La estación de trenes Reading Southern se abrió como el término occidental de la ruta del South Eastern Railway desde Redhill , una estación de cruce en el momento de la apertura conocida como Reigate Junction en el sureste de Surrey , que tiene enlaces directos desde allí al puerto de Dover , Brighton (un resort y ciudad trabajadora) y London Bridge. [1] La estación fue referida durante exactamente un siglo con un nombre idéntico al de su vecina, 'Reading', hasta 1949. Siete años después de su apertura, la estación expandió sus usos al convertirse en el término de la línea Waterloo to Reading de una nueva compañía desde Estación de Waterloo de Londres. Esta línea de longitud media se sumó a las conexiones de la ciudad con más paradas intermedias, más allá de la cercana Wokingham y las partes del medio sur de Surrey que habían sido atendidas directamente por la estación y agregó un servicio competitivo, aproximadamente un tercio más largo en distancia a una terminal de Londres que el Great Western Railway adyacente.
Lectura del sur | |
---|---|
Localización | Reading , Reading Inglaterra |
Coordenadas | 51 ° 27′30 ″ N 0 ° 58′12 ″ W / 51,4582 ° N 0,9701 ° WCoordenadas : 51 ° 27′30 ″ N 0 ° 58′12 ″ W / 51,4582 ° N 0,9701 ° W |
Referencia de cuadrícula | SU716737 |
Plataformas | 4 |
Otra información | |
Estado | En desuso |
Historia | |
Compañía original | Ferrocarril del sudeste |
Preagrupación | Ferrocarril del sudeste y de Chatham |
Posagrupación | Ferrocarril del Sur |
Fechas clave | |
4 de julio de 1849 ( 04/07/1849 ) | Apertura de la estación temporal |
30 de agosto de 1855 | Estación permanente abierta (como lectura ) |
9 de julio de 1856 | Comienzan los servicios de LSWR |
1 de enero de 1939 | Electrificado |
26 de septiembre de 1949 | Renombrado Reading South |
11 de septiembre de 1961 | Lectura Sur renombrada |
6 de septiembre de 1965 | Cerrado a pasajeros |
Septiembre de 1970 | Cerrado a bienes |
La estación cerró a todos los efectos en 1970 cuando comenzó su demolición. Estaba junto a, y al sureste de, la estación de Reading General del Great Western Railway , conocida desde el cierre de la otra estación como la estación de trenes de Reading . Parte de la explanada construida en 1989 de este último se encuentra en el sitio de la fachada del extremo oeste de la estación sur demolida.
Historia
Construcción y primeros años
La ruta original del South Eastern Railway (SER) era desde la estación London Bridge hasta Dover , que tomó una ruta a través de Redhill para que varias empresas del sector del punto de la brújula pudieran compartir las mismas líneas e ingeniería (incluido un túnel sustancial) a través del norte. Downs . [2] [3] La línea de Reading a Redhill fue construida por Reading, Guildford and Reigate Railway (RG&RR), y se inauguró en 1849: la sección de Reading a Farnborough se abrió el 4 de julio de 1849, [4] [5 ] abriéndose la última sección el 15 de octubre. [6] [7] Desde el principio, el RG&RR fue trabajado por la SER, [4] que lo arrendó a partir del 16 de julio de 1846, [5] y lo absorbió en 1852. [8] [4] Cuando el primer tramo de línea Inaugurados, los trenes SER sirvieron una estación temporal al norte de Forbury Road de Reading antes de pasar a una terminal permanente, a unos 275 metros (300 yardas) al oeste, el 30 de agosto de 1855. [9]
Reading había sido servida por Great Western Railway (GWR) desde 1840. La estación SER de 1855 competitiva estaba al oeste de Vastern Road, en la esquina de Blagrave Street y Station Road, adyacente pero al sureste de la estación GWR, [10] y en un nivel inferior.
El ferrocarril Staines, Wokingham & Woking Junction (SW & WJR) abrió una línea entre la actual estación de la línea de Londres a Windsor de Staines en Middlesex (hoy en el norte de Surrey) y Wokingham en Berkshire el 9 de julio de 1856; el SW & WJR funcionaba con London and South Western Railway (LSWR), y estaban autorizados a pasar por encima del SER hasta Reading. [11] [12] De esta manera, Reading obtuvo un servicio en la estación de Waterloo de Londres . El SW & WJR fue absorbido por el LSWR en 1878. [12]
La estación original no duró mucho, ya que fue destruida por un incendio en 1859 tras ser alcanzada por un rayo. [13] Se construyó un reemplazo, que tenía dos caras de plataforma; se amplió en 1896 con la provisión de dos caras más tras la reubicación del cobertizo de locomotoras. [13]
En la inauguración, había cuatro trenes diarios a Redhill (entonces conocido como Reigate Junction), dos de los cuales continuaban hasta Tonbridge ; un servicio directo al Puente de Londres comenzó en 1852, y en 1853 se agregaron dos más. [5] [14]
El período medio
En 1899, South Eastern Railway cedió sus operaciones a una nueva organización en copropiedad con London, Chatham and Dover Railway (LCDR), que cotizaba como South Eastern and Chatham Railway (SE&CR); la línea y la estación continuaron siendo propiedad y mantenida por la SER. [15] En 1923, LSWR y SER se fusionaron, junto con otros ferrocarriles, incluido el LCDR (y por lo tanto el SE&CR), para formar el Southern Railway (SR), que asumió el control completo de la estación de Reading y sus accesos. [dieciséis]
En 1900, había diez trenes cada día de la semana desde Waterloo a Reading; en 1914 había 14, y en 1922, 18. [17] Los servicios tendían a ser irregulares, hasta que la electrificación de las líneas suburbanas interiores de Waterloo durante 1915–16 trajo un patrón de reloj a esos servicios, con el fin de hacer es fácil para las personas que no entienden los horarios; los servicios de transporte de vapor, como los de Reading, tenían que adaptarse (había ocho trenes eléctricos por hora en la línea de Reading hasta Barnes ) y, por lo tanto, se hicieron más regulares. [18] [19]
Durante la evacuación de Dunkerque (27 de mayo-4 de junio de 1940), 293 trenes especiales llegaron a Reading desde los puertos del Canal, la mayoría de los cuales fueron entregados al GWR. [20]
Después de la guerra, solo había un tren de Reading a Londres a través de la ruta SER, el de las 7.27 a. M. Al Puente de Londres , que llegaba a las 9.49, y el de las 5.25 p. M., Que regresaba a Reading a las 7.59. Bastaron tres entrenadores entre Reading y Redhill; pero para 1960, se requerían seis. La locomotora era normalmente una clase 4-4-0 de Escuelas con base en Redhill. [21]
En la nacionalización, el Ferrocarril del Sur se convirtió efectivamente en la Región Sur de los Ferrocarriles Británicos , [22] y las cosas continuaron más o menos como antes; pero la estación (originalmente llamada simplemente Reading ) pasó a llamarse Reading South el 26 de septiembre de 1949, [9] para distinguirla de la estación adyacente de la Región Occidental (ex-GWR) (que se convirtió en Reading General al mismo tiempo). [23]
Años posteriores y cierre
Reading South fue renombrado nuevamente el 11 de septiembre de 1961, convirtiéndose en Reading Southern . [9] La estación permaneció independiente de Reading General durante varios años después de la Nacionalización, pero fue transferida al control de la Región Occidental en marzo de 1965; a los pocos meses, las dos estaciones compartieron un administrador de estación común. Pronto, la nueva dirección decidió gastar 250.000 libras esterlinas en mejoras en Reading General, que incluían obras para desviar los servicios de Waterloo y Guildford a la última estación, lo que permitiría cerrar la estación del sur. [24] [25]
En la disposición final de la estación, había cuatro plataformas; [10] [26] al este de Vastern Road había un depósito de locomotoras en el lado norte de la línea, y un cobertizo de mercancías y apartaderos en el lado sur. [27]
La estación de pasajeros se cerró el 6 de septiembre de 1965 [9] y los servicios se desviaron a Reading General; la mayoría (incluidos todos los servicios eléctricos) utilizó una plataforma 4A de nueva construcción en la última estación, [13] que era lo suficientemente larga para un tren de ocho vagones. [25] Se pretendía que los servicios no eléctricos (línea Guildford) utilizaran las plataformas más antiguas en Reading General; [25] pero en la práctica, estos también utilizaron la plataforma 4A. [24] El flete se siguió manejando hasta septiembre de 1970, cuando se retiraron todos los servicios de mercancías, excepto el tráfico de galletas de Huntley & Palmers , que se prolongó hasta abril de 1979. [13]
Después de la demolición, el sitio de la estación de pasajeros se utilizó como estacionamiento para Reading General. En 1989 se construyó una nueva explanada para la estación de Reading en el sitio, y ahora no queda rastro de la antigua estación SER.
Conexiones entre las rutas SER y GWR
La primera conexión, 71 cadenas (1.400 m) de longitud, se colocó desde algunos apartaderos en el lado norte de la línea GWR, excavando debajo de esa línea, conectando con la línea SER mirando hacia el este; ninguno de ellos era propiedad de la SER: el LSWR poseía las 9 cadenas más orientales (180 m) y el GWR el resto. Se conectó a la línea principal de GWR al oeste de la estación y, dado que no había plataformas en la conexión, se utilizó principalmente para trenes de mercancías, y se utilizó por primera vez el 1 de diciembre de 1858. [11]
Se construyó una segunda conexión al oeste de la primera, y se inauguró el 17 de diciembre de 1899. Era bastante empinada. [26]
Una tercera conexión al este de las dos anteriores se abrió el 26 de mayo de 1941 y, al igual que la segunda, permitió que los trenes que paraban en la estación GWR circularan hacia o desde la línea SER. [26]
Cuando la estación SER cerró en 1965, la conexión construida en 1899 fue reubicada para permitir que los servicios sobre la antigua línea SER funcionen en la recién construida Plataforma 4A en Reading General . [26]
Depósito de locomotoras
La SER construyó un cobertizo de locomotoras junto a la estación en 1852. Fue reemplazado por otra estructura en 1875 y se volvió a techar a principios de la década de 1950. Al igual que la estación, cerró en 1965. [28]
El depósito de 1875 se construyó en el lado norte de la línea, situado al este de Vastern Road entre las líneas SER y GWR. Tenía un cobertizo de ladrillo, con tres vías, una de las cuales era utilizada por el LSWR. [29] El plato giratorio de 45 pies (14 m) fue reemplazado en 1926 por uno de 65 pies (20 m) de diámetro. [30] El 15 de octubre de 1898, la SER tenía 22 locomotoras asignadas a Reading. [31] Normalmente, unas veinte locomotoras tenían su base en Reading; la asignación cayó de 22 a 17 tras la electrificación en 1939. [29] Las clases de locomotoras asignadas en 1950 eran en su mayoría tipos ex-SECR: incluían ocho 2-6-0 de la clase SR U ; siete 4-4-0, la mayoría de la clase SECR D ; y dos motores de maniobra 0-6-0T de la clase SECR R1 . Los deberes de las dos locomotoras de tanques incluían pilotar la estación, trasladar el depósito de mercancías y transportar los trenes de mercancías hasta Earley . [32] Después de la nacionalización, el código 70E se asignó al depósito de Reading en 1950, que se mantuvo hasta 1959, cuando se convirtió en un cobertizo secundario de Basingstoke. [33] El depósito se redujo en importancia en mayo de 1954, cuando la mayoría de las locomotoras fueron trasladadas dejando sólo dos motores de maniobra, pero el cierre completo no se produjo hasta enero de 1965. [29] [33]
Electrificación
Desde 1903, el Ferrocarril del Sur y sus componentes habían seguido una política de electrificación, que comenzó con las rutas más cercanas a la terminal de Londres y gradualmente se fue extendiendo. [34] En la línea de Waterloo a Reading de LSWR , los trenes eléctricos habían llegado a Wandsworth Town el 25 de octubre de 1915 ya Twickenham el 30 de enero de 1916; Se llegó a Hounslow (la Hounslow Loop Line ) el 12 de marzo de 1916. [35] La política fue continuada por el Ferrocarril del Sur desde 1923, [36] y el 6 de julio de 1930, la electrificación se extendió a Windsor , que incluía la línea Reading hasta ahora como Staines . [37] Los trenes eléctricos llegaron a Virginia Water el 3 de enero de 1937, [38] y ese año, el Southern Railway propuso varios esquemas de electrificación , que incluían la ruta de Virginia Water a Reading. [39] Como parte de estos trabajos, se proporcionaron nuevos apartaderos de atraque en Reading. [40] El servicio eléctrico de Waterloo a Reading se introdujo el 1 de enero de 1939; [41] [42] [40] los trenes pasaban cada 20 minutos en las horas pico y cada 30 minutos fuera de las horas pico y los domingos. [41] [42] La mayoría de los trenes circulaban sin escalas entre Waterloo y Staines, [42] y en el viaje de ida se dividieron en Ascot (una parte continuaba a Guildford a través de Aldershot ), mientras que en el viaje con destino a Londres, los dos las porciones se combinarían de nuevo en Ascot. [41] El tiempo total de viaje de Waterloo a Reading se redujo de 90 minutos a 75. [41] [42]
Para estos servicios se construyeron nuevos trenes eléctricos, que consistieron en unidades de dos vagones; se pueden acoplar hasta cuatro unidades para formar un tren de hasta ocho coches. [41] Cada vagón de una unidad tenía los asientos en compartimentos, flanqueados por una cabina de conducción en un extremo y un lavabo en el otro, y había un pasillo lateral (aunque no había conexiones de pasarela entre los vagones); esto fue para permitir el acceso de los pasajeros al lavabo. Uno de los entrenadores tenía compartimentos de primera y tercera clase, y tenía 24 asientos en primera clase y 32 en tercera; el otro autocar tenía sólo 52 asientos de tercera clase, pero también tenía una sección de freno para la guardia y el equipaje, junto con los motores de tracción . [43] [44] Las unidades se conocían como el tipo " 2-BIL ". [45]
Los trenes eléctricos llevaban códigos de cabecera para informar tanto a los pasajeros como al personal de la ruta, el origen y el destino del tren, pero no necesariamente la dirección. Se utilizaron varios: por ejemplo, en marzo de 1939, los trenes que circulaban entre Waterloo y Reading llevaban el número 27 si circulaban por Brentford, o el 28 si circulaban por Richmond. [46] Los códigos principales se mantuvieron sin cambios durante varios años, pero hubo enmiendas ocasionales, particularmente para trenes especiales; en la década de 1950, las ofertas especiales entre Reading y Ascot no eran. 18, [47] y en 1961, los especiales entre Reading y Bognor o Littlehampton no fueron. 41 si se ejecuta a través de Ascot, Aldershot, Guildford y Havant ; o 42 si pasa por Chertsey , Worplesdon y Havant. [48] Si el tren estaba equipado para mostrar solo letras como códigos de cabecera en lugar de números, la letra L se usó para todos los servicios entre Reading y Ascot o Waterloo, a veces con dos puntos o una barra encima de la letra para indicar diferentes destinos o rutas. [47]
Los apartaderos de Reading se utilizaron para estabilizar trenes eléctricos durante la noche y fuera de las horas pico; por ejemplo, en el verano de 1955, seis unidades 2-BIL se dejarían en los apartaderos durante la noche. [49]
Diéselización
A diferencia de la línea a Waterloo a través de Bracknell , la línea North Downs a Redhill no estaba electrificada más allá de Wokingham, aparte de los tramos cortos compartidos con otras rutas. El primer informe de Beeching recomendó reducir el servicio de pasajeros en Guildford y el cierre de todas las estaciones entre Shalford y Betchworth inclusive. [50] [51] El segundo informe Beeching recomendó que la totalidad de la línea North Downs se desarrollara como una ruta troncal para los servicios de carga. [52] No obstante, se indultó el servicio de pasajeros a lo largo de toda la línea, siempre que se pudieran reducir los costes. Los servicios de transporte de vapor debían retirarse, pero no había dinero disponible para nuevos trenes Diesel. En cambio, en 1964, se proporcionaron seis trenes de tres vagones reuniendo vagones de repuesto de otras partes de la red: doce provenían de unidades 6-S disueltas en la línea Hastings, seis de las cuales tenían motores diesel y cabinas de conducción; También había disponibles seis remolques de conducción de trenes eléctricos 2-EPB . Un coche de cada tipo se acopló para formar una unidad de tres coches; estos fueron designados oficialmente las unidades 3-R , pero se conocían popularmente como "renacuajos" porque el antiguo remolque de conducción EMU era notablemente más ancho que los dos autocares Hastings. [53] [54]
El servicio Diesel se introdujo entre Reading y Tonbridge el 4 de enero de 1965. El horario de la línea Redhill se reformuló por completo; ya no existía un servicio en Londres y la mayoría de los servicios llegaban hasta Tonbridge . El servicio era solo de segunda clase, con un intervalo normal de servicio fuera de las horas pico de 60 minutos. La mayoría de los trenes constaba de una unidad "renacuajo", pero algunos servicios se operaban con locomotoras diésel BRCW Tipo 3 que transportaban tres vagones ordinarios. [55] [56]
Accidentes
El 12 de septiembre de 1855, se envió una locomotora ligera (es decir, una locomotora funcionando sola, sin tren) desde Reading a Guildford en la línea descendente, aunque debía viajar en la dirección ascendente. Después de correr alrededor de una milla, chocó con el servicio de las 4.40 pm desde London Bridge a Reading, que estaba funcionando correctamente en la línea descendente. El conductor del motor ligero y cuatro pasajeros murieron; diez más resultaron gravemente heridos y tres de ellos murieron más tarde en el hospital. [57] [58] [59]
Rutas
Estación precedente | Ferrocarriles en desuso | Estación siguiente | ||
---|---|---|---|---|
Earley | Ferrocarril del sur Ferrocarril del sudeste | Término |
Ver también
- London y South Western Railway
- Estación de tren de Reading
- Estación de tren Reading West
- Ferrocarril del sudeste y de Chatham
- Ferrocarril del sudeste
- Ferrocarril del Sur
Notas
- ^ Conolly 1976 , p. 4, sección A2.
- ^ Nock 1971 , págs. 12-13.
- ^ Aguas 1990 , p. 19.
- ↑ a b c Kidner , 1982 , p. 6.
- ↑ a b c Waters , 1990 , p. 20.
- ^ Dendy Marshall y Kidner 1963 , p. 289.
- ^ Bradley 1985 , p. 5.
- ^ Nock 1971 , p. 20.
- ↑ a b c d Butt , 1995 , pág. 195.
- ↑ a b Godfrey, 1994 .
- ↑ a b Kidner , 1982 , p. 7.
- ↑ a b Matthews , 2006 , p. 32.
- ↑ a b c d Matthews , 2006 , p. 30.
- ^ Kidner , 1982 , p. 46.
- ^ Dendy Marshall y Kidner 1963 , p. 355.
- ^ Dendy Marshall y Kidner 1963 , p. 391.
- ^ Faulkner y Williams 1988 , p. 208.
- ^ Moody 1958 , pág. dieciséis.
- ^ Faulkner y Williams 1988 , p. 169.
- ^ Kidner , 1982 , p. 25.
- ^ Kidner 1982 , págs. 52, 54 , 55.
- ^ Dendy Marshall y Kidner 1963 , p. 456.
- ^ Matthews , 2006 , págs. 29, 30.
- ↑ a b Kidner , 1982 , p. 27.
- ^ a b c Cooke 1965b , General de lectura para tomar los trenes del sur, p. 357.
- ↑ a b c d Kidner , 1982 , p. 20.
- ^ Kidner , 1982 , p. 19.
- ^ Griffiths y Smith 1999 , p. 40.
- ↑ a b c Hawkins y Reeve , 1979 , p. 68.
- ^ Aguas 1990 , p. 91.
- ^ Bradley 1985 , p. 224.
- ^ Bradley 1985 , p. 201.
- ↑ a b Bolger , 1983 , p. 15.
- ^ Moody 1958 , págs. 1,4,6,13,19,22,42,48.
- ^ Moody 1958 , pág. 14.
- ^ Moody 1958 , págs. 22, 42.
- ^ Moody 1958 , pág. 42.
- ^ Moody 1958 , pág. sesenta y cinco.
- ^ Moody 1958 , págs. 63-64.
- ↑ a b Kidner , 1982 , p. 51.
- ↑ a b c d e Willox 1939 , Electrificación del sur en Reading, p. 151.
- ↑ a b c d Moody , 1958 , pág. 75.
- ^ Moody 1958 , págs. 101-102.
- ^ Bebedero 1998 , págs. 66,68,80.
- ^ Moody 1958 , pág. 101.
- ^ Bebedero 1998 , p. 55.
- ↑ a b Bebedero , 1998 , p. 45.
- ^ Bailey 1999 , p. 40.
- ^ Bebedero 1998 , p. 78.
- ^ Beeching 1963a , págs. 107,110-113,119.
- ^ Beeching 1963b , mapa 9.
- ^ Beeching 1965 , págs. 74-80.
- ^ Haresnape 1986 , págs. 26-28.
- ^ Kidner , 1982 , p. 64,71.
- ^ Cooke 1965a , Dieselización de la línea Reading-Tonbridge, p. 51.
- ^ Kidner 1982 , págs. 56,63.
- ^ Tyler 1855 .
- ^ Bradley 1985 , págs. 71-72.
- ^ Waters 1990 , págs. 20-21.
Referencias
- Bailey, MR (mayo de 1999) [1961]. El abc de los códigos de cabecera de los ferrocarriles británicos (1ª ed.). Shepperton: Ian Allan . ISBN 0-7110-2696-3.
- Beeching, Richard (27 de marzo de 1963a). La remodelación de los ferrocarriles británicos Parte 1: Informe . Londres: HMSO . Consultado el 7 de diciembre de 2009 .
- Beeching, Richard (27 de marzo de 1963b). La remodelación de los ferrocarriles británicos Parte 2: Mapas . Londres: HMSO . Consultado el 7 de diciembre de 2009 .
- Beeching, Richard (16 de febrero de 1965). El desarrollo de las principales rutas ferroviarias troncales . Londres: HMSO . Consultado el 7 de diciembre de 2009 .
- Bolger, Paul (junio de 1983). Depósitos de energía BR Steam Motive: SR . Shepperton: Ian Allan . ISBN 0-7110-1274-1.
- Bradley, DL (septiembre de 1985) [1963]. La historia de la locomotora del ferrocarril del sudeste (2ª ed.). Londres: RCTS . ISBN 0-901115-48-7.
- Butt, RVJ (1995). El directorio de estaciones de ferrocarril . Yeovil: Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-85260-508-1. R508.
- Atlas y diccionario geográfico previo a la agrupación de los ferrocarriles británicos (mapa) (5ª ed.). 1 "= 8 millas. Cartografía de W. Philip Conolly. Ian Allan . 1976. ISBN 0-7110-0320-3.
- Cooke, BWC, ed. (Enero de 1965a). "Notas y noticias". Revista ferroviaria . Vol. 111 no. 765. Londres: Tothill Press.
- Cooke, BWC, ed. (Junio de 1965b). "Notas y noticias". Revista ferroviaria . Vol. 111 no. 770. Londres: Tothill Press.
- Dendy Marshall, CF; Kidner, RW (1963) [1937]. Historia del Ferrocarril del Sur . Shepperton: Ian Allan . ISBN 0-7110-0059-X.
- Faulkner, JN; Williams, RA (1988). La LSWR en el siglo XX . Newton Abbot: David y Charles . ISBN 0-7153-8927-0.
- Hoja de Berkshire 37.03: Lectura de 1898 (Mapa). 1: 4340. Mapas de encuestas de artillería antigua: La edición Godfrey. Mapas de Alan Godfrey. 1994. ISBN 0-85054-703-2.
- Griffiths, Roger; Smith, Paul (1999). El directorio de cobertizos de locomotoras británicas y principales puntos de servicio de locomotoras: 1 . Oxford: Oxford Publishing Co. ISBN 0-86093-542-6.
- Haresnape, Brian (1986). Encuesta 9 de la flota ferroviaria británica: Unidades múltiples diésel: segunda generación y DEMU . Shepperton: Ian Allan . ISBN 0-7110-1604-6.
- Hawkins, Chris; Reeve, George (1979). Un estudio histórico de los cobertizos del sur . Título: Oxford Publishing Co. ISBN 0-86093-020-3.
- Kidner, RW (1982) [1974]. La línea Reading to Tonbridge . Papeles de locomoción (3ª ed.). Salisbury: The Oakwood Press. ISSN 0305-5493 . LP79.
- Matthews, Rupert (2006). Ferrocarriles perdidos de Berkshire . Newbury: libros de campo. ISBN 1-85306-990-6.
- Moody, GT (mayo de 1958) [1957]. Southern Electric: La historia del sistema electrificado suburbano más grande del mundo (2ª ed.). Hampton Court: Ian Allan .
- Nock, OS (1971) [1961]. El ferrocarril South Eastern y Chatham . Shepperton: Ian Allan . ISBN 0-7110-0268-1.
- Tyler, Capitán HW (29 de octubre de 1855). "Devoluciones de accidentes: extracto del accidente de Reading el 12 de septiembre de 1855" . El Archivo de Ferrocarriles . Consultado el 2 de marzo de 2010 .
- Bebedero, Graham (1998). Southern Electrics: una vista desde el pasado . Shepperton: Ian Allan . ISBN 0-7110-2621-1.
- Aguas, Laurence (1990). Lectura . Centros ferroviarios. Shepperton: Ian Allan . ISBN 0-7110-1937-1.
- Willox, William Arthur, ed. (Febrero de 1939). "Qué están haciendo los ferrocarriles". La revista de ferrocarriles . Vol. 84 no. 500. Westminster: Railway Publishing Co.
Otras lecturas
- Nock (1965) El ferrocarril de Londres y suroeste
- Williams (1968) The London & South Western Railway, vol. 1
- Williams (1973) The London & South Western Railway, vol. 2
enlaces externos
- Subterranea Britannica: Reading Southern Station
- Lectura de la estación sur en el mapa del sistema operativo navegable