El signo de interrogación ( " ? " ) Era unavión de transporte Atlantic-Fokker C-2A modificado del Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos . En 1929, comandado por el mayor Carl A. Spaatz , voló para lograr un récord de resistencia de vuelo como parte de un experimento de reabastecimiento aéreo . Question Mark estableció nuevos récords mundiales en aviación para vuelo sostenido (más pesado que el aire), vuelo con repostaje, vuelo sostenido (más ligero que el aire) y distancia entre el 1 de enero y el 7 de enero de 1929, en un vuelo sin escalas de 151 horas cerca de Los Ángeles , California .
Signo de interrogación | |
---|---|
Signo de interrogación (abajo) siendo reabastecido por un Douglas C-1 (arriba) | |
Tipo | Atlántico C-2A |
Fabricante | Corporación de Aeronaves del Atlántico |
De serie | 28-120 |
Primer vuelo | 1928 |
Propietarios y operadores | Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos |
En servicio | 1928-1932 |
Destino | Convertido a Atlantic C-7 en 1931 y desguazado en Randolph Field en 1934 |
Tras la demostración que batió récords, el C-2A volvió a las tareas de transporte. En 1931, los motores más potentes reemplazaron a los utilizados en el vuelo de resistencia y fue redesignado como transporte C-7. El avión resultó dañado sin posibilidad de reparación económica en 1932 cuando se estrelló en Texas después de quedarse sin combustible y fue desguazado.
El vuelo demostró la aplicación militar del concepto, pero si bien inspiró numerosos esfuerzos para establecer récords de resistencia aún mayores, el desarrollo de un sistema práctico de reabastecimiento de combustible en vuelo fue ignorado en gran medida por las fuerzas aéreas del mundo antes de la Segunda Guerra Mundial. El desarrollo civil del reabastecimiento de combustible aéreo en Gran Bretaña tuvo más éxito, pero al final tampoco se tuvo en cuenta. Sin embargo, Spaatz, dos décadas después del vuelo del signo de interrogación , se convirtió en jefe de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y, utilizando el sistema británico como punto de partida, implementó el reabastecimiento de combustible en vuelo sobre una base operativa mundial.
Fondo
La primera en vuelo completo repostar entre dos aeronaves se llevó a cabo el 27 de junio de 1923, [n 1] cuando dos Boeing -construido de Havilland DH-4 B del Servicio Aéreo del Ejército de Estados Unidos logró la hazaña sobre San Diego 's campo de Rockwell . Posteriormente, el mismo grupo de aviadores estableció un récord de resistencia de permanecer en el aire durante más de 37 horas en agosto de 1923, utilizando nueve repostajes aéreos. En junio de 1928, el ayudante Louis Crooy y el sargento establecieron un nuevo récord de resistencia de más de 61 horas en Bélgica . Victor Groenen, también utilizando reabastecimiento aéreo. [1]
El segundo teniente Elwood R. Quesada , un ingeniero del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. Estacionado en Bolling Field en Washington, DC , casi se estrella por falta de combustible en abril de 1928 mientras participaba en una misión de rescate de largo alcance a Labrador . [2] Trabajando con un aviador de la Infantería de Marina de los EE. UU. De la Estación Aérea Naval de Anacostia , ideó un plan para romper el récord de los belgas mediante el reabastecimiento de combustible aéreo. [n 2] Quesada presentó el plan al Capitán Ira C. Eaker , asistente del Subsecretario de Guerra de Air F. Trubee Davison, quien también había estado en la misión de abril. Su interés mutuo en el reabastecimiento de combustible aire-aire llevó a Eaker a remitirlo al mayor general James E. Fechet , jefe del Cuerpo Aéreo. Tanto Fechet como Davison aprobaron el proyecto con la condición de que demostrara una aplicación militar y no solo como un truco publicitario. [1] El mando general del proyecto se le dio al Mayor Carl A. Spaatz [n 3] el Asistente G-3 para Entrenamiento y Operaciones en la oficina de Fechet, quien tenía la orden de tomar el mando del 7º Grupo de Bombardeo en Rockwell Field. [3]
Preparativos
Modificación de aeronaves
Se seleccionó para el proyecto un nuevo transporte Atlantic-Fokker C-2A, número de serie 28-120 . Asignado al 14 ° Escuadrón de Bombardeo en Bolling Field, fue trasladado a Middletown Air Depot , Pensilvania , para modificaciones. [4] El C-2A era una versión militar estadounidense del Trimotor Fokker F.VIIa-3m , un monoplano de ala alta con un peso bruto de 10,395 libras (4,715 kg), rediseñado con tres Wright R-790. motores que producen 220 caballos de fuerza (160 kW) cada uno. Una variante C-2 apodada Ave del Paraíso había realizado el primer vuelo transpacífico a Hawai el año anterior y demostró la capacidad del diseño. El C-2A tenía una capacidad interna de combustible de 192 galones estadounidenses (730 L) en un par de tanques laterales, y para el proyecto se instalaron dos tanques de 150 galones estadounidenses (570 L) en la cabina de carga. Se cortó una escotilla en el techo del C-2 detrás del ala para la transferencia de la manguera de combustible y el paso de suministros desde el camión cisterna al receptor. La gasolina de aviación de 72 octanos se recibiría en incrementos de 100 galones estadounidenses (380 L) de aproximadamente 90 segundos de duración. [5]
Se usó un tanque de 45 galones estadounidenses (170 L) para proporcionar aceite de motor a los tres motores, que se reabasteció con entregas en vuelo de latas de 5 galones estadounidenses (19 L) de Pennzoil triple extrapesado con eslingas. [6] Se instaló un sistema de tubería de cobre en un intento de lubricar adecuadamente los balancines de los motores durante el vuelo. Se cortaron puertas a cada lado de la cabina y se construyeron pasarelas en las alas para permitir al mecánico Roy Hooe acceder a los motores para el mantenimiento de emergencia. Para reducir la hélice ruido, los dos motores de las alas fueron montadas con Westinghouse de hojas gemelas de Micarta hélices, mientras que el motor de la nariz utilizó un estándar hélice de acero de tres palas. [6]
A medida que se difundía la noticia del proyecto, a sus miembros se les preguntaba continuamente cuánto tiempo esperaban permanecer en el aire. Sus respuestas fueron generalmente al efecto: "Esa es la pregunta". Se pintó un gran signo de interrogación a cada lado del fuselaje para provocar interés en el vuelo de resistencia, lo que provocó el apodo del avión. [7]
Para entregar el combustible, también se modificaron dos transportes monomotor Douglas C-1 , s / n 25-428 designados como "Avión de Reabastecimiento No. 1" y s / n 25-432 como "Avión de Reabastecimiento No. 2". Los biplanos C-1 se desarrollaron a partir del diseño de Douglas World Cruiser , con los pilotos uno al lado del otro en una cabina abierta delante del ala. Se instalaron dos tanques de 570 L (150 galones estadounidenses) en sus compartimentos de carga, conectados a una manguera contra incendios de 50 pies (15 m) de plomo y de 2,5 pulgadas (64 mm) de longitud . La boquilla de la manguera tenía una válvula de cierre rápido en el extremo del camión cisterna y estaba bien envuelta con alambre de cobre, un extremo del cual se podía unir a una placa de cobre correspondiente montada en el signo de interrogación para conectar a tierra la manguera. [8] Los C-1 llevarían cada uno a un tercer tripulante en el compartimiento de carga para desenrollar la manguera, bajar una cuerda de suministro y hacer funcionar la válvula de cierre.
Planificación
La operación estaba programada para comenzar el martes 1 de enero de 1929 en Los Ángeles, California, para aprovechar las condiciones climáticas y generar publicidad mientras se reabastece de combustible al sobrevolar el partido de fútbol Rose Bowl de 1929 que se juega ese día en Pasadena . Los aviones de reabastecimiento de combustible se basaron en cada extremo de una ruta de vuelo ovalada de 110 millas (180 km) de largo en una pista de carreras , uno en Rockwell Field y el otro en el Aeropuerto Metropolitano, ahora Aeropuerto Van Nuys . El vuelo se originaría y terminaría allí para que cualquier récord de resistencia fuera reconocido oficialmente por la Fédération Aéronautique Internationale . [8]
Se eligió a Van Nuys sobre un aeródromo de tierra existente, Mines Field , ubicado en El Segundo , porque el clima en Van Nuys se consideró más confiable y predecible, particularmente con respecto a las inversiones de temperatura y el smog . Metropolitan también era una instalación operativa, mientras que Mines Field acababa de ser adquirido por la ciudad de Los Ángeles para su uso como aeropuerto comercial. El proyecto llegó allí en diciembre de 1928 para comenzar los preparativos del vuelo, con el Capitán Hugh M. Elmendorf a cargo de la logística y el mantenimiento. [9] [10]
Debido a consideraciones de peso y la falta de fiabilidad de las radios, no se instaló ninguna en el signo de interrogación . Todas las comunicaciones entre la aeronave o entre el signo de interrogación y el suelo tenían que realizarse utilizando banderas, bengalas, linternas, bolsas de mensajes con peso, notas atadas a las líneas de suministro o mensajes escritos con tiza en los fuselajes de los aviones de combate PW-9D , pintados de negro. y apodado "planos de pizarra". [11] (Uno de esos mensajes escritos en el costado de un 95 ° Escuadrón de Persecución está vinculado externamente a continuación). [N 4]
Seis días en el aire
Tripulaciones
La tripulación de Question Mark estaba formada por Spaatz, Eaker, Quesada, el primer teniente Harry A. Halverson y el sargento. Roy W. Hooe. El Avión de Reabastecimiento de Combustible No. 1 (en Rockwell) fue tripulado por los pilotos Capitán Ross G. Hoyt y 1er Teniente Auby C. Strickland, con el 2do Teniente Irwin A. Woodring enrollando la manguera. El Avión de Reabastecimiento de Combustible No. 2 (en Van Nuys) estaba tripulado por los pilotos 1er Teniente Odas Moon y 2do Teniente Joseph G. Hopkins, y el manejador de mangueras 2do Teniente Andrew F. Solter. [12]
Cuatro pilotos del 95º Escuadrón de Persecución , con base en Rockwell Field, volaron los "aviones de pizarra" PW-9: el primer teniente Archie F. Roth y el segundo teniente. Homer W. Kiefer, Norman H. Ives y Roger V. Williams. [11]
Despegue y repostaje
Question Mark despegó de Van Nuys a las 7:26 am el día de Año Nuevo de 1929 con Eaker a los controles, llevando solo 100 galones estadounidenses (380 L) de combustible para ahorrar peso de despegue. [8] A bordo del signo de interrogación , Halverson o Quesada hicieron la mayor parte del pilotaje durante el vuelo de crucero, mientras que Eaker supervisaba los aceleradores para obtener el rendimiento más suave del motor. El oficial de vuelo (copiloto) llevaba un registro y lo dejaba caer al suelo todos los días, y Eaker era responsable de dar cuerda al barógrafo , un instrumento que registraba continuamente la altitud y el tiempo como evidencia documental para los registros. [10]
Menos de una hora después, Moon completó el primer repostaje sobre Van Nuys. Durante los repostajes, Eaker y Halverson manejaban los controles, Spaatz y Quesada supervisaban el intercambio de combustible y Hooe operaba una bomba de "bamboleo". El C-1 se acercó al Signo de Interrogación por arriba y por detrás, manteniendo una separación vertical de 20 a 30 pies (9,1 m), hasta situarse ligeramente por delante del C-2. Ambos aviones se estabilizaron en vuelo nivelado a 130 km / h (80 mph) y se desenrolló la manguera. Spaatz se subió a una plataforma debajo de la escotilla abierta y, con ropa de lluvia y gafas para protegerse contra los derrames de combustible, conectó la manguera a tierra y luego la colocó en un receptáculo montado en la parte superior del fuselaje. [13]
Hecho de un balde con piso inclinado, el receptáculo tenía conexiones a los dos tanques de combustible adicionales y, a la señal de Spaatz, Solter abrió la válvula. El combustible fluía por gravedad al cubo a 75 galones estadounidenses (280 L) por minuto y luego a los tanques, donde Hooe lo bombeaba manualmente a los tanques laterales. [8] Los alimentos, el correo, las herramientas, las piezas de repuesto y otros suministros también se pasaban con cuerdas de la misma manera. [8]
Sosteniendo vuelo
Los cinco hombres a bordo de Question Mark se sometieron a exámenes médicos antes del vuelo, y su cirujano de vuelo planeó una dieta especial. Sin embargo, se eliminó una estufa eléctrica para calentar los alimentos para ahorrar peso, y los repostadores enviaron comidas calientes a lo alto, incluida una cena de pavo el día de Año Nuevo preparada por una iglesia en Van Nuys. [6] La tripulación evitó el aburrimiento leyendo, jugando a las cartas, durmiendo en literas montadas sobre los tanques de combustible y escribiendo cartas. Después de que se superó el récord de resistencia existente el jueves 3 de enero por la noche, el equipo de apoyo envió queso, higos, aceitunas y cinco frascos de caviar para una celebración en vuelo. [14] [n 5]
Durante un reabastecimiento de combustible, [n 6] Spaatz se empapó de combustible cuando la turbulencia hizo que la manguera se saliera del receptáculo. Recordando el evento en 1975, Eaker dijo:
Pasamos por el Rose Bowl. Fue muy accidentado, como puede apreciar, como deberíamos haber apreciado, contra esas montañas en enero, y el avión de reabastecimiento de combustible y el signo de interrogación se destrozaron. Estaba pilotando el signo de interrogación y me di cuenta de que el General Spaatz probablemente estaba empapado en gasolina de alto octanaje. [15]
Quesada estaba en los controles y voló el avión sobre el océano en busca de aire más tranquilo. [3] Ante el temor de que las quemaduras químicas de la gasolina pudieran obligarlo a lanzarse en paracaídas del avión para buscar tratamiento médico, Spaatz ordenó a Eaker que continuara el vuelo a pesar de todo. [14] Sin embargo, Spaatz se despojó de toda su ropa y fue limpiado con trapos empapados de aceite. Aunque dirigió al menos un reabastecimiento de combustible sin su ropa, pronto se entregaron reemplazos. [14] [16] Quesada fue brevemente superada por el mismo accidente, pero revivió rápidamente. [13] Spaatz experimentó otros dos derrames de combustible sin lesiones, usando aceite para limpiar su piel y óxido de zinc para proteger sus ojos. [13]
La niebla, las turbulencias y la oscuridad alteraron el horario de repostaje, acortando algunos contactos y retrasando otros. En seis ocasiones, el signo de interrogación se vio obligado a alejarse de su ruta de vuelo para repostar, una vez sobre Oceanside y cinco veces sobre El Centro . [13] Mantener la formación de contacto se volvió más difícil a medida que el peso de los aviones cambiaba durante la transferencia, especialmente porque el piloto de reabastecimiento de combustible no podía observar el signo de interrogación . El 4 de enero, después de que la aeronave se reuniera sobre el Valle Imperial , ambos casi impactaron el suelo cuando encontraron una bolsa de aire inesperada mientras repostaban. [14] Hoyt desarrolló un sistema mediante el cual Woodring tiraba de una cuerda atada al brazo del piloto si la velocidad del C-1 era excesiva. [11] Al principio del vuelo, una ventana explotó en la cabina del C-2, pero Hooe finalmente cargó e instaló un reemplazo. Se reparó una fuga en una línea de combustible utilizando una mezcla de plomo rojo , jabón y goma laca transportada por un camión cisterna. [17]
Fin del vuelo
Aunque la tripulación hizo volar el avión a velocidades de crucero lentas para alimentar los motores, finalmente se estresaron demasiado por el uso prolongado. El motor izquierdo comenzó a perder potencia desde el tercer día. [15] Hooe se pegó los puños de los pantalones, se puso un paracaídas y preparó una cuerda de salvamento para dar servicio a los motores desde las pasarelas improvisadas, pero los sistemas de lubricación durante el vuelo solo se retrasaron y no pudieron evitar el desgaste del motor. Una vez que los cilindros comenzaron a fallar, el signo de interrogación acortó sus bucles para permanecer a una distancia de deslizamiento de Van Nuys. Eaker pudo limpiar las bujías sucias abriendo completamente los aceleradores.
En la tarde del lunes 7 de enero, el motor del ala izquierda se paró. Hooe salió a la pasarela para intentar reparaciones, inmovilizando la hélice del molino de viento con un gancho de goma. Eaker aceleró los dos motores restantes para mantener el vuelo mientras se intentaban las reparaciones, pero ellos también comenzaron a esforzarse. El avión perdió altitud de 5.000 a 2.550 pies (780 m) antes de que llamaran a Hooe para que volviera a entrar y se tomara la decisión de aterrizar. [15]
El signo de interrogación aterrizó con energía en el Aeropuerto Metropolitano a las 2:06 pm, 150 horas, 40 minutos y 14 segundos después del despegue. El motor izquierdo se había atascado debido a una falla en la varilla de empuje , y los otros sufrieron un severo desgaste del balancín . [6]
Resultados
Reabastecido 37 veces y reabastecido a otros seis, con 12 de los 43 reabastecimientos que tuvieron lugar por la noche, el signo de interrogación consumió 5.660 galones estadounidenses (21.400 L) de combustible, 245 galones estadounidenses (930 L) de aceite y suministros de alimentos y agua. para su tripulación de cinco hombres. Hoyt y el avión de reabastecimiento No. 1, que volaba desde Rockwell y un aeropuerto de respaldo en Imperial, California , reabastecieron a Question Mark un total de 27 veces (diez por la noche), mientras que la tripulación de Moon en Van Nuys realizó 16 salidas, dos por la noche. [16] En total, el vuelo rompió los récords mundiales existentes de vuelo sostenido (más pesado que el aire), vuelo con repostaje, vuelo sostenido (más ligero que el aire) y distancia. [18]
Los cinco miembros de la tripulación fueron condecorados con la Distinguished Flying Cross en una ceremonia celebrada en Bolling Field el 29 de enero. [N 7] Las tripulaciones de los petroleros, por otro lado, no fueron reconocidas. Finalmente, los seis recibieron cartas de elogio por su participación, pero pasaron 47 años antes de que su papel vital en la operación fuera reconocido con condecoraciones. Para entonces, sólo Hoyt y Hopkins seguían con vida, pero ambos recibieron personalmente Cruces Voladoras Distinguidas el 26 de mayo de 1976. [15] [16]
Esfuerzos de seguimiento
Eaker participó en un segundo intento de reabastecimiento aéreo en septiembre de 1929. Pilotando un avión de correo Boeing Modelo 95 apodado Boeing Hornet Shuttle en un vuelo de resistencia transcontinental en dirección este desde Oakland, California , fue reabastecido en vuelo por C-1 y Boeing Model 40 aeronave. Sobre Cleveland, Ohio , un equipo de reabastecimiento de combustible de Boeing dejó caer accidentalmente una lata de aceite de cinco galones a través de su ala, poniendo fin al primer intento. En un segundo intento en dirección oeste, su motor se detuvo sobre Utah cuando la suciedad obstruyó la línea de combustible, lo que lo obligó a aterrizar en las montañas cerca de Salt Lake City . [15] [19]
El vuelo del signo de interrogación inspiró una serie de proyectos para romper el récord de resistencia. Solo en 1929 se intentaron 40 vuelos, todos de civiles, y nueve lograron superar el récord de Question Mark . A finales de 1929, el récord se situó en más de 420 horas, establecido por Dale "Red" Jackson y Forest E. "Obie" O'Brine en el Curtiss Robin Greater St. Louis. [20]
El Cuerpo Aéreo siguió el vuelo del Signo de Interrogación con la misión de demostrar su aplicabilidad en combate. El 21 de mayo de 1929, durante las maniobras anuales, un Keystone LB-7 pilotado por Moon despegó de Fairfield Air Depot en Dayton, Ohio , en una misión simulada a la ciudad de Nueva York a través de Washington, DC Los planes eran repostar el bombardero en vuelo varias veces, deje caer una bomba relámpago sobre el puerto de Nueva York, luego regrese a Dayton sin escalas, nuevamente a través de Washington. Moon tenía al primer teniente John Paul Richter, un manipulador de mangueras en la primera misión de reabastecimiento de combustible aéreo en 1923, como miembro de su tripulación de cinco hombres. El petrolero C-1 empleado para repostar el LB-7 fue pilotado por Hoyt y dos hombres alistados. Mientras intentaba repostar en el aire en ruta de Dayton a Washington, la formación de hielo obligó al petrolero a aterrizar en Uniontown, Pensilvania , donde se atascó en el barro. Después de volar a Nueva York, el LB-7 se vio obligado a aterrizar en Bolling Field. [21] Al día siguiente, el petrolero se unió al bombardero y ambos volaron a Nueva York, donde hicieron una demostración pública de reabastecimiento aéreo y cuatro simulacros. [22]
Legado
De los 16 aviadores del Ejército involucrados en el proyecto, seis se convirtieron posteriormente en oficiales generales . Spaatz, Eaker y Quesada jugaron papeles importantes en las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial . Spaatz ascendió a comandante general de las Fuerzas Aéreas del Ejército y se convirtió en el primer Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . Eaker comandaba la Octava y las Fuerzas Aéreas Aliadas del Mediterráneo. Quesada comandó el IX Comando Aéreo Táctico en Francia. Strickland, Hoyt y Hopkins se convirtieron en generales de brigada en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y el Premio General de Brigada Ross G. Hoyt se otorga anualmente a la mejor tripulación de reabastecimiento de combustible en la Fuerza Aérea. Halverson, aunque sólo ascendió a coronel, dirigió el destacamento HAL-PRO ("Proyecto Halverson"), 12 Consolidated B-24 Liberators que bombardeó las refinerías de petróleo de Ploiești en 1942 y se convirtió en el primer comandante de la Décima Fuerza Aérea .
Moon, piloto de bombardero, se convirtió en un miembro influyente de la " Mafia de los bombarderos " en la Escuela Táctica del Cuerpo Aéreo de 1933 a 1936, [23] pero murió el 19 de noviembre de 1937, a la espera de retirarse del servicio a la edad de 45 años. [ 24] Solter, un piloto de persecución, murió en un accidente de vuelo probando un entrenador totalmente metálico en Randolph Field , Texas, en septiembre de 1936. [25] Elmendorf, aunque no tenía un papel de vuelo en el proyecto, fue una prueba completa. piloto y murió el 13 de enero de 1933, probando el Y1P-25 en Wright Field , Ohio. La Base de la Fuerza Aérea Elmendorf fue nombrada en su memoria. [26]
El signo de interrogación fue reacondicionado con motores Wright R-975 de 300 caballos de fuerza (220 kW) en 1931, y en la práctica del día fue redesignado como "C-7". Cumplió su vida útil como avión de transporte, primero para el 22º Escuadrón de Observación en Pope Field , Carolina del Norte, y luego con el 47º Escuadrón Escolar en Randolph Field , Texas. Irónicamente, su vida operativa llegó a su fin cuando se quedó sin combustible en vuelo el 3 de noviembre de 1932. La aeronave resultó gravemente dañada al intentar aterrizar en el campo auxiliar de Davenport, 4 millas (6,4 km) al norte de la base, [27] [28] [n 8] y fue examinado (desechado) en 1934. Un componente importante del dispositivo de reabastecimiento de combustible se encuentra en las colecciones de la Sociedad Histórica del Condado de Berks en Reading, Pensilvania .
Sobre su potencial militar, el historiador Richard Davis escribió en una biografía de Spaatz: "Los observadores perspicaces notaron que si Spaatz y su tripulación podían tripular una nave durante tanto tiempo, también podrían hacerlo las tripulaciones de bombarderos". [3] En su informe a Fechet, Spaatz concluyó que el reabastecimiento de combustible aéreo era seguro y práctico, y que para las operaciones de bombardeo hacía que el radio de acción potencial de un bombardero fuera casi ilimitado al tiempo que le permitía transportar cargas de bombas más pesadas debido al peso del combustible. en el despegue podría reducirse. [29] Sin embargo, ni el Departamento de Guerra ni el Cuerpo Aéreo mostraron más interés en el concepto. Como resultado, el único efecto inmediato del vuelo fue iniciar una locura entre los aviadores que una historia oficial de la USAF caracterizó como " asta de bandera aeronáutica ". [21] [n 9]
El vuelo del signo de interrogación despertó un interés en el reabastecimiento aéreo por parte de la Royal Air Force , buscando minimizar el peso de despegue de sus bombarderos y reducir el desgaste en sus aeródromos de hierba, pero después de una serie de experimentos entre 1930 y 1937, pruebas abandonadas. [30] El desarrollo de mejores motores, [31] hélices de paso variable y monoplanos de ala baja totalmente metálicos capaces de un mayor alcance aplazó un mayor interés militar en el reabastecimiento aéreo, [32] pero cuando la próxima guerra resultó ser global en escala, también resultó en la falta de capacidad para muchas operaciones de transbordador, antisubmarinos y de bombardeo que requieren un alcance extendido. [33] [34]
En 1934, Sir Alan Cobham fundó Flight Refueling Ltd (FRL) y en 1938 utilizó un sistema de "manguera en bucle" similar en principio de diseño al del Signo de interrogación para repostar aviones grandes. En 1939 comenzaron los ensayos para realizar el reabastecimiento aéreo de hidroaviones Short Empire, pero se suspendieron después de 16 vuelos tras el estallido de la Segunda Guerra Mundial. [35] [36] Cerca del final de la guerra, los Avro Lincolns de la RAF Tiger Force debían haber sido reabastecidos en vuelo por Avro Lancaster equipados con sistemas de mangueras en bucle para operaciones de bombardeo de largo alcance contra Japón, pero la captura de Okinawa obvió el despliegue. de la fuerza de petroleros. [37] British Overseas Airways Corporation intentó revivir el concepto de Cobham después del final de la guerra, pero se desilusionó con el proceso. [38] [n 10]
En enero de 1948, 19 años después de haber comandado el proyecto Question Mark , el Jefe de Estado Mayor de la USAF, Spaatz, hizo del reabastecimiento aéreo la máxima prioridad estratégica de la Fuerza Aérea. En marzo, el servicio compró dos juegos de equipos de manguera en bucle FRL y derechos de fabricación del sistema. Las pruebas de vuelo del equipo en dos Boeing B-29 Superfortress comenzaron en mayo con tal éxito que en junio se tomó la decisión de modernizar todos sus bombarderos B-50 de primera línea con equipo de reabastecimiento de combustible aéreo. Las dos primeras unidades de reabastecimiento aéreo dedicadas del mundo, los escuadrones de reabastecimiento aéreo 43 y 509 , se constituyeron el 30 de junio y entraron en funcionamiento en enero de 1949. [39] Con el desarrollo en 1948 de un sistema de entrega "boom volante" , seguido en 1949 por El sistema de "sonda y drogue" , el reabastecimiento en vuelo de aviones de combate utilizando equipo receptor de un solo punto también se volvió práctico y la USAF se comprometió con el concepto para la mayor parte de sus futuros aviones de combate. [40]
Ver también
- Ave del paraíso (avión)
- Miss Veedol (avión)
Notas
- Notas al pie
- ↑ Si bien habían pasado cantidades menores de combustible en la práctica, el vuelo del 27 de junio fue la primera misión de reabastecimiento de combustible aéreo, un intento de establecer una marca de resistencia.
- ↑ Según la revista Time del 14 de enero de 1929, además del récord de reabastecimiento de combustible de Crooy y Groenen, en 1928 un par de alemanes, Johann Risticz y Wilhelm Zimmerman, habían establecido un récord de resistencia de 65 horas 31 minutos, pero habían no repostado durante el vuelo.
- ↑ En 1929, la ortografía legal de su nombre era "Spatz".
- ^ El primer mensaje entregado por mensaje con tiza fue: "No te olvides de Rose Bowl". (Maurer, pág. 263)
- ^ Por otro lado, cuando la esposa de Spaatz, Ruth, señaló el avión que pasaba por encima de su hija Tattie de siete años después de que había establecido el nuevo récord, en lugar de quedar impresionado, el niño dijo: "Creo que es un poco tonto . " (Davis, pág.22)
- ↑ Bakse (p. 53, citando a Eaker) y Davis sitúan este incidente mientras el signo de interrogación se repostaba durante el partido del Rose Bowl en la tarde del 1 de enero. Boyne (p. 70) y Maurer (p. 262), usando el vuelo grabar, colóquelo justo después de la medianoche del 2 de enero.
- ^ Los vales de comida presentados al Departamento de Guerra por el costo de la comida durante el vuelo se remitieron al Contralor General , quien rechazó el pago alegando que ninguna de las circunstancias encontradas obligaba a los Estados Unidos a pagar su subsistencia. (Davis, pág.23)
- ^ Volar el transporte en el momento del accidente era un piloto alistado veterano, M / Sgt. Ezra F. Nendell.
- ^ La locura duró seis años sin producir avances significativos en la ingeniería aeronáutica. El récord de un solo vuelo continuo, que duró 27 días en el verano de 1935, fue establecido por los hermanos Key en un Curtiss Robin apodado Ole Miss . El petrolero, también Curtiss Robin, realizó 113 despegues y 484 transferencias de combustible. Su récord no ha sido cuestionado y la Ole Miss se exhibió en el Museo Nacional del Aire y el Espacio . (Smith, págs. 8 y 9)
- ^ Los ensayos se llevaron a cabo bajo los auspicios de BOAC y su compañera aerolínea nacionalizada British South American Airways en el invierno de 1946-1947. En general, tuvieron éxito, pero BOAC estaba mucho más interesado en invertir en Lockheed Constellations y Boeing Stratocruisers , que ya tenían el alcance para operaciones transatlánticas de pasajeros, que en reabastecimiento aéreo, en el que algunas de sus tripulaciones eran reacias a participar. ( Smith, págs. 17-18)
- Citas
- ↑ a b Smith , 1998 , p. 3
- ^ Bakse 1995 , págs. 52–53
- ↑ a b c Davis , 1993 , p. 22
- ^ Joe Baugher, 1922-1929 Números de serie de USAAS Archivado el 12 de octubre de 2007 en la Wayback Machine.
- ^ Salón de la fama de la aviación nacional, biografía de Carl A. Spaatz Archivado el 7 de julio de 2007 en la Wayback Machine.
- ↑ a b c d Maurer , 1987 , p. 264
- ^ Boyne 2003 , p. 68
- ↑ a b c d e Boyne , 2003 , p. 69
- ^ Smith 1998 , p. 4
- ↑ a b Maurer , 1987 , p. 261
- ↑ a b c Maurer , 1987 , p. 263
- ^ Smith 1998 , págs. 3-4
- ↑ a b c d Maurer , pág. 262
- ↑ a b c d Davis , 1993 , p. 23
- ^ a b c d e Bakse , pág. 53
- ↑ a b c Smith , 1998 , p. 6
- ^ Boyne 2003 , p. 70
- ^ Revista Time 14 de enero de 1929
- ^ Forden 1973 , págs. 136-137
- ^ "Flyboys de Esparta tenían récord" Belleville News-Democrat 8 de septiembre de 2007 [ enlace muerto permanente ]
- ↑ a b Smith , 1998 , p. 7
- ^ Adams 1997 , p. 47
- ^ Belote 1999 , p. 40
- ^ "Capitán Odas Moon; oficial del cuerpo aéreo del ejército iba a ser retirado del servicio el 31 de diciembre" . New York Times . 21 de noviembre de 1937 . Consultado el 28 de enero de 2010 .
- ^ "Los miembros de la tripulación de aviones cisterna * que apoyan el vuelo del" signo de interrogación "en 1929" . Salón de la fama . Asociación de Transporte Aéreo / Petroleros. Archivado desde el original el 6 de octubre de 2011 . Consultado el 7 de julio de 2011 .
- ^ "Recordando nuestra herencia - 13 de enero de 1933" (PDF) . Alaska Wing, Fuerza Aérea Conmemorativa . Consultado el 28 de enero de 2010 .
- ^ "Listado de accidentes de Randolph Field, TX" . accident-report.com. Archivado desde el original el 28 de agosto de 2012 . Consultado el 18 de octubre de 2012 ., entrada "321103"
- ^ "1932 informes de accidentes de USAAC" . AAIR . Consultado el 18 de octubre de 2012 ., entrada "321103"
- ^ Maurer 1987 , p. 265
- ^ Smith 1998 , págs. 9-10
- ^ Boyne 2003 , p. 71
- ^ Smith 1998 , p. 11
- ^ Smith 1998 , págs. 17-21
- ^ Bakse 1995 , págs. 53–54
- ^ Smith 1998 , págs. 16-17
- ^ "Reabastecimiento en vuelo" , revista Flight, 25 de agosto de 1940
- ^ Smith 1998 , págs. 20-21
- ^ Smith 1998 , p. 22
- ^ Smith 1998 , págs. 25-26
- ^ Smith 1998 , págs. 26, 32–33
Referencias
- Adams, Robert F. (editor) (1997). Defensores de la libertad: segundo grupo de bombardeo / ala 1918-1993 , Turner Publishing, Paducah, Kentucky, ISBN 1-56311-238-8
- Bakse, Collin (editor) (1996). Cisterna de transporte aéreo: Historia de las fuerzas de transporte aéreo y petrolero de EE. UU. , Turner Publishing, Paducah, Kentucky. ISBN 1-56311-125-X
- Belote, Mayor Howard D. (1999). "Warden y la escuela táctica de Air Corps" (PDF) . Diario del poderío aéreo . Universidad del Aire . Consultado el 19 de agosto de 2009 .
- Boyne, Walter J (2003). "Signo de interrogación" (PDF) . Revista AIR FORCE . 86 (marzo): 66–71 . Consultado el 13 de agosto de 2011 .
- Davis, Richard G. (1993). Carl A. Spaatz y la guerra aérea en Europa . Washington, DC: Centro de Historia de la Fuerza Aérea. ISBN 0-912799-75-7. Consultado el 12 de enero de 2014 .
- Forden, Lesley (1973). The Ford Air Tours 1925-1931: Una historia narrativa y pictórica completa de las siete competencias de National Air Tour para el Trofeo de confiabilidad Edsel B. Ford , Aviation Foundation of America (reimpresión de 2003).
- Maurer Maurer (1987). Aviación en el Ejército de los EE. UU., 1919-1939 , Oficina de Historia de la Fuerza Aérea, Cuartel general de la USAF, Washington, DC
- Smith, Richard K. (1998). Setenta y cinco años de reabastecimiento de combustible a bordo: lo más destacado 1923–1998 [ enlace muerto permanente ] Historia y museos de la Fuerza Aérea, Universidad del Aire, Base Aérea Maxwell
enlaces externos
- "Vuelo del Signo de Interrogación" , Oficina de Historia del Comando de Movilidad Aérea.
- Foto de NMUSAF del signo de interrogación después del vuelo
- Foto NMUSAF de Douglas C-1 en vuelo
- Colección Davis-Monthan CB Cosgrove , 13a foto hacia abajo es del mensaje escrito al Mayor Spaatz en el costado del caza PW-9 del 95o PS en Rockwell Field
- Página de datos del Museo Nacional de la USAF: Vuelo del "signo de interrogación" con imágenes
- "Signo de interrogación", Revista Time del 14 de enero de 1929
- Artículo de la Oficina de Estudios Históricos de la USAF sobre la misión