El vuelo 32 de Qantas era un vuelo regular de pasajeros de Londres a Sydney a través de Singapur . El 4 de noviembre de 2010, la aeronave que operaba la ruta, un Airbus A380 , sufrió una falla incontenible en uno de sus cuatro motores Rolls-Royce Trent 900 . La falla ocurrió en la isla de Batam , Indonesia , cuatro minutos después del despegue del aeropuerto Changi de Singapur . Después de esperar casi dos horas para evaluar la situación, la aeronave realizó un aterrizaje de emergencia exitoso.en Changi. Los pasajeros, la tripulación o las personas en tierra no sufrieron lesiones, a pesar de que los escombros de la aeronave cayeron sobre las casas en Batam . [1]
Accidente | |
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Fecha | 4 de noviembre de 2010 |
Resumen | Falla incontenible del motor |
Sitio | Sobre la isla de Batam , Indonesia 1 ° 04′N 104 ° 01′E / 1.067 ° N 104.017 ° ECoordenadas : 1 ° 04′N 104 ° 01′E / 1.067 ° N 104.017 ° E |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | Airbus A380-842 |
Nombre de la aeronave | Nancy-Bird Walton |
Operador | Qantas |
Registro | VH-OQA |
Origen del vuelo | Aeropuerto de Heathrow , Londres , Reino Unido |
Escala | Aeropuerto de Changi , Singapur |
Destino | Aeropuerto de Sydney , Sydney , Australia |
Ocupantes | 469 |
Pasajeros | 440 |
Tripulación | 29 |
Muertes | 0 |
Lesiones | 0 |
Supervivientes | 469 |
En la inspección, se encontró que un disco de turbina en el motor número dos de la aeronave (en el lado de babor más cercano al fuselaje) se había desintegrado, causando daños extensos a la góndola , ala, sistema de combustible, tren de aterrizaje , controles de vuelo y controles del motor. y un incendio en un tanque de combustible que se autoextingue. La investigación posterior concluyó que la falla había sido causada por la rotura de un tubo de aceite, que había sido fabricado incorrectamente. [2]
El fallo fue el primero de su tipo en el A380, el avión de pasajeros más grande del mundo. En el momento del accidente, 39 A380 operaban con cinco aerolíneas: Qantas , Air France , Emirates , Lufthansa y Singapore Airlines . El accidente provocó la paralización temporal del resto de la flota de seis aviones Qantas A380. [3] También dio lugar a paradas, inspecciones y reemplazos de motores en algunos otros A380 con motor Rolls-Royce en servicio con Lufthansa y Singapore Airlines, pero no en las flotas de A380 de Air France o Emirates, que eran propulsados por motores Engine Alliance. .
Accidente
El accidente, a las 10:01 am, hora estándar de Singapur (02:01 UTC ), fue causado por una falla no contenida del motor interior del puerto (número dos), mientras se encontraba en ruta sobre la isla de Batam, Indonesia. [2] [4]
La metralla del motor perforó parte del ala y dañó el sistema de combustible, causando fugas y un incendio en el tanque de combustible, [5] [6] inutilizó un sistema hidráulico y el sistema de frenos antibloqueo , causó los motores número uno y número cuatro. para entrar en un modo "degradado", [7] y flaps de aterrizaje dañados y los controles del motor número uno exterior izquierdo. [8] La tripulación, después de encontrar el avión controlable, decidió volar un patrón de espera cerca del aeropuerto de Singapur Changi, mientras evaluaba el estado de la aeronave. Completar esta evaluación inicial tomó 50 minutos. El primer oficial y el capitán de control supervisor (SCC) luego ingresaron el estado del avión en la aplicación de rendimiento de la distancia de aterrizaje (LDPA) para un aterrizaje de 50 toneladas por encima del peso máximo de aterrizaje en Changi. [7] Sobre la base de estas entradas, la LDPA no pudo calcular una distancia de aterrizaje. Después de la discusión, la tripulación decidió eliminar las entradas relacionadas con una pista mojada, sabiendo que la pista estaba seca. Luego, la LDPA devolvió la información de que el aterrizaje era factible con 100 m de pista restante. [9] El vuelo luego regresó al aeropuerto de Changi, aterrizando de manera segura después de que la tripulación extendió el tren de aterrizaje mediante un sistema de extensión de emergencia de caída por gravedad , [5] [9] a las 11:45 am hora de Singapur. [10] [11] Como resultado del aterrizaje de la aeronave 35 nudos más rápido de lo normal, [7] se volaron cuatro neumáticos. [12] [13]
Al aterrizar, la tripulación no pudo apagar el motor número uno, que tuvo que ser apagado por las tripulaciones de emergencia hasta que se apagó . [9] [14] Los pilotos consideraron si evacuar el avión inmediatamente después del aterrizaje, ya que el combustible se escapaba del ala izquierda cerca de los frenos, que se suponía que estaban extremadamente calientes debido al frenado máximo. El piloto de SCC, David Evans, señaló en una entrevista:
Tenemos una situación en la que hay combustible, frenos calientes y un motor que no podemos apagar. Y realmente el lugar más seguro era a bordo del avión hasta que cambiaran las cosas. Entonces, tuvimos a la tripulación de cabina con una fase de alerta todo el tiempo lista para evacuar, abrir puertas, inflar toboganes en cualquier momento. Con el paso del tiempo, ese peligro disminuyó y, afortunadamente, tuvimos la suerte de sacar a todos con mucha calma y de manera muy metódica a través de un tramo de escaleras. [7]
El avión funcionaba con batería y tuvo que lidiar con una sola radio VHF para coordinar el procedimiento de emergencia con el equipo de bomberos local. [15]
No se reportaron heridos entre los 440 pasajeros y 29 tripulantes a bordo del avión. [16] En la isla de Batam, algunos escombros cayeron sobre una escuela, algunas casas y un automóvil. [17]
Aeronave
La aeronave involucrada era un Airbus A380-842 , [12] número de registro VH-OQA, número de serie 014. [2] [18] Habiendo entrado en servicio en septiembre de 2008, fue el primer A380 entregado a Qantas y tenía cuatro Rolls-Royce. Motores Trent 900; [19] fue nombrado Nancy-Bird Walton [nb 1] en honor a un pionero de la aviación australiano. [21] [22] Después de completar las reparaciones en Singapur, estimadas en 139 millones de dólares australianos, el avión regresó a Sydney en abril de 2012. [20]
La tripulación de vuelo
El piloto al mando de la aeronave, el capitán Richard Champion de Crespigny , ha sido reconocido en los medios por "haber guiado un avión de dos pisos muy dañado a la seguridad del aeropuerto Changi de Singapur y haber evitado lo que podría haber sido una catástrofe". [23] En el momento del accidente tenía 35 años de experiencia en vuelo. [24] Fue elogiado por informar a los pasajeros en la terminal de pasajeros después del vuelo, revelar detalles del vuelo y ofrecer atención a sus pasajeros. [25] En 2016, Champion de Crespigny fue nombrado miembro de la Orden de Australia por su importante servicio a la industria de la aviación, tanto a nivel nacional como internacional, en particular a la seguridad de los vuelos y a la comunidad. [26]
En 2010, Richard Woodward, vicepresidente de la Asociación de Pilotos de Australia e Internacional, informó que cinco pilotos estaban en la cabina de este vuelo. Además de la tripulación normal de capitán, primer oficial y segundo oficial, había dos capitanes de control adicionales en la cabina; uno entrenado como capitán de control (CC) y el SCC, que estaba entrenando al CC. [9] El Capitán de Crespigny se concentró en volar y administrar la aeronave y monitorear las listas de verificación (100 monitores electrónicos de aeronaves centralizados ) que el primer oficial estaba examinando. Los pilotos supernumerarios monitorearon todas las acciones y asistieron cuando fue necesario. [27]
Secuelas
Los mercados de valores
Inmediatamente después del accidente, las acciones del fabricante del motor, Rolls-Royce Holdings, cayeron un 5,5% a 618,5 peniques en la Bolsa de Valores de Londres , su caída más pronunciada en 18 meses, [28] y se atribuye directamente a este hecho. [28] También cayeron las acciones de Airbus , entonces conocida como Compañía Europea de Defensa y Espacio Aeronáutico (EADS). [29]
A media mañana del lunes 8 de noviembre de 2010, las acciones de Rolls-Royce habían caído más de un 10% desde el accidente del jueves anterior. [30]
Puesta a tierra de aeronaves y sustitución de motores
Tanto Qantas [11] [31] como Singapore Airlines, [32] que utiliza el mismo motor Rolls-Royce en su avión A380, dejaron en tierra temporalmente sus flotas de A380 después del suceso y realizaron inspecciones adicionales. Singapore Airlines reanudó sus operaciones al día siguiente. [32]
La investigación de los otros cuatro Qantas A380 operativos reveló preocupaciones con dos motores. Esos motores debían ser reemplazados, después de lo cual se esperaba que se reanudara el funcionamiento. Los problemas con uno de estos motores "podrían haber conducido a una repetición del incidente del jueves en QF32". [14] El 8 de noviembre de 2010, el director ejecutivo de Qantas, Alan Joyce , declaró que la flota A380 permanecería en tierra porque aparecieron nuevos problemas en los motores, [33] incluidas fugas de aceite dentro de los motores, algo que Joyce dijo que estaba "más allá de las tolerancias normales". . [34] Singapore Airlines, que inicialmente declaró que "no encontró ningún problema de preocupación" [35] después de inspeccionar los motores de sus A380, anunció el 10 de noviembre que planeaba reemplazar tres motores en tres aviones separados, dejando en tierra el avión en cuestión. hasta que se resolvieran los problemas. [36] La aerolínea permitió que los aviones regresaran a Singapur después del descubrimiento de la anomalía. [36] El 10 de noviembre, Lufthansa anunció la sustitución de un motor en su primer A380, que denominó "precautorio". [37] El 3 de diciembre, Qantas anunció que un total de 16 motores Trent 900 debían repararse o reemplazarse por completo; en el momento del anuncio, la aerolínea dijo que cinco ya habían sido reemplazados. [38]
El 23 de noviembre, Qantas anunció que comenzaría a poner en servicio parcialmente su flota de A380 a partir del 27 de noviembre. [39] Inicialmente, dos de sus seis A380 fueron puestos nuevamente en uso, mientras que el resto de la flota permaneció en tierra pendiente de inspecciones y cambios de motor. [3] Los dos aviones entraron en servicio en la ruta Sídney-Singapur-Londres, donde los motores utilizan menos del empuje máximo. [39] Qantas inicialmente se abstuvo de utilizar la aeronave en las rutas entre Los Ángeles y Australia, las rutas más largas a nivel mundial atendidas por el A380, donde se requería el mayor rendimiento del motor en el despegue. [39] Después de que las conversaciones con los fabricantes y reguladores indicaran que el avión era seguro de usar, Qantas reanudó el uso del A380 en las rutas de Los Ángeles en enero de 2011. [40] [2] : 183 A fines de enero, Qantas operaba casi uno de sus A380. VH-OQA, la aeronave dañada en el accidente, volvió al servicio en abril de 2012. [41]
Reacciones con respecto a la importancia
Tom Ballantyne, redactor de la revista Orient Aviation , describió el accidente como "sin duda el incidente más grave que ha experimentado el A380 desde que entró en operaciones", y se ha expresado la preocupación de que este hecho pueda deberse a un "problema importante", más bien que estar relacionado con el mantenimiento. [29] El director ejecutivo de Qantas, Alan Joyce, declaró el 5 de noviembre que Qantas consideraba la causa probable "algún tipo de falla de material o un problema de diseño". [42]
El daño, descrito en The Sydney Morning Herald como "potencialmente mortal y extremadamente raro", hizo que el ingeniero aeronáutico Peter Marosszeky, de la Universidad de Nueva Gales del Sur , declarara: "Rara vez veo una falla como esta en un motor". , mientras que Paul Cousins, presidente federal de la Asociación Australiana de Ingenieros Aeronáuticos con Licencia, declaró que "menos del 5% de las fallas del motor involucraron escombros que abandonaron la carcasa del motor", como fue el caso en este caso. [43]
Carey Edwards describió el vuelo QF32 como "uno de los mejores ejemplos de habilidad aérea en la historia de la aviación". [44]
Historia operativa
Este incidente del Airbus A380 siguió a dos incidentes anteriores relacionados con motores Rolls-Royce Trent 900. En septiembre de 2009, un motor funcionó mal en un vuelo de Singapore Airlines de París a Singapur, y un vuelo de Lufthansa entre Tokio y Frankfurt en agosto de 2010 tuvo problemas en el motor que resultaron en el apagado de un motor debido a la baja presión del aceite. [45] En septiembre de 2017, un A380 de Air France propulsado por turbofans Engine Alliance (fabricado por General Electric Aircraft Engines y Pratt & Whitney ) sufrió una falla en el motor en un vuelo de París a Los Ángeles. [46]
La Agencia Europea de Seguridad Aérea emitió una directiva de aeronavegabilidad el 4 de agosto de 2010 que requería la inspección del motor Rolls-Royce Trent 900. [42]
Investigación
La investigación realizada por la Oficina Australiana de Seguridad en el Transporte (ATSB) indicó que el " agrietamiento por fatiga " en un tubo corto dentro del motor resultó en una fuga de aceite, seguida de un incendio de aceite en el motor. [47] El incendio provocó la liberación del disco de la turbina de presión intermedia (IPT). También dijo que el problema es específico del Trent 900. [48]
Rolls-Royce determinó que la causa directa del incendio del aceite y la falla resultante del motor fue un contraagujero desalineado dentro de un tubo de aceite corto, lo que provocó una fractura por fatiga. [49] El informe de investigación preliminar de la ATSB confirmó las conclusiones de Rolls-Royce. [9]
Airbus determinó que el disco IPT liberó tres fragmentos diferentes de alta energía, lo que provocó daños estructurales y de sistemas. También concluyó que las rutas de cableado segregadas fueron cortadas por dos de las tres piezas individuales de escombros del disco y, como resultado, el motor número uno no se pudo apagar después del aterrizaje. [50]
El 10 de noviembre de 2010, la Agencia Europea de Seguridad Aérea emitió una directiva de aeronavegabilidad de emergencia , ordenando a las aerolíneas que utilizan el motor Trent 900 que realicen pruebas frecuentes y estrictas: recorridos prolongados en ralentí en tierra, turbinas de baja presión (LPT) etapa uno inspecciones de la pala y el drenaje de la caja. e inspecciones de la cavidad del amortiguador de aire de la estructura de alta presión / presión intermedia (HP / IP) y del tubo de servicio de aceite. [51] Sin embargo, el 22 de noviembre, la EASA flexibilizó sus directrices de inspección, citando avances en la investigación. Eliminó los requisitos para recorridos prolongados en ralentí y los requisitos para inspecciones repetitivas de las hojas de la etapa uno del LPT y el drenaje de la caja. [52] El 2 de diciembre de 2010, la ATSB recomendó una inspección única de los motores Trent 900 "pertinentes" en dos ciclos de vuelo. [47]
El 3 de diciembre de 2010, la ATSB emitió un informe preliminar que contenía un hallazgo clave de un defecto de fabricación: se encontró un área de agrietamiento por fatiga dentro de un tubo corto que alimenta aceite a la estructura de cojinetes HP / IP del motor. [9] El aceite lubricante de los cojinetes se filtró por la grieta, lo que provocó el consiguiente incendio del motor y la falla del disco IPT. La fractura por fatiga fue el resultado de la desalineación del tubo corto durante el proceso de avellanado. Esa alineación inexacta resultó en que un lado del mismo tubo corto se volviera demasiado delgado para resistir la fractura por fatiga. [9] [53] Esto "podría conducir a un riesgo elevado de iniciación y crecimiento de grietas por fatiga, fugas de aceite y una posible falla catastrófica del motor por un incendio de petróleo resultante", según la agencia. [53]
Se determinó que los hallazgos eran un "problema crítico de seguridad", y la ATSB recomendó inspecciones inmediatas de los motores Trent 900 en servicio. [53] El 8 de diciembre, la ATSB informó que se habían inspeccionado 45 motores Trent 900 y que tres de estos motores no habían pasado la inspección y habían sido retirados del servicio. [54] El 18 de mayo de 2011, la ATSB publicó un informe fáctico provisional, [55] que establece que se retiraron del servicio 53 motores Trent 900, 11 debido a que las tuberías de alimentación de aceite estaban fuera de tolerancia y 42 debido a la falta de registros de medición relacionados con el tubo corto de alimentación de aceite.
Compensación y reparaciones
El 22 de junio de 2011, Qantas anunció que había acordado una compensación de 95 millones de dólares australianos ( 62 millones de libras esterlinas / 100 millones de dólares estadounidenses ) de Rolls-Royce. [56] VH-OQA se reparó a un costo estimado de A $ 139 millones (~ US $ 145 millones). La aeronave tiene cuatro motores nuevos y un ala izquierda reparada (incluidos 6 km de cableado reemplazado), y se sometió a extensas pruebas en tierra y dos vuelos de prueba. Regresó a Australia el 22 de abril y estaba programado para volver al servicio el 28 de abril de 2012. [41] Las reparaciones agregaron aproximadamente 94 kilogramos (207 lb) al peso bruto de la aeronave. [57]
Directiva de aeronavegabilidad
Durante las reparaciones posteriores al incidente, se descubrieron grietas en las alas de la aeronave. Como resultado del descubrimiento, se emitió una directiva de aeronavegabilidad que afecta a 20 aviones A380-841, A380-842 y A380-861 que habían acumulado más de 1.300 horas de vuelo. Aquellas aeronaves con menos de 1.800 horas de vuelo debían ser inspeccionadas dentro de las 6 semanas u 84 vuelos (lo que ocurriera primero), mientras que aquellas con más de 1.800 horas de vuelo debían ser examinadas dentro de cuatro días o 14 vuelos. [58] [59] El 8 de febrero de 2012, los controles se ampliaron para cubrir los 68 aviones A380 en funcionamiento. [60]
Ver también
- Vuelo 66 de Air France
- Vuelo 232 de United Airlines
- Vuelo 383 de American Airlines
- Vuelo 1380 de Southwest Airlines
- Vuelo 328 de United Airlines
Notas
- ^ También escrito Nancy Bird-Walton [20]
Referencias
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Otras lecturas
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enlaces externos
Video externo | |
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"Esta pequeña tubería derribó este enorme avión" . Canal Smithsonian . 30 de julio de 2015. |
- Informe de investigación preliminar ATSB, AO-2010-089 - Fallo de motor no contenido en vuelo sobre la isla de Batam, Indonesia 4 de noviembre de 2010 VH-OQA Airbus A380-842
- Informe final de investigación de ATSB, AO-2010-089 - Fallo de motor no contenido en vuelo sobre la isla de Batam, Indonesia 4 de noviembre de 2010 VH-OQA Airbus A380-842
- Vuelo QF 32 el 4 de noviembre de 2010 Airbus A380, registrado VH-OQA - Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile ( Archivo )
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