apertura del parque Woodcrest y la instalación de atracciones ) y consistieron en parejas casadas numeradas 251-296. Los coches PATCO II fueron fabricados por Vickers Canadabajo una licencia de Budd, pero son casi indistinguibles de los PATCO I, las únicas diferencias son que los automóviles PATCO II tenían una partición fija detrás de la cabina del operador y carecen de una cubierta de acero inoxidable debajo de la línea de la puerta para facilitar el acceso a los componentes de tracción. ^[27]

Las unidades individuales se diferenciaban de las parejas casadas por tener una puerta adicional de una hoja ubicada detrás de cada cabina de operador. Esto se instaló antes de que se finalizara el sistema de cobro de tarifas y existía la posibilidad de que los operadores recogieran las tarifas a bordo durante las últimas horas de la noche. ^[34]

Los coches PATCO I se equiparon originalmente con acopladores MU del modelo N-2 de WABCO. Debido a problemas de confiabilidad, estos fueron reemplazados por acopladores tipo Tomlinson fabricados por Ohio Brass Company . Se descubrió que el sistema eléctrico original en los autos PATCO I tenía ciertos problemas de confiabilidad y fue completamente reconstruido después de que los autos PATCO II llegaron al estándar PATCO II. ^[34]

Tal como se construyeron, los automóviles PATCO utilizaron controladores de motor de tipo de resistencia de árbol de levas comunes a los vehículos de tránsito rápido alimentados por CC hasta la década de 1980. El zumbido único de los motores y los conjuntos de engranajes puede llevar a muchos a confundir los autos con el uso de un tiristor o incluso un accionamiento de frecuencia variable , pero este no es el caso. Los bogies son de la variedad Pioneer III diseñada por Budd y, aunque son livianos, brindan un paseo muy animado. Los dos coches casados ​​compartían una sola unidad de control de motor y una caja de operación automática. Muchas características de diseño de PATCO Car también aparecieron en la clase M1 / ​​M3 de vagones MU para Long Island Rail Road, lo que proporciona una experiencia de conducción similar. ^[34]

Operación

La estación 15-16th & Locust en Filadelfia, debajo del suelo (izquierda) y salida a la calle de arriba (derecha)

PATCO fue uno de los primeros sistemas de tránsito en incorporar la operación automática de trenes para el servicio regular. El PATCO ATO es un sistema analógico que hace uso de la señalización de cabina de código de pulso suministrada por Union Switch and Signal. Las señales de la cabina proporcionan una de cinco velocidades diferentes (20 mph o 32 km / h, 30 mph o 48 km / h, 40 mph o 64 km / h, 65 mph o 105 km / hy 0 mph o 0 km / h) y el engranaje ATO a bordo proporcionará la máxima aceleración o la máxima fuerza de frenado para alcanzar esa velocidad objetivo. El uso frecuente de velocidades tan altas de aceleración y desaceleración hace que el viaje sea rápido, aunque ocasionalmente puede ser peligroso para los pasajeros que no están sentados. Las paradas automáticas de las estaciones son manejadas por transpondedores montados en las vías y pueden ser anuladas por el operador para trenes sin paradas. ^[34]

El sistema tiene problemas para manejar las condiciones de la pista resbaladiza y los operadores humanos deben tomar el control de cualquier tipo de precipitación. Debido a las limitaciones de la ATO, los conductores deben realizar un viaje por día en operación manual para mantenerse en la práctica y no son penalizados por hacer circular sus trenes manualmente en cualquier momento que elijan. En la práctica, la mayoría de los operadores prefieren la operación automática, ya que no solo requiere menos esfuerzo, sino que también tiende a dar como resultado viajes más rápidos. ^[34]

El sistema fue diseñado para la operación de trenes de una persona , también conocido como OPTO, utilizando exclusivamente plataformas de isla y operación con la mano derecha con operadores sentados en el lado izquierdo del vehículo donde pueden abrir su ventana y monitorear el proceso de abordaje. Cuando los trenes tienen que usar el lado "incorrecto", se proporcionan espejos para brindar al operador una vista adecuada. Antes de la reconstrucción, el operador no estaba aislado de la cabina de pasajeros, sino rodeado por una partición baja. Los operadores que deseaban privacidad podían cerrar una cortina durante la operación, pero aún estaban de guardia para responder las consultas de los pasajeros y cuando la cabina no estaba en uso, una cubierta con cerradura se deslizaba sobre los controles de la consola. A partir de 2018^[actualizar]todos los vehículos heredados se han reconstruido con controles modernos y cabinas de ancho completo. Los Operadores siguen siendo responsables, abriendo y cerrando las puertas, haciendo sonar la bocina, arrancando el tren desde las paradas de la estación y operación manual completa del tren (cuando sea necesario). La reconstrucción también reemplazó los anuncios manuales con anuncios automatizados.

Los trenes operan a un máximo de 65 mph (105 km / h) en la parte de la superficie del sistema, 40 mph (64 km / h) sobre el puente y 30 mph (48 km / h) en la parte del metro. Los trenes solían tener una velocidad máxima de 121 km / h (75 mph) en la parte de la superficie, pero esto causó un desgaste excesivo en los motores de tracción y se redujo a 105 km / h (65 mph) en la década de 1970. ^[34]

PATCO opera la mayoría de sus trenes en configuraciones de 2, 4 o 6 vagones. Antes de la reconstrucción de Alstom, los trenes de una sola unidad se veían ocasionalmente a altas horas de la noche, mientras que los trenes de 3 o 5 vagones se encontraban solo cuando no había suficientes vagones disponibles para cumplir con la línea de carga. ^[34] Todas las estaciones son capaces de manejar trenes de 7 u 8 vagones, pero estos tramos nunca se han corrido, excepto para pruebas breves y para el feriado anual "Santa Train" especial para niños. En un esfuerzo por contener los costos, PATCO gestiona activamente la longitud de su conjunto en lugar de correr trenes en conjuntos fijos. La longitud del tren se adapta al nivel de demanda para ese momento del día en particular. En los períodos pico, los trenes tienen 6 vagones de largo, en los períodos de "arcén" tienen 4 vagones de largo, fuera de los horarios pico tienen 2 vagones de largo, y durante la noche, a veces, las unidades individuales se operaban solas (esto ya no es posible porque las unidades individuales se han convertido desde entonces en parejas casadas de 2 coches como parte de la reconstrucción de Alstom). ^[34] Debido a las recientes mejoras de capital, avances de fin de semana y mediodía han crecido, lo que llevó a PATCO a operar trenes de 4 vagones todo el día, aunque con menos frecuencia que los trenes de 2 vagones.

Cabaña

Interior del coche PATCO original de 1968.

PATCO mantuvo el mismo estilo interior en sus vehículos desde su introducción en 1969 hasta el final del proceso de reconstrucción en 2018 con los autos PATCO II de 1980 que recibieron exactamente el mismo aspecto. La combinación de colores fue una base de crema con un verde aguacate.llenar. La reconstrucción reemplazó esto con un interior gris y blanco con una iluminación fluorescente más brillante. Los asientos son una disposición 2 + 2, con la mitad de los asientos de cada automóvil en la dirección de viaje y la otra mitad en la dirección opuesta. Originalmente, los asientos corrían a lo largo del automóvil, y los asientos delanteros al lado de la cabina del operador tenían el beneficio de una ventana panorámica grande. Sin embargo, los automóviles recientemente renovados ahora tienen cabinas de operador de ancho completo, lo que resulta en la pérdida de cuatro asientos para pasajeros, además de varios asientos longitudinales plegables para cumplir con la ADA. ^[34]

Cada automóvil PATCO tiene un par de puertas a cada lado con un área de vestíbulo dentro de las puertas para pasajeros de pie . También hay asideros en todos los respaldos de los asientos para los pasajeros de pie a lo largo de los pasillos. Las puertas traseras de los automóviles están desbloqueadas, pero se desaconseja el movimiento entre automóviles debido a los movimientos extremos entre los automóviles. Las cabinas interiores se reducen a la mitad para liberar espacio para los pasajeros, sin embargo, ambas cabinas en la parte delantera y trasera de cualquier tren se dejan en su configuración de ancho completo.

Renovación

PATCO anunció planes para la renovación completa de toda la flota y se espera que las obras comiencen en 2009. ^[35] El contrato para la reconstrucción del material rodante se adjudicó a Alstom , a un costo de $ 194,2 millones, superando la oferta de Bombardier en $ 35 millones. , aunque Bombardier afirmó que el contrato se adjudicó incorrectamente. ^[36] PATCO comenzó a enviar los vagones con sus camiones retirados y reemplazados con neumáticos de carretera para el viaje por carretera a las instalaciones de Alstom en Hornell, Nueva York , en marzo de 2011. ^[37]

La remodelación consistió en un interior completamente nuevo con colores más modernos, acceso para sillas de ruedas y sistemas HVAC más confiables. Las señales automáticas fueron reemplazadas por pantallas digitales y los autos recibieron anuncios automatizados. Estos cambios redujeron los asientos en ocho asientos, de 160 a 152. La remodelación también vio el reemplazo de los sistemas de propulsión y operación automática del tren, que usaban tecnología actualizada por última vez a principios de la década de 1980; el controlador del motor del tipo de resistencia del árbol de levas fue reemplazado por una nueva unidad de estado sólido que usa IGBT y la unidad ATO basada en relés fue reemplazada por un sistema computarizado. Los motores de CC de General Electric, Pioneer IIILos camiones y las cajas de cambios no fueron reemplazados, sino que Alstom también los reconstruyó. Además, Alstom compró muchos motores GE 1255 A2 adicionales de los M-1A retirados de Metro-North Railroad de un distribuidor de chatarra en Ohio, y los reconstruyó para proporcionar a PATCO motores de CC adicionales para reemplazarlos en el futuro si es necesario o requerido.

Los primeros automóviles reconstruidos se volvieron a entregar a las tiendas de PATCO en Lindenwold, Nueva Jersey, el 12 de noviembre de 2013, y se probaron en consecuencia antes de entrar en servicio. Los autos reconstruidos se están volviendo a numerar en la serie 1000 en lugar de sus números anteriores. Los vagones que antes eran de una sola unidad se convirtieron en vagones del tipo de parejas casadas en lugar de su anterior estado de solteros, con la antigua puerta de una sola hoja detrás de la posición de los operadores del tren quitada y sellada. Se espera que la reconstrucción extienda la vida útil de estos autos en 20 años, similar a las reconstrucciones recibidas por muchos de los autos del Metro de la ciudad de Nueva York desde el R26 hasta el R46.'s. El 28 de mayo de 2015, luego de más de un año y medio de exhaustivas pruebas, y luego de una breve ceremonia, junto con una presentación pública de los autos reconstruidos se llevó a cabo en la estación Woodcrest para todas las partes interesadas, pasajeros o personas por igual, la primera cuatro (4) de los autos reconstruidos (1095-6 y 1101-2, anteriormente o ex-295-6 y ex-101 y 102 las antiguas unidades individuales respectivamente) fueron finalmente puestos nuevamente en servicio, como Alstom ha trabajado para planchar. eliminó la mayoría de los errores iniciales y los problemas con las comunicaciones, el control automático del tren, la propulsión, los sistemas de frenado y otros errores de los dieciséis autos entregados durante sus 500 horas de extenso período de prueba de aceptación obligatoria, que estos autos pasaron el 16 de diciembre de 2014 . ^[37] Los anuncios grabados sobre los coches reacondicionados son proporcionados porBernie Wagenblast .

El interior de un automóvil PATCO reconstruido.

Al reconstruir estos vagones, PATCO y Alstom habían luchado por incorporar nueva tecnología informática en los sistemas operativos de estos vagones de tren de 46 años, lo que provocó problemas de interfaz informática entre la antigua tecnología de CC de 1969 de PATCO y las nuevas tecnologías de CA de 2014 de Alstom. Como resultado, Alstom procedió a la reconstrucción de la flota restante de automóviles a una tasa de producción y entrega de 4 a 6 automóviles por mes hasta que todos pasaron por el proceso de reconstrucción.

El recorrido final de los trenes "heredados" no renovados tuvo lugar el 10 de junio de 2018, con un concurso para que un pasajero se sentara en el asiento de la primera fila por última vez, algo que ya no es posible con los trenes renovados. A partir del 24 de marzo de 2019 ^[actualizar], los 120 automóviles han sido reacondicionados y aceptados nuevamente en servicio. El auto que fue excluido del programa de reconstrucción fue el auto # 116, que fue dañado irreparablemente por un incendio provocado en 1997.

Señalización

Los trenes PATCO se rigen por un sistema de señalización de cabina Pulse code que transmite códigos de señal a los trenes a través de los rieles de circulación. Las señales al costado del camino están ubicadas solo en enclavamientos . ^[34] Incluso cuando el sistema de operación automática del tren no está en uso, la función de control de velocidad de la señal de la cabina aún está habilitada y si un operador supera la velocidad permitida, se corta la energía y se aplican los frenos hasta que la velocidad vuelva a estar dentro de la límite. ^[34] Todo el sistema PATCO se ejecuta desde Center Tower, ubicado en el centro sobre una subestación cerca de la estación de Broadway en Camden. ^[34]

Poder

Todos los trenes PATCO funcionan con energía eléctrica. La energía proviene de un tercer riel cubierto de contacto superior a 750 V CC . Hay dos alimentaciones de la red eléctrica comercial, una ubicada en Filadelfia de PECO Energy para los segmentos del túnel de la antigua línea Bridge y la otra en Nueva Jersey de PSE & G para los nuevos segmentos de la línea principal. En Nueva Jersey, la energía se distribuye a través de líneas de transmisión de CA en el camino en el rango de 26,4 kV y una serie de 7 subestaciones, ubicadas aproximadamente cada 2 millas (3,2 km), transforman y rectifican la corriente a los 750 V CC utilizados en el tercer carril. ^[34]

Cobro de tarifas

Sistema magnético

Desde su inicio en 1969, PATCO utilizó un boleto magnético como único medio para cobrar tarifas. Los boletos de plástico aún se pueden comprar para viajes individuales a través de las máquinas expendedoras en las estaciones. Estas máquinas alguna vez requirieron monedas, por lo que los cambiadores de billetes se colocaron en las estaciones. Cada máquina expendedora era capaz de vender dos tipos de boletos, que el pasajero eligió presionando un botón después de insertar la tarifa correcta. Se necesitaban varias máquinas en cada estación, ya que era necesario vender diferentes tipos de billetes de ida y de ida y vuelta. Después de que se compró el boleto, se insertó a través de un torniqueteportón. Para salir de la estación, se volvió a insertar y, si le quedaban paseos, se le devolvía al jinete. El sistema volvió a codificar un billete sin viajes y lo volvió a utilizar en la máquina expendedora. Los boletos también se pueden comprar en pases de diez viajes, pero estos se obtienen por correo o en una oficina. ^[34]

En sus inicios, este sistema era de vanguardia, pero se volvió más problemático a medida que pasaban los años. Los boletos eran vulnerables a daños de fuentes magnéticas, como teléfonos celulares y PDA, que no existían cuando se instaló el sistema, y ​​el equipo para leer y codificar las tarjetas de viaje comenzó a sufrir problemas extremos de confiabilidad, así como la disponibilidad de piezas de repuesto.

Sistema de libertad

Artículo principal: Freedom Card

En julio de 2006, PATCO anunció que comenzaría la transición de un sistema de tarifas de boletos magnéticos a un sistema de tarjetas inteligentes electrónicas . Los boletos magnéticos todavía se venden, para los pasajeros ocasionales, sin embargo, ahora están en papel. Las nuevas máquinas expendedoras de computadoras permiten opciones de compra más avanzadas para Freedom Cards (el término utilizado para las tarjetas inteligentes). El pago ahora puede ser en forma de monedas, billetes, tarjetas de crédito o tarjetas de débito ; sin embargo, las tarjetas de crédito y débito solo se pueden usar para cargar una tarifa en una Freedom Card o comprar una nueva tarjeta. PATCO cuenta con un sistema que permite recargar saldos en Internet .

Cada máquina de tarifas en las áreas no pagadas (es decir, fuera de las puertas) realiza todas las transacciones (excepto las transferencias SEPTA en las estaciones de PA, ya que las transferencias solo se venden en el lado no pagado de las estaciones de NJ). Además, para aumentar los teléfonos de llamada de ayuda, ahora hay máquinas de tarifas de salida ubicadas dentro de las puertas de tarifas, de modo que si un pasajero ha comprado la tarifa incorrecta, puede pagar la tarifa restante para salir.

El sistema ha sido utilizado por el público en general en todas las estaciones PATCO desde su lanzamiento en 2007.

El sistema se puso en marcha en un intento por ganar pasajeros, que había caído drásticamente desde su pico en 1990. ^[38] El sistema fue diseñado, construido e integrado por Cubic Transportation Systems, Inc. ^[39]

Debido a la flexibilidad del sistema, eventualmente podría usarse en las redes ferroviarias SEPTA y RiverLine, permitiendo una integración de los sistemas. ^[35]

Debido a que las tarjetas inteligentes almacenan valor (en lugar de "viajes") y los boletos impresos caducan después de tres días, ya no es posible acumular "viajes" antes de un aumento de tarifa. Además, la combinación del pago con tarjeta sin contacto y las nuevas puertas de tarifas batientes han reducido el rendimiento del torniquete, lo que da como resultado largas colas de salida después de que un tren descarga una carga de pasajeros en una estación.

Pago abierto

En septiembre de 2011, PATCO inició la Fase Uno de un programa piloto para una nueva forma de pago abierto llamada PATCO Wave And Pay Anywhere. La Fase Uno permitió una tarjeta Visa prepaga de la marca PATCO . La tarjeta también fue colocada por CUBIC Transportation Systems. Se requirió un saldo de $ 6.00 para viajar en PATCO. La tarjeta funciona igual que la Freedom Card, excepto que se puede usar en cualquier lugar que acepte Visa.

En abril de 2012, se inició la Fase Dos de este sistema de pago abierto. Esta fase permitió que las puertas de las estaciones y las terminales de estacionamiento aceptaran otras formas de sistemas de pago sin contacto en uso por Visa, MasterCard o Discover. Además de las tarjetas de crédito con la tecnología incorporada, el sistema también aceptaba métodos de pago de billetera virtual de comunicación de campo cercano , como Google Wallet . ^[40] Este programa piloto finalizó en octubre de 2012. Los costos de procesamiento se consideraron demasiado altos para continuar con el programa, que por lo demás fue considerado exitoso por la administración de PATCO. ^[41]

Conexiones a otros sistemas de tránsito

Mapa del sistema PATCO Speedline

Conexiones de transporte público de Nueva Jersey

Los autobuses de New Jersey Transit conectan con la mayoría de las estaciones PATCO en New Jersey. La línea New Jersey Transit Atlantic City también se detiene en la estación Lindenwold y la línea River se conecta en la estación Broadway ( Centro de transporte Walter Rand ).

Conexiones SEPTA

La línea Market – Frankford de SEPTA (Southeastern Pennsylvania Transportation Authority) conecta con PATCO en la 8th & Market Station , que está a dos cuadras de la estación Jefferson de SEPTA , donde paran todos los trenes regionales de SEPTA menos uno .

La línea Broad Street de SEPTA se conecta a PATCO en la estación Walnut – Locust a través de una pasarela subterránea corta a las estaciones 12th-13th & Locust, y 15-16th & Locust de PATCO. La Espuela Amplio-Ridge se conecta a la PATCO en la 8ª y la estación de Mercado a través de una pasarela peatonal.

Anteriormente, se podía comprar un boleto especial de "Transferencia SEPTA" en el lado no pagado de cualquier estación de Nueva Jersey. Estos boletos se vendieron por $ 3.50 ($ 1.75 por viaje, un ahorro en comparación con una tarifa en efectivo de $ 2.25 o una ficha por $ 2.00) y se entregaron dos recibos en papel, uno válido para un viaje dentro de una hora del momento de la compra y otro válido para un viaje dentro de las 24 horas posteriores al momento de la compra. Originalmente, ambas transferencias iban a ser válidas por 24 horas, sin embargo, PATCO cambió el límite de tiempo para evitar la venta no autorizada de transferencias PATCO en las estaciones de Pensilvania.

Con el lanzamiento de SEPTA Key , ahora se requiere un nuevo tipo de tarjeta Freedom para comprar una transferencia al sistema SEPTA. El costo de una transferencia es de $ 2 con este sistema y se carga directamente de una cuenta Freedom Card basada en una cuenta, siempre que se utilice una nueva tarjeta Freedom Share, que sea compatible con los sistemas de tarjetas PATCO Freedom y SEPTA Key.

Lista de

Algunos trenes en dirección oeste saltan Collingswood , Westmont y Haddonfield durante la hora pico de la mañana.

Expresar	Localización	Estación	Conexiones	Notas
Pensilvania	Plaza Rittenhouse , Filadelfia	15-16 y langosta	(en la estación suburbana ) BSL Broad Street Line (en Walnut – Locust ) , MFL Market – Frankford Line (en 15th Street ) 2 , 12	Acceso a la explanada de Downtown Link, que conecta con las estaciones de Walnut – Locust , City Hall , 15th Street y Suburban
	Washington Square West , Filadelfia	12-13 y langosta
		9-10 y langosta	12 , 47M	Estación cerrada de 12:15 a. M. A 4:45 a. M.
	Center City , Filadelfia	8 y mercado	(vía vestíbulo a Jefferson ) BRS Broad – Ridge Spur , MFL Market – Frankford Line 47 , 61
		Franklin Square		Cerrado desde 1979 (reapertura prevista en diciembre de 2022) [42] [43] [44]
Nueva Jersey	Centro de la ciudad, Camden	Municipalidad	452 , 453
		Broadway	River Line 313 , 315 , 316 , 317 , 400 , 401 , 402 , 403 SJTA	Todas las conexiones a través del centro de transporte Walter Rand
	Parque Whitman, Camden	Ferry Avenue	453
	Collingswood	Collingswood	451	Evitado por los trenes expresos de hora punta en dirección oeste
	Municipio de Haddon	Westmont	450 , 451	Evitado por los trenes expresos de hora punta en dirección oeste
	Haddonfield	Haddonfield	451 , 455 , 457	Evitado por los trenes expresos de hora punta en dirección oeste
	Cherry Hill	Woodcrest		Tiene tres vías para el servicio local de giro corto hacia / desde Filadelfia, la salida 31 de la I-295 brinda acceso directo
	Voorhees	Ashland
	Lindenwold	Lindenwold	ACL Atlantic City Línea 403 , 459 , 554	Término del este

Ver también

• Transporte en Nueva Jersey
• Transporte en Filadelfia
• Lista de sistemas de metro

Notas

1. Los otros son el metro de la ciudad de Nueva York , el ferrocarril de Staten Island , las líneas roja y azul de la "L" de Chicago y elsistema PATH .

Referencias

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Enlaces externos

Mapa de ruta :

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• Sitio web oficial PATCO
• Sitio web oficial de DRPA
• Sitio web del periódico Speedliner
• NYCSubway.org Página de PATCO
• Capítulo de Filadelfia de la Sociedad Histórica Nacional del Ferrocarril - PATCO
• PATCO Light Rail: sitio web con detalles sobre la expansión del sistema
• PATCO - Estudio de expansión del transporte público en el sur de Nueva Jersey
• PATCO - Expansión de la línea de costa de Filadelfia
• Tarjeta Visa PATCO
• Líneas de tránsito ferroviario urbano de EE. UU. Abiertas desde 1980 ( PDF )