El Renault Dauphine ( pronunciado [dɔfin] ) [7] es un automóvil económico con motor trasero fabricado por Renault en un estilo de carrocería única - un sedán de tres cajas y 4 puertas - como el sucesor del Renault 4CV ; más de dos millones se fabricaron durante su producción de 1956-1967.
Renault Dauphine | |
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Descripción general | |
Fabricante | Renault |
También llamado | Renault Ondine [1] Renault Gordini [2] Dauphine Alfa Romeo [3] IKA Dauphine IKA Gordini |
Producción | 1956-1967 |
Montaje |
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Carrocería y chasis | |
Clase | Supermini ( B ) |
Tipo de cuerpo | 4 puertas berlina |
Diseño | Disposición RR |
Relacionados | Renault Floride / Caravelle Henney Kilovatio Hino Contessa |
Tren motriz | |
Motor | Ventoux I4 de 845 cc (51,6 pulgadas cúbicas) |
Transmisión | 3/4 velocidad manual de 3 velocidades pulsador semi-automática |
Dimensiones | |
Distancia entre ejes | 2.267 mm (89,3 pulgadas) |
Largo | 3.937 mm (155,0 pulgadas) [6] |
Ancho | 1.524 mm (60,0 pulgadas) |
Altura | 1.441 mm (56,7 pulgadas) |
Peso en vacío | 650 kg (1430 libras) |
Cronología | |
Predecesor | Renault 4CV |
Sucesor | Renault 8 Renault 6 |
Junto con automóviles como Citroën 2CV , Volkswagen Beetle , Morris Minor , Mini y Fiat 600 , el Dauphine fue pionero en el automóvil económico europeo moderno . [8] [9] [10]
Renault comercializó numerosas variantes del Dauphine, incluida una versión de lujo, el Renault Ondine , una versión descontenta como Dauphine Teimoso (Brasil, 1965), [11] versiones deportivas comercializadas como Dauphine Gordini y Ondine Gordini , el modelo de carreras de fábrica 1093 y el Caravelle / Floride , un coupé de dos puertas y un convertible de dos puertas con base en Dauphine.
Concepción
Como sucesor de Louis Renault y como presidente de Renault, Pierre Lefaucheux siguió desafiando al Ministerio de Producción Industrial francés de la posguerra , que había querido convertir Renault únicamente en la fabricación de camiones. [12] Lefaucheux, en cambio, vio la supervivencia de Renault en los automóviles y logró un éxito considerable con el 4CV, con más de 500.000 producidos en 1954.
El Dauphine nació durante una conversación con Lefaucheux y el ingeniero Fernand Picard . Los dos acordaron que el 4CV era apropiado en su contexto de posguerra, pero que los consumidores franceses pronto necesitarían un automóvil apropiado para su creciente nivel de vida, [13] y el inicio de la implementación de la autopista nacional francesa Autoroute .
Creación de prototipos
Internamente conocido como "Proyecto 109" [14], la ingeniería de Dauphine comenzó en 1949 [12] con los ingenieros Fernand Picard , Robert Barthaud y Jacques Ousset a cargo del proyecto. [14]
Una encuesta de 1951 realizada por Renault indicó los parámetros de diseño de un automóvil con una velocidad máxima de 110 km / h (68 mph), asientos para cuatro pasajeros y un consumo de combustible de menos de 7 L / 100 km (40 mpg -imp ; 34 mpg - EE . UU .). [15] La encuesta indicó que las mujeres tenían opiniones más fuertes sobre los colores de un automóvil que sobre el automóvil en sí (ver más abajo, Marrot en Renault ). [dieciséis]
Los ingenieros pasaron los siguientes cinco años desarrollando el Dauphine. [15] Durante el primer año, los diseñadores crearon un modelo de arcilla en la quinta escala, estudiaron la aerodinámica del modelo, construyeron un modelo de arcilla a gran escala, estudiaron las maquetas interiores de madera de los asientos, el panel de instrumentos y la columna de dirección, y construyeron la primera prototipo en metal. [13]
Habiendo finalizado en gran parte el diseño exterior, [13] las pruebas del prototipo comenzaron en las instalaciones de Renault en Lardy , Francia [14] - por el secreto de la noche, el 24 de julio de 1952. [15]
Utilizando nuevos laboratorios [13] y nuevas pistas especialmente diseñadas, [13] los ingenieros midieron la velocidad máxima, la aceleración, el frenado y el consumo de combustible, así como el manejo, la calefacción y ventilación, la conducción, los niveles de ruido y la durabilidad de las piezas. Los ingenieros probaron las piezas sometiéndolas a tensiones de torsión y vibración, y luego rediseñaron las piezas para su fabricación. [13]
En agosto de 1953, el ingeniero jefe Picard envió un prototipo verde almendra a Madrid para pruebas en seco, y finalmente experimentó solo cinco pinchazos y una falla en el generador después de 2.200 km (1.400 millas). [13] Posteriormente, Lefaucheux ordenó a los ingenieros que probaran un prototipo Dauphine directamente contra un Volkswagen Beetle. [13] Los ingenieros determinaron que los niveles de ruido eran demasiado altos, la ventilación interior y el sellado de las puertas eran inadecuados y, lo más importante, la capacidad del motor era insuficiente con solo cuatro CV (748 cc). El motor de cuatro cilindros fue rediseñado para aumentar su capacidad a 845 cc aumentando el diámetro a 58 mm, dando al automóvil una nueva designación informal, el 5CV. [13] En 1954, una segunda serie de prototipos incorporó actualizaciones, utilizando los prototipos más antiguos para pruebas de choque.
Lefaucheux siguió las pruebas cuidadosamente, a menudo reuniéndose con sus ingenieros para realizar pruebas nocturnas para asegurar el secreto, [13] pero no vivió para ver al Dauphine entrar en producción. Murió en un accidente automovilístico el 11 de febrero de 1955, cuando perdió el control de su Renault Frégate en una carretera helada y fue golpeado en la cabeza por su equipaje no asegurado cuando el automóvil volcó. [17] La fábrica de Flins fue rebautizada en su honor, y Pierre Dreyfus le sucedió en el proyecto . [12]
Al final de las pruebas, los conductores habían probado prototipos en carretera en condiciones cotidianas, incluidas pruebas en condiciones de clima seco y polvo en Madrid, pruebas de motor en Bayona , pruebas en frío en el Círculo Polar Ártico en Noruega, pruebas de suspensión en Sicilia , pruebas de impermeabilización en la entonces Yugoslavia . un total de más de dos millones de kilómetros de pruebas en carretera y en pista. [15]
En diciembre de 1955, Pierre Bonin (director de Flins Renault Factory ) y Fernand Picard presentaron el primer ejemplo para dejar la fábrica a Pierre Dreyfus , que se había hecho cargo del proyecto tras la muerte de Lefaucheux.
Debut
Renault reveló oficialmente la existencia del modelo a la prensa a través de L'Auto Journal y L'Action Automobile et Touristique en noviembre de 1955, refiriéndose a él simplemente por su designación de modelo no oficial "el 5CV" .
Las pruebas de vista previa de prensa avanzada comenzaron el 4 de febrero de 1956, bajo la dirección del secretario de prensa de Renault, Robert Sicot, con seis Dauphines enviados a Córcega . Los periodistas eran libres de conducir a cualquier lugar de la isla, mientras tenían un contrato para no publicar la publicación antes de la fecha de embargo del 1 de marzo de 1956. [18]
El Dauphine debutó el 6 de marzo de 1956 [12] [19] en el Palais de Chaillot de París [12] con más de veinte mil asistentes, [12] dos días antes de su presentación oficial en el Salón Internacional de l'Auto de 1956 en Ginebra. . [20]
Nombre
Además de su número de proyecto interno, Proyecto 109, el prototipo había sido llamado por su designación de modelo no oficial, el "5CV" . [15] Lefaucheux, presidente de Renault, a menudo lo llamaba simplemente La machine de Flins (la máquina Flins) , [15] refiriéndose a la fábrica de Flins donde Renault finalmente iniciaría su producción (y que luego sería nombrada en honor de Lefaucheux).
Renault consideró el nombre Corvette [21] para su nuevo modelo, pero para evitar un conflicto con el recientemente lanzado Chevrolet Corvette [22] eligió un nombre que reforzó la importancia del predecesor del proyecto, el 4CV, para el renacimiento industrial de Francia en la posguerra.
El nombre final se atribuyó a una cena en l'auberge de Port-Royal , presidida por Fernand Picard, donde Jean-Richard Deshaies o Marcel Wiriath dijeron que "el 4CV es la reina de la carretera, el recién llegado solo puede ser el Dauphine. [15] Dauphine es la forma femenina del título feudal francés de Dauphin , el heredero aparente al trono.
Irónicamente, tanto Robert Opron como Flaminio Bertoni de Citroën habían querido llamar Dauphine al Citroën Ami 6, aunque para ese momento, Renault había registrado el nombre.
Diseño
En la introducción, el Dauphine se posicionó en el mercado entre el 4CV de fabricación simultánea y el Frégate mucho más grande . El nuevo modelo siguió el formato sedán de tres cajas de cuatro puertas y motor trasero del 4CV , al tiempo que brinda más espacio y potencia y es pionero en un nuevo enfoque para Renault en el color y diseño interior y exterior. [15]
Técnico
El Dauphine usó una versión del motor Ventoux refrigerado por agua del 4CV con una capacidad aumentada de 760 cc a 845 cc, y la potencia aumentó de 19 a 32 hp (14 a 24 kW). Según Road & Track , el Dauphine aceleró de 0 a 110 km / h (0 a 68 mph) en 32 segundos. El enfriamiento del motor fue facilitado por las tomas de aire detrás de cada puerta trasera y una fascia trasera ventilada.
Más pesado y 12 pulgadas (300 mm) más largo que su predecesor, la carrocería de 4 puertas presentaba una construcción monocasco con "un par de secciones de caja longitudinales en forma de perímetro y refuerzos transversales sustanciales", [19] pero sin el suicidio con bisagras traseras del 4CV puertas .
- Transmisiones : Renault ofreció una transmisión manual de tres velocidades para el Dauphine, con sincronizadores en 2da y 3ra marcha. En octubre de 1961 se proporcionó sincronismo para la 1ª marcha. [23]
- También existía la opción de una transmisión semiautomática , de hecho, una transmisión manual acoplada a un embrague seco que se activaba y desactivaba al tocar la palanca de cambios, comenzando en 1957 con un embrague Ferlec operado electromagnéticamente y sin pedal de embrague separado, similar al de Volkswagen. Autostick . [19] A partir de 1963, el Dauphine se podía adquirir con la transmisión de tres velocidades con control electromecánico, desarrollada por Jaeger, que funcionaba como una transmisión "completamente automática". La "transmisión automática" de Renault se controlaba mediante cinco botones pulsadores montados en el tablero: RND-2-1 . Un anuncio de Renault en ese momento decía "se fue la palanca, entraron los botones, y se mantuvo la cremallera, la diversión, la economía (35-40 millas por galón no es inusual). Eso es porque la única diferencia entre nuestros coches con turnos y sin turnos es esto: una unidad de control electrónico en nuestro modelo de botón cambia las marchas por usted, automáticamente ". [24]
- Suspensión : La suspensión delantera tenía un diseño convencional de resortes helicoidales / horquilla con una barra estabilizadora y dirección de piñón y cremallera , en un travesaño delantero desmontable. La suspensión trasera era un eje oscilante de pivote alto con amortiguadores telescópicos / resortes helicoidales concéntricos colocados encima de los tubos oscilantes que Renault llamaba carcasas de trompeta . Con la excepción de los brazos del muñón en la carcasa del transeje , no había una "ubicación" longitudinal de la suspensión trasera. [19] El elemento de montaje de motor / transeje / suspensión prensado era desmontable de la estructura principal de la carrocería. [19] El 61 por ciento del peso del Dauphine fue soportado por las ruedas traseras. [19]
- El diseño del eje de giro trasero , a menos que se mejore con alguna de las varias opciones, puede permitir que los neumáticos traseros experimenten grandes cambios de inclinación durante las curvas rápidas, lo que lleva a un sobreviraje , una condición dinámicamente inestable en la que un vehículo puede perder el control y girar. Renault confió en una barra estabilizadora delantera, así como en el diferencial de presión de los neumáticos para eliminar las características de sobreviraje (baja presión de los neumáticos delanteros y traseros altos) e inducir el subviraje . La estrategia de diferencial de presión de los neumáticos ofrecía la desventaja de que los propietarios y los mecánicos podían volver a introducir inadvertidamente pero fácilmente las características de sobreviraje inflando en exceso los neumáticos delanteros. En los Estados Unidos, los conductores (y General Motors ) experimentaron prácticamente los mismos problemas con el Chevrolet Corvair . En 1960, Renault revisó la suspensión con la adición de resortes de goma adicionales en la parte delantera y unidades de resorte de aire auxiliares (montadas en el interior de las bobinas convencionales) en la parte trasera - comercializando el sistema como Aerostable [19] - y dando a las ruedas traseras un pequeño grado de comba negativa y mayor agarre en las curvas. [19]
- Configuración del motor : Hablando sobre el motor trasero del Dauphine, el diseño de tracción trasera , Fernand Picard de Renault dijo en un documento que entregó en 1957 que el automóvil era parte de una tendencia de motor trasero liderada por Volkswagen, Fiat y Renault, según la cual la parte trasera La configuración de tracción / motor trasero había aumentado del 2,6 por ciento de la producción de automóviles de Europa occidental continental en 1946 al 26,6 por ciento en 1956. [25] La industria automotriz del Reino Unido, que también había logrado evitar en gran medida la tendencia del motor delantero / tracción delantera de la década de 1930, fue excluido de las cifras de Picard. [25]
Especificaciones del motor
Motor | Combustible | Displ. | Energía | Esfuerzo de torsión | Velocidad máxima | 0 a 60 mph (0 a 97 km / h) | Relación peso-potencia |
---|---|---|---|---|---|---|---|
Tipo Ventoux 670-1 | Gasolina | 845 cc | 27 caballos de fuerza (20,1 kW) a 4000 rpm | 66 N · m (49 libras · pie · pie) | 112 kilómetros por hora (70 mph) | 37 s | 38,43 W / kg (41,54 CV / tonelada) |
Gordini - Ventoux 670-5 | Gasolina | 845 cc | 36 caballos de fuerza (26,8 kW) a 4000 rpm | 65 N · m (48 libras · pie) | 130 km / h (81 mph) | 30 s | 40,68 W / kg (54,55 CV / tonelada) |
Estilo e interior
En general, el estilo Dauphine era una versión reducida del Renault Frégate , [22] en sí mismo un diseño clásico de tres cajas del género ponton . Renault recibió asistencia de diseño para el Dauphine a pedido de Lefaucheux en junio de 1953 de Luigi Segre de Carrozzeria Ghia , especialmente con la integración de la toma de aire del motor en las puertas traseras. [15]
El Dauphine tenía una tapa del maletero con bisagras delanteras, que albergaba los faros y se abría a un maletero de siete pies cúbicos. [19] La llanta de refacción se colocó horizontalmente debajo de la parte delantera del automóvil, detrás de un panel que se podía abrir debajo del parachoques.
El interior presentaba asientos de cubo delanteros ajustables y un asiento trasero tipo banco, un calentador, tablero pintado a juego con el exterior, luces de cortesía gemelas, un volante blanco, [22] ventanillas traseras con derivación (vs. ) seleccionable por el conductor y dos compartimentos abiertos en el salpicadero en lugar de guanteras. Los acabados exteriores incluyeron una gama de colores pastel. [22]
Después de su introducción, y como promoción para ambas compañías (y una instancia temprana de marca compartida ), Renault trabajó con Jacques Arpels de los prominentes joyeros Van Cleef y Arpels para convertir un tablero Dauphine en una obra de arte. [27]
Marrot en Renault
En 1950, el presidente de General Motors (GM) visitó Renault y observó los colores apagados de los autos, por dentro y por fuera. [16] Según su propia encuesta de 1951 , los estudios de Renault habían demostrado que las mujeres tenían opiniones más fuertes sobre los colores de un automóvil que la elección real de un modelo en particular. [16] Casualmente, la conocida artista textil parisina Paule Marrot (1902-1987) había escrito al presidente de Renault, Lefaucheux, [15] dándole su opinión de que los coches del París de posguerra eran un desfile uniformemente sombrío, y preguntándose si un artista podría No ayuda a encontrar colores frescos y vibrantes. [dieciséis]
Marrot había asistido a la prestigiosa L'école des Arts Décoratifs de París , había ganado una medalla de oro en 1925 en la Exposition Internationale des Arts Décoratifs et Industriels Modernes y había recibido un Prix Blumenthal de 1928 . [15]
Convencido de su valor para el proyecto, Pierre Lefaucheux la nombró miembro del equipo Dauphine - "para librar a Renault de su imagen sofocante. Después de décadas de ser sumergida en varios tonos de negro y gris, las carrocerías de los automóviles [serían] pintadas en feliz pasteles ". [27]
Trabajando con otros cuatro y después de establecer un nuevo laboratorio de pruebas para medir el desgaste de la tela, así como el desgaste y la uniformidad de la pintura, Marrot propuso nuevos colores para la carrocería y el interior. Los nuevos colores de pintura contrastaban con los de la competencia, el Peugeot 203 y Simca Aronde , incluyendo colores brillantes con nombres como Rouge Montijo , Jaune Bahamas , Bleu Hoggar y Blanc Réja . [15] Marrot y su equipo desarrollaron telas interiores complementarias para los asientos y los paneles de las puertas, recurriendo a las grandes casas textiles de París. [15] Marrot también diseñó el emblema del Dauphine de tres delfines sobre una corona, [27] que adornaba el volante y el capó del Dauphine durante toda su producción. [15]
Más adelante en la vida, Marrot ganó la Légion d'honneur francesa (Legión de Honor) , [28] y los textiles de Marrot fueron posteriormente licenciados por compañías tan diversas como Nike y Hayden-Harnett. [28]
Variantes
El Renault Ondine, [29] una variante de lujo del Dauphine, se introdujo en 1961 y se ofreció durante dos años. [30] Presentaba una transmisión de 4 velocidades. [30]
La versión Gordini se ofreció con una transmisión de 4 velocidades, frenos de disco en las cuatro ruedas de 1964 y mayor potencia, rendimiento ajustado por Amédée Gordini a 37 hp (27,2 kW). Se ofrecieron las variantes Dauphine Gordini y Ondine Gordini. [31]
El 1093 era un modelo de carreras de fábrica de edición limitada de 2.140 homologados , que estaban sintonizados a 55 hp (41 kW) y contaba con un carburador de doble barril , transmisión manual de cuatro velocidades y tacómetro, tenía una velocidad máxima de 140 km / h (87 mph), y se produjeron en 1962 y 1963. Todos estaban pintados de blanco con dos delgadas franjas azules que corrían de adelante hacia atrás a lo largo del capó, el techo y el maletero.
Fabricar
Renault fabricó el Dauphine en su fábrica de Flins , con un automóvil que salía de la línea de montaje cada 20-30 segundos y con motores de la fábrica de la sede de la empresa en Île Seguin en Billancourt , París. El sitio altamente automatizado de Billancourt podría producir un motor cada 28 segundos. [32]
El Dauphine también se fabricó en todo el mundo:
Argentina: [33] Industrias Kaiser Argentina produjo el Dauphine bajo la licencia Renault en las instalaciones de Santa Isabel. 97,209 IKA Dauphines y Gordinis se produjeron de la siguiente manera:
- IKA Dauphine (1960-1966)
- IKA Gordini (1962-1970)
- Renault 850 (1967–70 - un modelo de especificación reducida) [34]
Las regulaciones argentinas requerían que los fabricantes incorporaran barras de parachoques adicionales como se ve aquí en las fotografías de una unidad argentina.
Australia: Renault (Australia) Pty Ltd montó el Dauphine en Somerton , Victoria . [35]
Brasil: El Dauphine fue producido bajo licencia por Willys-Overland , entre 1959 y 1968, en las siguientes versiones: Dauphine: 23,887 unidades (1959-1965); "Gordini" 41 052 unidades (1962-1968); "Renault 1093": 721 unidades (1963-1965); "Teimoso" (modelo simplificado, sin accesorios): 8967 unidades (1965-1967).
En Brasil se produjeron un total de 74.627 unidades.
Israel: Kaiser-Frazer en Israel fabricó el Renault Dauphine 845 cc entre 1957 y 1960, más tarde en 1963, también el Hino Contessa 900 con plataforma Dauphine.
Italia: En Italia, Alfa Romeo construyó el Dauphine Alfa Romeo bajo licencia entre 1959 y 1964 en Portello, Milán . Las diferencias con el modelo francés son: electricidad (Magneti-Marelli) 12 Voltios, luces especiales y el logo "Dauphine Alfa Romeo" o "Ondine Alfa Romeo".
Nueva Zelanda: Los Dauphines fueron ensamblados bajo contrato con WR Smallbone Ltd por la planta Petone de Todd Motors de 1961 a 1967, según el libro Assembly de Mark Webster. Esto enumera la producción de 1964 en 199 unidades, 384 en 1965, 354 en 1966 y 233 en 1967. [ cita requerida ] El ensamblaje de Renault se trasladó en 1967 a Campbell Industries en Thames y Campbell Motors se hizo cargo de la franquicia en 1968. Campbell's también ensambló el Hino Contessa de 1966 a 1968. Cuando comenzó el ensamblaje de Renault en Australia a fines de la década de 1960, Campbell's suministró plantillas. [ cita requerida ]
Japón: en Japón, la Hino Contessa 900 utilizó la plataforma de Dauphine bajo licencia. [36]
España: En España, la filial de Renault FASA construyó Dauphine FASA entre 1958-1967 (125.912 unidades). [37]
Estados Unidos: El Dauphine fue el vehículo base para el Henney Kilowatt eléctrico . Entre las opciones del mercado de accesorios para el Dauphine se encontraba un sobrealimentador de la empresa estadounidense Judson Research & Mfg. Co .; este se vendió en 1958 por 165 dólares y fue diseñado para instalarse en aproximadamente dos horas sin modificaciones en el chasis o la carrocería.
Sucesión
A principios de la década de 1960, Renault trató de evitar la cultura del modelo único que casi había destruido a Volkswagen, acelerando el desarrollo del sucesor de Dauphine, el R8 , que complementó al Dauphine en 1962. [22] Renault celebró el final de la producción de Dauphine con una edición limitada de 1000 modelos. [8] El último modelo base Dauphines se produjo en diciembre de 1966 y los últimos modelos Gordini se vendieron en diciembre de 1967. [38] Para entonces, el Dauphine había sido excluido de las líneas de producción del fabricante y del ensamblaje del Dauphine durante la finalización del modelo. años fue subcontratado, junto con el de Caravelle , a Brissonneau y Lotz en Creil . [38]
Recepción
En 1956, según una retrospectiva de The Independent , cuando el Dauphine debutó "resultó ser un éxito casi instantáneo en todo el mundo: la nueva carrocería se consideró muy elegante, el precio era bajo y el tamaño total del Dauphine seguía siendo adecuado para los parisinos congestionados. calles ". [22]
En 1957, el semanario estadounidense The Motor calificó al Dauphine como el "pequeño cuatro plazas más bonito del mundo". [32]
En junio de 1957, Popular Science dio un consejo fonético sobre cómo pronunciar el nombre del automóvil como Renno DOUGH-feen , diciendo "el automóvil se siente y actúa como un producto de Detroit, a pesar del motor de furgón de cola" [39] y agregó "Ágil, llega a 50 mph en 19 segundos. Atraviesa el tráfico como un beagle tras un conejo de rabo blanco ". [39]
En 1958, Popular Science tenía buenos y malos que informar, diciendo: "Tiene una serie de toques exquisitos, puedes bloquear el volante con la llave de encendido, una frustración ideal para los ladrones. La asfixia es automática. El motor, para su tamaño, es uno de los mejores de Europa. La visibilidad del conductor es buena. La conducción es suave, las curvas excelentes. La maniobrabilidad general puede ser superior entre las importaciones más populares. El manual del propietario es el más completo ". En el lado negativo, la revista decía: "Sin embargo, el Dauphine incorpora una bolsa de molestias que le son propias. En el automóvil probado, se requirió demasiado alcance para mover la palanca de cambios montada en la transmisión. No había suficiente espacio libre para los dedos de los pies por encima de los pedales. ansioso por encoger la carrocería, el fabricante introduce los huecos de las ruedas en el compartimento delantero. Los pasajeros tienen que agacharse y ponerse en cuclillas para entrar. Las puertas carecen de apertura. La transmisión gime. El uso demasiado liberal de plásticos abarata un interior atractivo y la inclusión de bocinas de dos tonos para la ciudad y el campo es, para los EE. UU., puro capricho. Pero el verdadero defecto de este automóvil es la baja potencia y las relaciones de transmisión y ejes demasiado ambiciosas. A más de 40 mph, el pequeño motor sorprendentemente silencioso comienza a suspirar sus quehaceres. Tiene una marcada renuencia a adelantar a velocidades de autopista. ¿Podrá Paris sincronizar esa primera marcha? " [40]
En 1962, Road & Track probó el Dauphine Gordini y lo calificó de " malhumorado " , con una velocidad máxima de 129 km / h (80 mph) y un tiempo de 0 a 60 mph (97 km / h) de 22,3 segundos. [41]
En 1969, Motor Trend dijo: "No hay nada en el manejo a velocidades normales que indique que el motor está guardado en la parte trasera, pero empuja hacia arriba en algunas curvas a alta velocidad y la parte trasera se vuelve bastante nerviosa, lo que requiere un control experto de una condición de sobreviraje que se presenta ". [19]
Una retrospectiva en The Evening Chronicle señaló la propensión del Dauphine a oxidarse si no se le presta mucha atención, [8] diciendo también que un Dauphine "debe ser tratado con mucho respeto porque fue uno de los verdaderos pioneros del automóvil continental moderno".
En julio de 2010, Jonathan Burnette, un mecánico de Texas, se propuso conducir su Dauphine 1959 a Alaska y regresar, diciendo "He conducido estos autos por todo el país, muchas, muchas veces, y nunca he tenido tantos problemas en todo. A mucha gente no le gusta este coche, así que es como el más débil ". [42] [43]
Ventas
En 1966, un comunicado de prensa de Renault decía que la producción de Dauphine superó la marca del millón en solo cuatro años, más rápido que cualquier otro automóvil fabricado en Europa. [44]
En el Reino Unido, el Dauphine fue uno de los primeros automóviles importados que se vendió en grandes cantidades, en un mercado anteriormente dominado por fabricantes británicos y filiales locales de fabricantes estadounidenses.
Se produjeron un total de 2.150.738 Dauphines en su ciclo de producción de 10 años. [32]
Estados Unidos
Un artículo de la revista Time de 1958 decía: "El coche que ha aparecido más rápido en el mercado estadounidense el año pasado es el Dauphine de Renault. Un sedán de 32 caballos de fuerza, de bajo precio, económico y lo suficientemente pequeño como para calzarlo en un pequeño plaza de aparcamiento." [22] El mismo artículo decía: "El Dauphine ya está vendiendo más que Volkswagen en once estados de EE. UU., Incluido Texas. Tan enérgica es la demanda que Renault y French Line han formado una nueva compañía naviera CAT (Compagnie d'Affrètement et de Transport). [ 45] con seis cargueros que transportan hasta 1.060 Dauphines cada uno a través del Atlántico. Para servir al comprador estadounidense, Renault en solo 18 meses también ha construido una red nacional de 16 distribuidores estadounidenses y 410 concesionarios ". [46]
Después del éxito inicial en el mercado estadounidense, Dauphine comenzó a sufrir. [47] Un agente interno, Bernard Hanon (que más tarde se convertiría en presidente de Renault), [48] realizó un estudio de mercado exhaustivo que señaló problemas y envió su informe al director de Renault Inc. en Nueva York. [47] El director archivó el informe sin actuar en consecuencia; años más tarde fue encontrado por enviados de la sede corporativa en Billancourt . El daño ya está hecho; miles de Dauphines desordenados se encontraban en puertos de todo el mundo, en descomposición. El daño a Renault fue inmenso; [47] y la empresa se enfrentó a la primera crisis grave de su historia. [45]
En octubre de 1960, una caída había afectado a los automóviles importados en Estados Unidos. Time informó que "en agosto, EE. UU. Importó un 50% menos de automóviles franceses que en julio, y durante los primeros seis meses del año las importaciones estuvieron un 33% por debajo de la tasa del mismo período en 1959. Dos barcos cargados con Renault Dauphines fueron devueltos en el Atlántico medio porque los muelles de Nueva York ya estaban abarrotados de Dauphines sin vender ". [49]
En Estados Unidos, Renault vendió 28.000 Dauphines en 1957, 57.000 en 1958 y 102.000 en 1959 [12] , cayendo a 12.106 en 1966. [19]
Crítica
La mayoría de las críticas resumieron las deficiencias del Dauphine al conducir en el sistema de autopistas interestatales de los Estados Unidos de reciente construcción , ya que el automóvil fue construido para las condiciones de conducción francesas, que eran mucho más localizadas. Al conducir el Dauphine en entornos urbanos, es ágil y fácil moverse en condiciones de hacinamiento. Francia no comenzó a construir las Autoroutes de Francia hasta que se aprobó la Ley francesa 55-435 el 18 de abril de 1955 para crear un sistema de carreteras similar construido previamente en Alemania, llamado Autobahn durante la década de 1930.
Un artículo retrospectivo de 2008 en The Independent decía que "tan pronto como el mercado estadounidense se enfrentó a los modales del eje oscilante y la aceleración inútil del Dauphine, fueron derribados por su pésimo récord de corrosión. Solo tomaría un invierno de Nueva York de conduciendo por carreteras llenas de sal para darle alas delanteras Dauphine que parecían cortinas de red ". [22]
En 1967, en la primera publicidad de una revista estadounidense para el sucesor del Dauphine, el Renault 8 , Renault dijo: "Nuestros autos [anteriores] no estaban completamente preparados para satisfacer las demandas de Estados Unidos ... Menos de una parte justa de nuestros concesionarios estaban equipados para lidiar con lo que salió mal ", describiendo el reemplazo del Dauphine como" El Renault para las personas que juraron que nunca comprarían otro ". [19]
En una encuesta de 2000, Car Talk nombró al Dauphine como el noveno peor automóvil del milenio, y lo calificó como "verdaderamente libre del proceso de ingeniería" [50] , aunque en una encuesta en la que Tom Magliozzi llamó a los votantes "un grupo de locos autoseleccionados , la mayoría de los cuales se ven realmente agravados por una mala experiencia con uno de los coches ". [51]
En 2007, el periodista ganador del premio Time with Pulitzer, Dan Neil, nombró al Dauphine como uno de los 50 peores autos de todos los tiempos , llamándolo "la parte más ineficaz de la ingeniería francesa desde la línea Maginot " y diciendo que en realidad se podía escuchar oxidarse. [21]
Deportes de motor
El Dauphine logró numerosas victorias en el automovilismo, incluida la de ocupar los primeros cuatro lugares de su clase en la Mille Miglia de 1956 con un equipo de fábrica de cinco coches con cajas de cambios de cinco velocidades; [19] ganar el Tour de Corse de 1956 (Rally de Córcega) con las mujeres belgas Gilberte Thirion y Nadege Ferrier; ganar el Rally de Montecarlo de 1958 y el Tour de Corse con los pilotos Guy Monraisse y Jacques Féret; ganar el Rally de Costa de Marfil de 1959 ( Rally de Costa de Marfil) ; [32] y en 1962 ganando el Tour de Corse (Dauphine 1093 con los pilotos Pierre Orsini y Jean Canonicci). El Dauphine también participó en el Campeonato Trans-Americano de Sedan de 1966 .
Apariciones en medios
El Dauphine hace una aparición en la película Cars 2 de 2011 , donde el coche hace una aparición en Porto Corsa como personaje. Ese personaje es interpretado por Vanessa Redgrave .
[52]
Referencias
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Ein gewisser Bernard Hanon, von dem später an anderer Stelle noch zu lesen sein wird, schreibt während seines Studiums in den USA einen Bericht über die Marktentwicklung des nord-amerikanischen Marktes und schickt diesen an den Direktor der RENAULT Inc. en Nueva York. Dieser reagiert verärgert und stopft den Bericht in eine Schublade. Jahre später werden ihn dort Abgesandte aus Billancourt finden. Doch dann ist es bereits zu spät. Hanon soll Recht behalten. Der Markt in den USA bricht für RENAULT zusammen. Tausende Dauphine stehen in den Häfen zur Verschiffung bereit, warten auf die Bestellungen aus Übersee. Doch die Auftragsbücher bleiben leer! Die Fahrzeuge auf Halde an den Seehäfen verrotten. Der Schaden ist immens!
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enlaces externos
- Biografía de Paule Marrot
- Dauphinomaniacs (sitio entusiasta) [ enlace muerto permanente ]
- Renault Dauphine en la base de datos de Internet Movie Cars
- Un Renault Dauphine israelí restaurado
- Renault Dauphine, catálogos originales
- Renault Dauphine Gordini