El accidente ferroviario de Radstock tuvo lugar en el Somerset and Dorset Joint Railway en el suroeste de Inglaterra , el 7 de agosto de 1876. Dos trenes chocaron en una sola sección de la vía , lo que provocó la muerte de quince pasajeros.
Accidente ferroviario de Radstock | |
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Detalles | |
Fecha | 7 de agosto de 1876 |
Localización | Foxcote, Somerset |
Coordenadas | 51 ° 18′07 ″ N 2 ° 24′36 ″ O / 51.302 ° N 2.410 ° WCoordenadas : 51 ° 18′07 ″ N 2 ° 24′36 ″ O / 51.302 ° N 2.410 ° W |
País | Inglaterra |
Línea | Ferrocarril conjunto de Somerset y Dorset |
Causa | Error de trabajo telegráfico de una sola línea |
Estadísticas | |
Trenes | 2 |
Fallecidos | 15 |
Lista de accidentes ferroviarios del Reino Unido por año |
Fue difícil culpar a un individuo por el accidente. La causa subyacente fue que el ferrocarril de Somerset y Dorset estaba esencialmente en quiebra en el momento del accidente. La infraestructura era inadecuada para las demandas del tráfico y el personal no estaba adecuadamente capacitado para sus funciones.
Fondo
El ferrocarril S&D había construido una extensión a Bath en 1874, y esto había arruinado las finanzas de la empresa. Para rescatar el ferrocarril, Midland Railway y London and South Western Railway habían comprado un contrato de arrendamiento de 999 años en el ferrocarril y habían formado una nueva administración, pero no habían tenido tiempo de reformar las cosas.
La extensión de Evercreech a Bath fue de una sola vía. Los peligros del funcionamiento de los ferrocarriles de vía única se habían reconocido desde hace mucho tiempo, y se suponía que estaban en su lugar todo tipo de salvaguardias (además del trabajo en bloque absoluto). Sin embargo, en la sección de una sola línea entre los lugares de cruce en las estaciones de Radstock y Wellow , el ferrocarril S&D había construido una caja de señales en Foxcote . Aparentemente, esto era para controlar un ramal a Braysdown Colliery , pero a menudo se usaba para permitir que dos trenes (viajando en la misma dirección) a la vez ingresaran a la sección Radstock-Wellow, desafiando las regulaciones. (Las reglas de la Junta de Comercio establecían que solo un tren podía ocupar un solo tramo de línea a la vez). Más tarde, el S&D afirmó que entendían que Foxcote era un "lugar de cruce entre secciones", lo que claramente no era así.
La existencia de la caja de señales Foxcote complicó las comunicaciones telegráficas normales. Los señalizadores de Radstock y Wellow solo podían comunicarse entre sí a través de Foxcote. Al mismo tiempo, la oficina de control de telégrafos en Glastonbury no tenía ningún vínculo directo con Foxcote y solo podía contactarla a través de Radstock o Wellow.
Esta incómoda disposición estaba en manos de personal totalmente inexperto. La noche del accidente, ninguno de los señalizadores o empleados de telégrafos involucrados tenía más de dieciocho años.
El choque
El 7 de agosto, el feriado bancario de agosto , el S&D puso en marcha diecisiete trenes adicionales para atender a las personas que disfrutaban del día libre. Estos trenes no aparecían en los horarios normales y el superintendente de Glastonbury , Caleb Percy, tuvo que organizar los cruces, es decir, dar instrucciones sobre qué trenes se retrasarían para permitir que los trenes especiales pasaran por las secciones de una sola línea. Se vio obstaculizado en esta tarea por las malas comunicaciones telegráficas durante todo el día. [1]
Ambos trenes involucrados en el accidente no estaban programados. El tren "descendente" (hacia el sur) era supuestamente un tren de valores vacío que regresaba de Bath, pero había una gran cantidad de pasajeros a bordo que regresaban a Radstock y las aldeas cercanas de una regata en Bath. [1] El tren "ascendente" (en dirección norte) era un tren de relevo de Bournemouth , organizado apresuradamente porque el tren programado estaba abarrotado. Percy y su personal pudieron obtener muy poca información sobre la ubicación de cualquiera de los trenes. Las respuestas a sus preguntas del empleado de telégrafos de Wellow (que sólo tenía quince años y trataba de hacer el trabajo del jefe de estación que había ido a tomar una copa a Midford ) eran vagas. Los del secretario de Radstock aparentemente eran deliberadamente obtusos.
El empleado de telégrafos de Radstock envió el tren de socorro "arriba" sin recibir ninguna orden de cruce ni averiguar la ubicación del tren "abajo". Poco antes de la medianoche, el conductor del tren "up" se detuvo en la caja de señales de Foxcote. El señalero allí, Alfred Dando, apenas sabía leer y escribir y no era lo suficientemente fuerte físicamente para manejar sus palancas de señales , por lo que el brazo de señales estaba en algún lugar entre "seguro" y "precaución". La lámpara de señales estaba apagada (ya que no le dieron suficiente aceite para encenderla), por lo que Dando estaba agitando una linterna de mano. Después de unos minutos, Dando permitió que el tren continuara. El empleado de Wellow ya había enviado el tren de valores "abajo", pero sin usar sus instrumentos de bloqueo para alertar a Dando. El conductor del tren "abajo" no pudo ver la señal distante de Foxcote, ya que tampoco estaba iluminada. Vio la señal de inicio en su contra y también vio el otro tren, demasiado tarde para evitar una colisión. [1]
Secuelas
Las investigaciones posteriores se confundieron con testimonios inadecuados o contradictorios. Aunque normalmente se podría haber esperado que se culpara al empleado de Wellow, Arthur Hillard, era obviamente injusto poner toda la responsabilidad en un joven de quince años que estaba haciendo el trabajo de varios funcionarios superiores, en un entorno de tal magnitud. mala conducta empresarial.
El accidente impulsó a la nueva dirección a emprender reformas urgentes. Se duplicó la vía entre Radstock y Wellow, y se revisaron las señales y los arreglos del personal. No habría más accidentes importantes en la línea hasta que se cerró en la década de 1960, aunque hubo algunos incidentes notables:
- El 20 de noviembre de 1929, el conductor y el bombero de un tren de mercancías en dirección norte fueron vencidos por el humo en el túnel de Combe Down al norte de Midford. El tren se movía muy lentamente debido a una carga pesada y había salido de una parada en Midford. La locomotora, S & DJR 7F 2-8-0 No. 89, avanzó pesadamente y finalmente tocó la cima de la pendiente. Su curso descendente a Bath se logró más rápidamente, y el tren se escapó, estrellándose contra el depósito de mercancías al acercarse a la estación de tren de Bath Green Park, matando al conductor, Henry Jennings, y a dos empleados del ferrocarril en el depósito.
- Casi exactamente sesenta años después del accidente de Radstock, el 29 de julio de 1936, la tripulación de un tren de vagones minero vacío en Foxcote abandonó por error su locomotora, temiendo una colisión inminente con otro tren. El tren sin conductor causó daños generalizados en las estaciones de Wellow y Midford antes de descarrilarse a solo unas millas de Bath, pero no se perdieron vidas. [2]
Ver también
Notas
Fuentes
- Rolt, LTC Rojo para peligro . Sartén. ISBN 0-330-25555-X.
- Atthill, Robin (diciembre de 1962). "El accidente de Radstock de 1876". La revista de ferrocarriles . Vol. 108 no. 740. págs. 836–839.