Las locomotoras eléctricas de bastidor rígido fueron algunas de las primeras generaciones de diseño de locomotoras eléctricas . Cuando estos comenzaron, los motores de tracción de estas primeras locomotoras, particularmente con motores de CA, eran demasiado grandes y pesados para montarse directamente en los ejes y, por lo tanto, se transportaban en el bastidor. Uno de los arreglos iniciales de ruedas más simples para una locomotora eléctrica de línea principal, de alrededor de 1900, fue el arreglo 1′C1 ′ , en la clasificación UIC .
Algunas de estas locomotoras tenían sus ruedas motrices acopladas con varillas de acoplamiento , como en las locomotoras de vapor. Otros tenían motores individuales para cada eje, que luego se convertirían en universales.
A mediados de siglo, la disposición de bogies para locomotoras se hizo más popular y las locomotoras de bastidor rígido son ahora raras, a excepción de las pequeñas maniobras.
1′C1 ′
1′C1 ′ es la clasificación UIC para una locomotora de ferrocarril con una disposición de ruedas de tres ruedas motrices acopladas, con un camión pony articulado delantero y trasero . Las ruedas motrices están acopladas mediante varillas de acoplamiento externas .
La descripción se aplica más comúnmente a algunas locomotoras de las primeras décadas del diseño de locomotoras eléctricas , cuando el motor o motores de tracción se montaban en un bastidor rígido y accionaban todas las ruedas motrices acopladas entre sí. Para permitir velocidades más altas para servicios rápidos de pasajeros, se agregaron camiones pony líderes. Una ventaja de las locomotoras eléctricas era que podían tener fácilmente dos cabinas de conductor, evitando así la necesidad de girarlas en las estaciones terminales y, por lo tanto, la disposición de las ruedas se hizo simétrica para funcionar igualmente bien en ambas direcciones.
Locomotoras de vapor
El arreglo equivalente 2-6-2 [i] o 2-6-2T Prairie para locomotoras de vapor fue popular durante un largo período. La primera fue la 2ª clase 2-6-2TT de los ferrocarriles del gobierno del Cabo de Sudáfrica de 1875. La construcción de las clases 2-6-2T, como las praderas GWR o las clases estándar 2 , continuó casi hasta el final .
Muchas de estas praderas eran motores de tanques , que podían funcionar igualmente bien en cualquier dirección. Esto fue ayudado por la simetría de la disposición de las ruedas. Estos se usaban a menudo para servicios de pasajeros suburbanos, que necesitaban cambios rápidos en las estaciones terminales de la ciudad, sin necesidad de encender la locomotora en un tocadiscos . Aunque se utilizaron locomotoras bastante potentes, para dar una buena aceleración entre estaciones poco espaciadas, no necesitaban la velocidad sostenida o la capacidad de combustible de una locomotora rápida.
Locomotoras electricas
Italia
Esta primera disposición 1′C1 ′ era solo común para las locomotoras eléctricas en los primeros años. Se utilizó para algunos ejemplos tempranos de CA, en su mayoría italianos, entre 1900 y 1920. Los ferrocarriles italianos habían comenzado la electrificación con un sistema de CA trifásico de baja frecuencia , según los diseños del húngaro Kálmán Kandó . Estos usaban motores grandes, de 2 metros de diámetro, lo suficientemente potentes como para que solo se necesitaran uno o dos motores para la locomotora, pero también un diámetro demasiado grande para ser montado fácilmente para una transmisión al eje. En consecuencia, el bastidor de Kandó montó los motores en resortes elásticos y usó accionamientos de varilla de acoplamiento a las ruedas. [1]
La primera de estas locomotoras fue la italiana RA 361, más tarde FS Clase E.360 , para la electrificación de 1902 de la línea Valtellina . [2]
Para estas primeras locomotoras pequeñas, la potencia era lo suficientemente baja como para que ambos motores pudieran acoplarse a la muñequilla del eje central con una simple barra de acoplamiento triangular rígida. Varillas secundarias llevaron el impulso a las otras ruedas. Los motores estaban montados rígidamente en los bastidores, por lo que la muñequilla central tenía un mecanismo de deslizamiento vertical en la varilla triangular, para el recorrido de la suspensión. [1] Cada uno de estos dos motores tenía una potencia de 600 CV y pesaba 8,2 toneladas métricas, el 40% del peso total de la locomotora. [3]
Francia
La disposición 1′C1 ′ se consideró como una especie de patrón estándar para pequeñas locomotoras de pasajeros, de modo que cuando las Chemins de fer du Midi francesas se electrificaron a 12 kV 16⅔ Hz CA en 1912, se encargaron seis locomotoras de este tipo para pruebas, desde los principales fabricantes de locomotoras eléctricas de Europa: E 3001, E 3101, E 3201 , E 3301 , E 3401, E 3501. Solo la E 3201, construida por la Westinghouse estadounidense , se consideró exitosa y duró en servicio bajo la SNCF como 1C1 3900 hasta 1959. E 3401, de Jeumont , utilizó el diseño 1′Co1 ′, con motores separados para cada eje. [4]
Cuando se iban a construir las locomotoras de producción de estos prototipos, debían seguir el diseño de Westinghouse de E 3201, pero la guerra las retrasó tanto que cuando emergieron como 2C2 3100 se habían convertido en un diseño 2′C2 ′ con bogies en lugar de pony y con tres motores montados verticalmente de Dick, Kerr de Gran Bretaña, no Westinghouse. [4]
Suecia
Algunas de las últimas locomotoras 1′C1 ′ en servicio fueron las clases suecas SJ D y Da . La clase D se construyó entre 1925 y 1943 en varias subvariantes y una versión modernizada, la Da, a mediados de la década de 1950. Ambos permanecieron en servicio hasta alrededor de 1990. Ambos tenían un par de motores de tracción, hasta 1.840 kilovatios (2.470 hp) para el Da, y conservaban la transmisión de la barra de acoplamiento. Los motores se engranaron a un solo eje intermedio colocado a nivel con los otros ejes, en la posición donde habría estado un tercer eje equi-espaciado, por lo que no requirieron los complicados o pesados accionamientos triangulares de diseños anteriores. [5]
Locomotoras diesel
1′C1 ′ no se usaba generalmente para locomotoras diesel. La superposición entre las locomotoras diésel viables, debido al desarrollo de los primeros motores diésel de alta velocidad de alrededor de 1930, y la era de las pequeñas ruedas motrices de marco rígido fue corta. Las primeras locomotoras de maniobras diésel tenían una disposición de ruedas C o 0-6-0, [ii] ya que no eran lo suficientemente pesadas ni lo suficientemente rápidas para necesitar los pony trucks. Estas locomotoras de maniobras de baja potencia también podrían arreglárselas con un solo motor de tracción.
Las locomotoras de línea principal más potentes usaban varios motores de tracción, uno por eje. Esto se debió principalmente a que el generador de la locomotora era capaz de producir corriente continua, lo que permitía utilizar motores de corriente continua más simples y controlables. Estos podrían fabricarse fácilmente en los diámetros más pequeños necesarios para el uso por eje, en lugar de los motores de CA de muchos polos de gran diámetro. A medida que se desarrollaron las locomotoras diesel, el diseño del motor de tracción por eje se volvió omnipresente, con diseños 1′Co1 ′ y 1′Do1 ′ en los primeros años, más tarde con bogies como Bo′Bo ′ , luego Co′Co ′ y diseños más pesados.
Una rara excepción fue la locomotora de propulsión hidrostática Armstrong Whitworth de 1929 para el Gran Ferrocarril del Sur de Buenos Aires de Argentina . Para ello se utilizó una transmisión única y transmisión por eje intermedio desde un extremo, con bielas de acoplamiento. La locomotora no tuvo éxito debido a problemas con la transmisión y estuvo sin uso durante varios años antes de ser desguazada en 1943. [7] [8]
1′Co1 ′
La disposición de las ruedas 1′Co1 ′ era similar, excepto que las ruedas eran impulsadas por motores de tracción separados para cada eje, en lugar de estar acoplados entre sí. A medida que se impulsaba cada eje, ya no era necesaria la conexión de la barra de acoplamiento entre ellos. Esta independencia con el tiempo plantearía el problema del patinaje de las ruedas , comenzando con un solo eje, pero eso no fue un problema para las primeras locomotoras, con sus bajas relaciones de potencia a peso adhesivo .
Las locomotoras diesel-eléctricas utilizaron la disposición 1′Co1 ′ con motores de tracción separados, en lugar del 1′C1 ′ acoplado. Esto se debió a que fueron algunas décadas más tarde que los primeros eléctricos, momento en el que se había desarrollado la tecnología de motores de tracción. Además, los generadores a bordo de la locomotora podrían generar CC, en lugar de CA. El control de CC era más sofisticado en ese momento y no había necesidad de que los motores de tracción tuvieran el gran diámetro que requerían los sistemas eléctricos de 1900 CA. [9]
La primera locomotora diesel de la línea principal británica, Armstrong Whitworth 's 800 CV locomotora construida para el LNER en 1933, era de este tipo. [10] [11] Esta locomotora no tuvo éxito y fue desguazada después de solo unos años, en 1937.
2′C2 ′
En 1914 , los ferrocarriles estatales italianos construyeron dos series, la E.331 y la E.332 , de locomotoras de corriente alterna trifásicas. Se pretendía que fueran un desarrollo del 1′C1 ′ E.330 , adecuado para líneas secundarias más ligeras. La pesada barra de acoplamiento central en V y los motores emparejados estrechamente ajustados del E.330 fueron reemplazados por dos motores colocados a ambos lados del transformador y el equipo de control, y con un accionamiento de barra más ligero para reducir el golpe de martillo , utilizando barras más ligeras y un par de ejes intermedios colocados más allá de las ruedas acopladas. En general, esta reducción en la masa recíproca tuvo el efecto de hacer que la locomotora en general fuera más pesada y con un mayor voladizo en los extremos, requiriendo bogies en lugar de camiones pony.
2′Co2 ′
Después de la promesa inicial de electrificación de 1.500 V CC en el tráfico de carbón de la línea Shildon-Newport, el Ferrocarril del Nordeste encargó una gran locomotora de pasajeros exprés, posteriormente clasificada como EE1 . Aunque la electrificación de la línea principal a través de York nunca tuvo lugar, la locomotora en sí fue un éxito en sus breves pruebas. Las ruedas motrices de 6 pies 8 pulgadas (2.032 m) eran inusualmente grandes, siguiendo la práctica de la locomotora de vapor con la que Darlington Works estaba más familiarizado, y el equipo eléctrico fue suministrado por Metropolitan-Vickers de Manchester. La locomotora era pesada para una eléctrica de CC y, en consideración a su alta velocidad de diseño, se utilizaron bogies de cuatro ruedas en cada extremo.
(1′Co1 ′) + (1′Co1 ′)
The American New Haven EP-2 de 1919-1927 combinadas dos 1'Co1 'sub-tramas debajo de un solo Boxcab cuerpo para hacer una (1'Co1') + (1'Co1 ') locomotora. [12] Como los dos marcos se articularon juntos y el cuerpo en la parte superior no era un componente estructural, este era un (1′Co1 ′) + (1′Co1 ′) en lugar de (1′Co1 ′) (1′Co1 ′ ); es decir, articulado en dos unidades, en lugar de con bogies debajo de una estructura única. Con 2.000 CV, tenían aproximadamente la misma potencia que un par de los EP-1 anteriores , que a menudo habían trabajado en múltiples , aunque también más ligeros y más estables a la velocidad. [13]
Los EP-1 habían requerido la conversión de una disposición Bo'Bo 'a (1′Bo) (Bo1 ′), con el fin de evitar la oscilación o la' nariz 'cuando se ejecuta a gran velocidad. [13] El mismo uso de pony trucks se diseñó en el EP-2 desde el principio. Sin embargo, los ejes portadores centrales eran en gran parte inútiles, ya que no tenían función de guía. Cuando se requirieron locomotoras adicionales, la EP-3 y luego la EP-4 , en la década de 1930, estas utilizaron una disposición (2′C) + (C2 ′) , con los ejes portadores movidos hacia los extremos como bogies de dos ejes. [12]
1′B1 ′
El diseño más pequeño de cuatro conductores 1′B1 ′ no se usó generalmente, pero el ferrocarril suizo Rhaetian de vía estrecha tenía una clase de siete, el Ge 2/4 en 1912. Se trataba de locomotoras de CA de baja frecuencia con un solo motor de repulsión. montado en la carrocería, conduciendo por varillas hacia abajo hasta un eje intermedio y luego hacia las ruedas motrices.
1′D1 ′ y 1′E1 ′
Las locomotoras más grandes y pesadas requerían más ruedas motrices para proporcionar suficiente adherencia y limitar la carga por eje. Algunas locomotoras anteriores ya habían tenido cuatro ejes motrices, pero estos habían utilizado la disposición articulada B + B o Bo′Bo ′ con motores de tracción separados para cada eje y dos bogies. [iii]
Las primeras locomotoras eléctricas que ampliaron la disposición 1′C1 ′ a 1′D1 ′ fueron la clase suiza Rhaetian Railway Ge 4/6 de 440 kilovatios (590 hp) de 1912. [iv] En el mismo año, Bern-Lötschberg-Simplon ferrocarril 's BLS Fb 5/7
utilizó un 1'E1' arreglo, con cinco ejes motores, dos motores de tracción de 1250 caballos de fuerza (930 kW) cada uno y una unidad de varilla triángulo rígido al eje central. En ese momento, estas eran las locomotoras eléctricas más poderosas del mundo. [15] Cada motor pesaba 14 toneladas y era alimentado por un transformador separado con un cambiador de tomas de 12 etapas. Los grifos de cada motor se cambiaron alternativamente, proporcionando un control eficaz de 24 pasos. Los ferrocarriles suizos utilizaban CA monofásica de baja frecuencia, a 11 kV para el rético y 15 kV para el BLS.En 1922, el sistema trifásico italiano también utilizaba locomotoras 1′D1 ′ más pesadas y potentes , como la FS Clase E.431 .
1′Do1 ′
Los ferrocarriles eléctricos en los EE. UU. Habían comenzado con sistemas de CC de bajo voltaje: 675 V ( Baltimore ) y 660 V ( Nueva York ). Estos primeros sistemas se basaban en la conexión directa a motores de tracción de CC, sin necesidad de rectificación, transformadores o motores de gran diámetro. La potencia adecuada para el transporte de la línea principal, incluso para los servicios más lentos a través de túneles hasta las principales terminales urbanas, requería varios motores. Baltimore y Ohio utilizaron cajas de campanas articuladas Bo + Bo desde el principio en 1895, las primeras locomotoras eléctricas de línea principal y más de nueve veces más pesadas y potentes que cualquier otra eléctrica antes. [14] El New York Central S-Motor, sin embargo, era un solo bastidor rígido con cuatro ejes impulsados por separado y dos camiones principales y traseros. [16] Los motores de tracción en este momento eran motores simples sin engranajes, con el rotor montado alrededor del semieje. [17] Se utilizaron motores bipolares bipolares , donde los rotores se movían con los ejes y las ruedas y las bobinas de campo fijadas. Como solo había dos polos, horizontalmente a los lados del rotor, el rotor podía moverse libremente entre ellos con la suspensión.
La disposición de múltiples motores Do, en comparación con las locomotoras de transmisión por varilla y a pesar de sus potentes motores de CA, tenía ventajas para funcionar a alta velocidad, sin masa recíproca para equilibrar o dar un golpe de martillo . Una vez que estuvieran disponibles los motores de tracción con engranajes y aislados, también se pudo reducir su peso no suspendido , lo que fomentaba un funcionamiento suave. Aunque muchas locomotoras adoptaron la disposición de bogie Bo′Bo ′ y abandonaron los bastidores rígidos, algunas locomotoras rápidas de pasajeros los retuvieron en la década de 1940 y permanecieron en servicio hasta la década de 1990. Sus ruedas motrices de gran diámetro fomentaron un funcionamiento suave a alta velocidad y redujeron la velocidad requerida de los motores y sus engranajes. La retención de motores montados en el bastidor también permitió motores grandes y espacio adecuado para el flujo de aire de refrigeración. Una ventaja adicional para las locomotoras Do de cuatro motores, en lugar de la disposición Co de tres motores, es la facilidad con la que los cuatro motores pueden conmutarse entre circuitos en serie , paralelo y serie-paralelo . Cuando se usó para locomotoras de tres motores, se requirió una armadura de doble bobina en el motor.
Alemania construyó una serie de estos antes de la guerra, la clase DRG E 16 , E 17
, E 18 ( ÖBB 1018 de Austria ) y E 19 . Eran de una sofisticación técnica cada vez mayor, el primero con el impulsor Buchli, luego el impulsor de copa.La potencia requerida para el último de ellos, el E 19, fue tal que se requirieron motores de doble tracción
con dos motores por cada eje.(1′Do1 ′) + (1′Do1 ′)
Las locomotoras de la clase Great Northern Z-1 de 1927 tenían un diseño 1′Do1 ′, pero funcionaban como pares acoplados permanentemente, efectivamente (1′Do1 ′) + (1′Do1 ′). Cada uno fue construido con una cabina de conducción en cada extremo, aunque solo uno estaba equipado. Esto les dio la posibilidad de ser utilizadas como locomotoras 1′Do1 ′ separadas en algún momento futuro, [18] aunque esto nunca fue necesario en la práctica y permanecieron acopladas hasta que se retiraron a favor de la dieselización a mediados de la década de 1950.
(1A) Bo (A1) y el 'bogie de Java'
Esta variante poco conocida del 1′Do1 ′ articula los camiones en cada extremo formando un bogie con un eje motriz y un eje portador.
Solo se construyeron algunos ejemplos del (1A) Bo (A1). Se originaron en Suiza con el trabajo de Jakob Buchli de Brown, Boveri & Cie , más tarde Swiss Locomotive and Machine Works . Las primeras fueron cuatro locomotoras de pasajeros ESS 3000
express, construidas por SLM y Brown, Boveri & Cie en 1924 en Suiza para Electrische Staats Spoorwegen de Java . Estos dieron su nombre al ' bogie de Java ' para esta forma de articulación.El bogie se dispuso de modo que el eje de pivote estuviera justo detrás del eje motriz pivotante. Los ejes eran impulsados por transmisiones Buchli , para permitir el movimiento de la suspensión, y como el pivote estaba tan cerca del eje, esta articulación también podía absorber el movimiento del bogie, ya que el eje impulsado giraba en su lugar pero no se movía mucho hacia los lados.
Fueron seguidos en 1926 por los dos JGR clase 7000
, luego clasificados como ED54, para Japón, también construidos por SLM / BBC y con accionamientos Buchli. Estos funcionaron bien, en comparación con otras locomotoras japonesas con motores de tracción suspendidos en la nariz, pero se consideraron complicados y no estándar. Con la cultura del Japón de la década de 1930 y la creciente demanda de autosuficiencia, en lugar de importar locomotoras del extranjero, se usaron poco y se retiraron en 1948, a pesar de que este fue el apogeo de la reconstrucción japonesa de la posguerra. [19]Se suministró un grupo de tres locomotoras de pasajeros exprés de prueba diferentes para el Great Indian Peninsula Railway de 1500 V CC en 1928. La primera de ellas fue la más exitosa y seguida por la clase EA / 1 de 21 y más tarde la única A / 2 . Eran asimétricos, con una disposición de 2'Bo (A1) y un bogie Java en un extremo; un bogie de cuatro ruedas en el otro sostenía el equipo eléctrico. Este equipo eléctrico fue suministrado por Metrovick, pero las locomotoras fueron construidas por SLM y utilizaron su propulsión Winterthur, con motores de tracción emparejados sobre cada eje, conduciendo a través de un único engranaje central. Los motores de montaje alto también resultaron útiles para los servicios en líneas inundadas durante el monzón indio.
Se utilizó un diseño derivado para las 'locomotoras dobles' suizas de 1931, construidas para el servicio de carga pesada en las empinadas pendientes del ferrocarril de San Gotardo . Estos constaban de dos unidades articuladas como (1A) A1A (A1) + (1A) A1A (A1). También se proporcionó un eje portador sin motor adicional, dividiendo el grupo central Bo en A1A, que era necesario por el peso adicional del transformador para el sistema de CA de baja frecuencia suizo. Una vez más, esta era solo una pequeña clase de tres locomotoras clasificadas como SBB Ae 8/14 , aunque cada una de las tres era diferente. El primero utilizó las mismas transmisiones Buchli, pero a partir de la segunda introdujeron la transmisión universal Winterthur , con motores de tracción emparejados que impulsan cada eje a través de un solo engranaje central. Esto podría adaptarse más fácilmente a la articulación. Un inconveniente del gran tamaño de estas locomotoras es que había pocos trenes lo suficientemente pesados como para requerirlas, y cuando se usaban al máximo, corrían el riesgo de forzar demasiado sus acoplamientos.
El suizo SBB Ae 4/6 de 1941 se derivó de la mitad de la 'locomotora doble', con una cabina de frente plano más moderna en cada extremo. El ahorro de peso en los motores de tracción permitió volver al trazado (1A) Bo (A1), con el bogie Java y el accionamiento Winterthur y evitando el eje portador central. También estaban pensados para su uso en la ruta del San Gotardo, pero de manera más flexible, ya que podrían usarse como unidades individuales para trenes más livianos, o funcionar en múltiples pares para trenes más pesados. Tanto estos como el Ae 8/14 habían utilizado frenado regenerativo, útil para descender las empinadas pendientes del San Gotardo sin sobrecalentarse y también devolver energía eléctrica a la red. El Ae 4/6 tenía un sistema simplificado y más ligero, donde un motor de tracción podía servir como excitador para los demás durante el frenado. También se construyeron con bobinados de aluminio en el transformador y motores, en lugar de cobre.
En servicio, el Ae 4/6 funcionó bien en algunos aspectos, pero tuvo problemas con la falta de adherencia y la falta de fiabilidad mecánica. Algunos aspectos de su construcción en tiempos de guerra pueden haber reducido su calidad de construcción mecánica, lo que lleva a altos niveles de ruido en los mandos finales y una susceptibilidad a fallas en los cojinetes y engranajes, particularmente después de que las ruedas patinaran.
Una clase holandesa, la NS 1000 , se encargó a los mismos fabricantes, pero la guerra la retrasó hasta 1948. SLM construyó tres, pero Werkspoor construyó bajo licencia en los Países Bajos. Aunque diseñadas como locomotoras de pasajeros con una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora (99 mph), pronto se descubrió que no eran confiables cuando se usaban a gran velocidad y pasaban su vida laboral restringida a 100 kilómetros por hora (62 mph) y principalmente servicios de carga. A pesar de esto, permanecieron en servicio hasta 1982.
2′Do2 ′
El último desarrollo de la locomotora eléctrica de estructura rígida fue la disposición 2′Do2 ′ . Los bogies de cuatro ruedas reemplazaron a los pony trucks, dando una mejor estabilidad a altas velocidades. Cuatro motores de tracción separados permitían una alta potencia. A veces se usaba un motor de doble tracción
, donde dos motores estaban engranados al mismo eje.El arreglo se utilizó por primera vez como una conversión de la primera producción de 1′Do1 ′ New York Central S-Motors , entonces conocido como T-2, después de un accidente dos días después de entrar en servicio en 1907. Luego fueron reconstruidos como 2′Do2 ′ Con bogies en lugar de camiones de un solo eje y renombrados a su nombre original como 'S-Motors'. [dieciséis]
Esta disposición se utilizó en Francia, con el 2D2 5500 (1929-1943) de antes de la guerra y clases afines, luego el 2D2 9100 de posguerra muy mejorado (1950). [20]
A mediados de la década de 1950, se construyeron los motores diesel-eléctricos de clase WAGR X para los 3 pies 6 en los ferrocarriles de Australia Occidental. Sus ejes portantes adicionales permitieron una carga por eje baja de 12 toneladas, lo que permitió su uso en toda la red.
2′Do1 ′
Los suizos también utilizaron un gran eje de cuatro ejes similar al 2D2 5500, el 2′Do1 ′ Ae 4/7 (1927-1934). [21] Si se considera la duración del servicio, estas fueron una de las clases de locomotoras eléctricas más exitosas, con una duración de setenta años en servicio. Eran un desarrollo de una clase anterior 2′Co1 ′ de tres ejes, la Ae 3/6 I
. Ambos tenían un diseño asimétrico, con el camión pony en un extremo reemplazado por un bogie de cuatro ruedas. El sistema de CA de baja frecuencia suizo tenía el inconveniente de requerir transformadores principales pesados, en comparación con un sistema de 50 Hz, y estos estaban montados en un extremo de la locomotora, necesitando el eje adicional para soportar su peso. [21]Todos ellos, tanto franceses como suizos, utilizaron transmisiones Buchli para acoplar los motores de tracción a los ejes motrices. La transmisión suiza original usaba un solo engranaje Buchli en un lado para impulsar cada eje, las locomotoras francesas usaban una transmisión de doble cara con el engranaje Buchli duplicado para cada extremo del eje, lo que se consideró para reducir el desgaste. [v] [20]
2′D1 ′
El diseño asimétrico también se había utilizado para el EP 235
Prusia para el ferrocarril de montaña de Silesia en 1918. Esta fue la primera de una serie de clases 2'D1 ′, también para soportar el peso de un gran transformador de baja frecuencia compensado. [22] Permanecieron en servicio hasta la década de 1950. Estas clases 2′D1 ′ comenzaron como un solo prototipo reacio, construido para la comparación con el articulado 2′B + B1 ′ Prusiano EP 209 , que a su vez había sido una reacción al pobre desempeño del 1′D1 ′ Prusiano de 1912 EG 501 .Un raro ejemplo del diseño 2′D2 ′ fue la locomotora Fell mecánica diesel británica de 1955.
Referencias
- ↑ En la notación de Whyte para arreglos de ruedas, ampliamente utilizada para locomotoras de vapor en el mundo de habla inglesa.
- ^ Como los shunters Armstrong Whitworth de 40 toneladas . [6]
- ^ Como las primeraslocomotoras Bo + Bo de Baltimore y Ohio de 1895 para el túnel de Howard Street . [14]
- ^ Consulte Clasificación suiza de locomotoras y vagones para obtener una explicación de la notación 4/6 y 5/7
- ^ La creencia no era simplemente que los dos engranajes compartían la carga, por lo tanto, la tasa de desgaste, sino también que reducía los efectos de la torsión en el eje. Se observó un efecto similar con los cambios de fase del primermotor Napier Deltic .
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