La Junta Laboral Ferroviaria (RLB) fue una institución establecida en los Estados Unidos de América por la Ley de Transporte de 1920 . Este panel de nueve miembros fue diseñado como un medio para resolver disputas salariales entre las empresas ferroviarias y sus empleados. La aprobación de la Junta de las reducciones salariales para los comerciantes de ferrocarriles fue fundamental para desencadenar la Gran Huelga de Ferrocarriles de 1922 . La Junta fue despedida el 20 de mayo de 1926 cuando el presidente Calvin Coolidge promulgó una nueva Ley de Trabajo Ferroviario .
Historia institucional
Fondo
Tras la gran expansión de los ferrocarriles estadounidenses después de la Guerra Civil estadounidense , las disputas laborales se convirtieron cada vez más en un foco de confusión entre empleadores y empleados, evidenciado por primera vez a gran escala, en varios estados, durante la Gran Huelga Ferroviaria de 1877 . [1] : 6 Con el funcionamiento continuo de los ferrocarriles visto como un interés público vital, el Congreso había intentado resolver las disputas salariales a través de legislación ya en 1888, cuando se creó un mecanismo inicial de arbitraje voluntario . [2] Sin embargo, ese arbitraje voluntario carecía de un mecanismo de ejecución y los disturbios laborales continuaron sin cesar. [1] : 6
Varios intentos de legislación provisional resultaron en gran medida infructuosos, aunque la Ley Erdman de 1898 estableció un mecanismo más preciso para mediar en las disputas entre los empleadores y los trabajadores involucrados en la operación del tren. [1] : 6-7 Esta mediación voluntaria fue resistida por las compañías ferroviarias y rara vez se utilizó hasta 1906. En los ocho años siguientes, entre 1906 y 1913, un total de 61 disputas se resolvieron mediante mediación o arbitraje. [1] : 7
A pesar de este aparente éxito, ni las empresas ferroviarias ni los diversos sindicatos que representan a los empleados ferroviarios quedaron satisfechos ni con el proceso ni con las decisiones tomadas. [1] : 7 Se hicieron llamamientos para una junta de arbitraje permanente de tamaño considerable, con representantes de las compañías ferroviarias en lugar de los sindicatos tomando la iniciativa para convocar a tal organismo. [1] : 8
El resultado de este deseo de una mediación permanente y profesional de los conflictos salariales ferroviarios fue la aprobación de la Ley Laboral de Newlands en 1913. [3] [1] : 8 Esta legislación amplió y formalizó el proceso de mediación y arbitraje, estableciendo una "Junta" de tres miembros de Mediación y Conciliación ”y aumentando el número de árbitros profesionales a seis. Aunque todavía carecía del poder para hacer cumplir sus decisiones, la Ley Newlands logró resolver 58 de las 71 controversias que fueron manejadas por la Junta, desde el momento de la aprobación de la Ley hasta 1917. [1] : 9
Establecimiento
Durante el período de participación estadounidense en la Primera Guerra Mundial , la operación del sistema ferroviario estadounidense quedó bajo control nacional para garantizar una operación eficiente. La Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos (USRA) se creó para administrar todo el sistema. El presidente Woodrow Wilson emitió una orden de nacionalización en 1917, y el Congreso afirmó la acción en 1918 con la Ley de Administración de Ferrocarriles. [4] La USRA consolidó las operaciones ferroviarias, eliminó los servicios redundantes, estandarizó el equipo y aumentó los salarios de los trabajadores ferroviarios.
Después del final de la guerra, el Congreso aprobó la Ley de Transporte de 1920 (también llamada Ley Esch-Cummins ), que devolvió el control a las compañías ferroviarias, otorgó poderes regulatorios adicionales a la Comisión de Comercio Interestatal y estableció la Junta Laboral Ferroviaria. [5]
El presidente Warren Harding nombró a Ben W. Hooper como presidente de la junta en 1921. Hooper fue un ex gobernador republicano de Tennessee .
Autoridad y decisiones de la junta
La ley de 1920 otorgó a la junta el poder de supervisar los salarios y las condiciones laborales de más de 2 millones de trabajadores ferroviarios estadounidenses.
La RLB pronto destruyó cualquier autoridad moral que pudiera haber tenido en una serie de decisiones. En 1921, las empresas ferroviarias obtuvieron la aprobación de la junta para realizar profundas reducciones en los salarios de los trabajadores de toda la industria. [6] En 1922, la RLB aprobó otro recorte de salarios, esta vez un recorte de 7 centavos por hora dirigido a los trabajadores de reparación y mantenimiento de ferrocarriles, una reducción que representa una pérdida promedio del 12 por ciento para estos trabajadores. [7] : 174–5
Papel en la huelga de comerciantes de 1922
El presidente Hooper consideró que la situación a la que se enfrentaban los miembros de la Junta Laboral Ferroviaria era prácticamente insostenible, comparando la tarea de conciliar las demandas del "ejecutivo ferroviario duro" y el "líder sindical radical" armado sólo con las "amonestaciones suaves e inaplicables de la Ley de Transporte "para pacificar una guarida de leones y tigres con las manos desnudas. [8] En respuesta a los recortes salariales, así como a las presiones del Open Shop Movement (por el cual las empresas ferroviarias subcontrataron el trabajo en talleres con subcontratistas no sindicados), siete sindicatos que representaban a los comerciantes ferroviarios y el mantenimiento de la vía de los trabajadores votaron a favor. en huelga. El 1 de julio de 1922 fue la fecha fijada para el inicio de un paro laboral coordinado. Ese día, unos 400.000 trabajadores ferroviarios abandonaron el trabajo, en lo que se conoció como la Gran Huelga Ferroviaria de 1922 .
El 3 de julio, Hooper impulsó una supuesta "resolución ilegal" que declaraba que todos los huelguistas habían perdido sus derechos de arbitraje garantizados por la Ley de Transporte de 1920. La Junta Laboral Ferroviaria alentó a los ferrocarriles a contratar trabajadores de reemplazo, que debían ser considerado como permanente por la junta. Siguió una amarga discordia laboral, con violencia y sabotaje del equipo ferroviario. La RLB intentó mediar para poner fin a la disputa, reuniendo a representantes sindicales y ferroviarios el 14 de julio en una conferencia conjunta. La conferencia no tuvo éxito y la junta declaró que sus esfuerzos para resolver el paro habían llegado a su fin. [7] : 176
Los miembros del gabinete del presidente Harding , el secretario de Comercio Herbert Hoover y el secretario de Trabajo John Davis , buscaron un fin negociado a la huelga. Harding propuso un acuerdo el 28 de julio, pero este compromiso fue rechazado por las compañías ferroviarias. El fiscal general de los Estados Unidos, Harry M. Daugherty, obtuvo una orden judicial contra la huelga el 1 de septiembre, y la huelga finalmente se extinguió cuando muchos comerciantes hicieron tratos con los ferrocarriles a nivel local.
Terminación
Las negociaciones entre las principales empresas ferroviarias y los sindicatos llevaron a la promulgación de la Ley de Trabajo Ferroviario de 1926 (RLA). El presidente Calvin Coolidge firmó la ley el 20 de mayo de 1926 y la Junta Laboral Ferroviaria fue despedida. [9] La RLA derogó el Título III de la Ley de Transporte de 1920 y creó una Junta de Mediación. [1] : 3
Ver también
- Historia del transporte ferroviario en los Estados Unidos
- Unión Ferroviaria Estadounidense
- Asociación de Ejecutivos Laborales Ferroviarios
Notas al pie
- ↑ a b c d e f g h i Wolf, Harry D. (1927). La Junta Laboral del Ferrocarril . Prensa de la Universidad de Chicago.
- ^ Estados Unidos. Ley de Arbitraje de 1888, 25 Stat. 501 , 1 de octubre de 1888.
- ^ Estados Unidos. Una ley que prevé la mediación, conciliación y arbitraje en controversias entre ciertos empleadores y sus empleados (Ley Newlands). 15 de julio de 1913, cap. 6, 38 Stat. 103
- ^ Estados Unidos. Ley de Administración de Ferrocarriles de 1918, Pub.L. 65-107 , 40 Stat. 451 . Aprobado el 21 de marzo de 1918.
- ^ Estados Unidos. Ley Esch – Cummins, Pub.L. 66-152 , 41 Stat. 456 . Aprobado el 28 de febrero de 1920.
- ^ "Los salarios de un millón de trabajadores ferroviarios se reducirán el 1 de julio" (PDF) . New York Times . 1921-05-18. pag. 1.
- ^ a b Foner, Philip S. (1991). Historia del movimiento obrero en los Estados Unidos: Volumen 9: El TUEL hasta el final de la era Gompers . Nueva York: Editores internacionales. ISBN 9780717806744.
- ^ Hooper, Ben W. (enero de 1923). "Trabajo, Ferrocarriles y Público". Revista de la Asociación de Abogados de Estados Unidos . 9 (1): 15-18. JSTOR 25711112 .
- ^ Estados Unidos. Ley de trabajo ferroviario, 20 de mayo de 1926, cap. 347, 44 Stat. 577 . 45 USC § 151 et seq.
Otras lecturas
- EG Buckland, "Tres años de la ley de transporte", Yale Law Journal, vol. 32, no. 7 (mayo de 1923), págs. 658–675. En JSTOR .
- AB Cummins, The Transportation Act, 1920. nc: np, octubre de 1922.
- Colin J. Davis, Power at Odds: The 1922 National Railroad Shopmen's Strike. Urbana: Prensa de la Universidad de Illinois, 1997.
- WN Doak, "Políticas laborales de la Ley de transporte desde el punto de vista de los empleados del ferrocarril", Actas de la Academia de Ciencias Políticas en la Ciudad de Nueva York, vol. 10, no. 1 (julio de 1922), págs. 39–48. En JSTOR .
- Frank H. Dixon, "Funciones y políticas de la Junta Laboral del Ferrocarril", Actas de la Academia de Ciencias Políticas de la ciudad de Nueva York, vol. 10, no. 1 (julio de 1922), págs. 19-28. En JSTOR .
- AR Ellingwood, "La Ley de Trabajo Ferroviario de 1926", Revista de Economía Política, vol. 36, no. 1 (febrero de 1928), págs. 53–82. En JSTOR .
- Rogers MacVeagh, The Transportation Act, 1920: Sus fuentes, historia y texto, junto con sus enmiendas a la Ley de comercio interestatal ... Nueva York: Henry Holt and Co., 1923.
- Edgar J. Rich, "La Ley de Transporte de 1920", American Economic Review, vol. 10, no. 3 (septiembre de 1920), págs. 507–527. En JSTOR .
- Henry R. Seager , "Trabajo ferroviario y el problema laboral", Actas de la Academia de Ciencias Políticas de la ciudad de Nueva York, vol. 10, no. 1 (julio de 1922), págs. 15-18. En JSTOR .
- TW van Meter, "Regulación del ferrocarril en virtud de la Ley de transporte", Actas de la Academia de Ciencias Políticas de la ciudad de Nueva York, vol. 10, no. 1 (julio de 1922), págs. 3-12. En JSTOR .
- HD Wolf, "Críticas a la Junta Laboral del Ferrocarril y una evaluación de su trabajo", University Journal of Business, vol. 5, no. 1 (enero de 1927), págs. 1-34. En JSTOR .