El Royal Blue fue el tren de pasajeros insignia de Baltimore and Ohio Railroad (B&O) entre la ciudad de Nueva York y Washington, DC, en los Estados Unidos, a partir de 1890. El B&O, con sede en Baltimore, también usó el nombre entre 1890 y 1917 para su mejor servicio de pasajeros entre Nueva York y Washington, denominada colectivamente Royal Blue Line . Utilizando variantes como Royal Limited y Royal Special para trenes Royal Blue individuales , B&O operó el servicio en asociación con Reading Railroad y Central Railroad of New Jersey . Las principales ciudades intermedias atendidas fueron Filadelfia, Wilmington y Baltimore . Más tarde, cuando Europa se tambaleó por la carnicería de la Primera Guerra Mundial y las connotaciones de la realeza europea cayeron en desgracia, el B&O omitió discretamente el sobrenombre Royal Blue Line de su servicio de pasajeros de Nueva York y el Royal Blue desapareció de los horarios de B&O. A partir de 1917, los antiguos trenes de la Royal Blue Line cambiaron de nombre: el Royal Limited (inaugurado el 15 de mayo de 1898), por ejemplo, se convirtió en National Limited , continuando hacia el oeste desde Washington hasta St. Louis a través de Cincinnati . Durante la Depresión , el B&O se remonta a la feliz era anterior a la Primera Guerra Mundial cuando lanzó un tren rebautizado como Royal Blue entre Nueva York y Washington en 1935. El B&O finalmente suspendió todos los servicios de pasajeros al norte de Baltimore el 26 de abril de 1958. , incluido el Royal Blue .
El historiador del ferrocarril Herbert Harwood dijo, en su historia fundamental del servicio: "Concebido por primera vez a finales de la época victoriana para promover una nueva línea de ferrocarril ... fue de hecho una de las imágenes más memorables en el negocio del transporte, una mezcla inspirada de majestuosidad y mística ... Royal Blue Line ... Royal Blue Trenes ... Royal Blue significaban cosas diferentes en diferentes momentos. Pero esencialmente todos simbolizaban una cosa: la ruta real del B&B ". [1] [2] Entre la década de 1890 y la Primera Guerra Mundial, los seis trenes Royal Blue diarios de B & O que prestaban servicio entre Nueva York y Washington se destacaron por su lujo, apariencia elegante y velocidad. Los interiores de los vagones tenían paneles de caoba , vestíbulos completamente cerrados (en lugar de plataformas abiertas, que todavía se usaban ampliamente en ese momento en los ferrocarriles de EE. UU.), Calefacción e iluminación modernas y ventanas de vidrio emplomado. Los exteriores del automóvil fueron pintados de un color profundo " Royal Saxony blue " con molduras de pan de oro , [3] un color elegido personalmente por el décimo presidente de B & O, Charles F. Mayer . [4] [5]
El uso de la electrificación en lugar de la energía de vapor por parte de B & O en un túnel de Baltimore en la Royal Blue Line, a partir de 1895, marcó el primer uso de locomotoras eléctricas por un ferrocarril estadounidense y presagió el comienzo de alternativas prácticas a la energía de vapor en el siglo XX. [6] Estimulado por la intensa competencia del formidable Pennsylvania Railroad , el ferrocarril dominante en el lucrativo mercado de Nueva York-Washington desde la década de 1880, el Royal Blue en su reencarnación de mediados de la década de 1930 se destacó por una serie de innovaciones tecnológicas, incluida la racionalización y la primera locomotora diesel no articulada en un tren de pasajeros en los Estados Unidos, un presagio de la eventual desaparición de la locomotora de vapor . [7]
Historia
Década de 1880-1918
Antes de 1884, el B&O y el Pennsylvania Railroad con sede en Filadelfia usaban el ferrocarril independiente Filadelfia, Wilmington y Baltimore (PW&B) entre Baltimore , Maryland y Filadelfia , Pensilvania, para sus trenes de carga y pasajeros Nueva York-Washington. En 1881, el Ferrocarril de Pensilvania compró una participación mayoritaria en PW&B, y en 1884 negó a B&O que siguiera utilizando el PW&B para llegar a Filadelfia.
El B&O luego construyó una nueva línea desde Baltimore para conectar con Filadelfia y Reading Railroad en Filadelfia, completado en 1886. [2] Los trenes de pasajeros del B&O luego usaron la sucursal de Reading en Nueva York hacia el norte desde Filadelfia hasta Bound Brook, Nueva Jersey , donde el Los rieles de Jersey Central se utilizaron para llegar a la Terminal Communipaw en Jersey City . Desde Communipaw, los pasajeros se conectaron a los transbordadores para un cruce de doce minutos del río Hudson hasta la terminal de transbordadores de Liberty Street o la terminal de Whitehall en el bajo Manhattan. [3] [8]
La nueva ruta presentaba problemas en Baltimore, porque era necesario un ferry para cruzar el puerto entre Locust Point y Canton para conectar con la sucursal de B & O en Washington. [3] La solución fue la Baltimore Belt Line , que incluía un túnel de 1,4 millas (2,3 km) de largo debajo de Howard Street en el centro de Baltimore. [9] El trabajo en el túnel comenzó en 1891 y se completó el 1 de mayo de 1895, cuando el primer tren lo atravesó. Para evitar problemas de humo de las máquinas de vapor trabajando en la mejora en el largo túnel debajo del centro de Baltimore, B&O fue pionero en la electrificación de la primera línea principal de un ferrocarril de EE. UU., Instalando un tercer sistema de ferrocarril aéreo en el túnel y sus accesos. [3] [10] Una locomotora eléctrica tiró por primera vez de un tren Royal Blue a través del túnel de Howard Street el 27 de junio de 1895. [6]
El proyecto también incluyó la construcción de la segunda terminal de pasajeros de B & O en Baltimore, Mount Royal Station , en el extremo norte del túnel de Howard Street en el elegante vecindario de Bolton Hill . Diseñada por el arquitecto de Baltimore E. Francis Baldwin en una mezcla de estilo románico y renacentista modificado , la estación fue construida con granito de Maryland adornado con piedra caliza de Indiana , con un techo de tejas rojas y una torre de reloj de 150 pies (46 m) . El interior de la estación presentaba pisos de mosaico de mármol, una chimenea y mecedoras. Abrió sus puertas al año siguiente, el 1 de septiembre de 1896. [11] "Se consideraba", dijo el Baltimore Sun , "la estación más espléndida del país construida y utilizada por un solo ferrocarril". [12] Esa evaluación fue compartida por el historiador del ferrocarril Lucius Beebe , quien proclamó Mount Royal "una de las estaciones de ferrocarril más célebres del mundo, clasificada en renombre con la estación de Euston, Londres , escenario de muchas de las salidas de Sherlock Holmes , la Gare du Nord en París, y la fortaleza feudal de Pennsylvania [Ferrocarril] en Broad Street, Filadelfia ". [13]
Incluso antes de que se terminara el proyecto Baltimore Belt Line, el B&O lanzó su servicio Royal Blue el 31 de julio de 1890. Impulsado por locomotoras de vapor 4-6-0 con ruedas motrices de 78 pulgadas (198 cm) de diámetro excepcionalmente grandes para mayor velocidad, el Royal Los trenes azules alcanzaron ocasionalmente 90 mph (145 km / h). Después de que se completó el proyecto Baltimore Belt Line, el tiempo de viaje entre Nueva York y Washington se redujo a cinco horas, en comparación con nueve horas a fines de la década de 1860. [14] [15]
Los trenes se destacaron por su elegancia y lujo. Los techos y la tapicería de los vagones salón estaban cubiertos de azul real, y los vagones comedor Queen y Waldorf , revestidos con paneles de caoba , presentaban una cocina elaborada como tortuga de agua y lonas preparadas por chefs formados en Francia. [16] Un artículo de la revista Railway Age de la época que informaba sobre el Royal Blue lo llamó "el clímax en la construcción de vagones de ferrocarril". [17]
1918-1920
Como resultado de la entrada de EE. UU. En la Primera Guerra Mundial y la congestión resultante en los ferrocarriles de la nación, la Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos (USRA) en tiempos de guerra ordenó al Ferrocarril de Pensilvania que permitiera que los trenes de pasajeros de B&O usaran sus túneles del río Hudson y la estación de Pennsylvania en Manhattan, comenzando 28 de abril de 1918, eliminando la necesidad de B & O de la conexión de ferry desde Jersey City. [18] Tras el final de la Primera Guerra Mundial, el ferrocarril de Pensilvania continuó permitiendo que los trenes de pasajeros de B&O usaran la estación de Pensilvania durante otros ocho años. El 1 de septiembre de 1926, el ferrocarril de Pennsylvania terminó su contrato con el B & O, y el segundo de los trenes revertidas al uso de la Central Jersey 's terminal de la ciudad de Jersey . [18] Luego, los pasajeros fueron trasladados a autobuses que se encontraban con el tren justo en el andén. Estos autobuses fueron transportados a través del río Hudson hacia Manhattan y Brooklyn , donde procedieron a varias "estaciones" alrededor de la ciudad en cuatro rutas diferentes, incluyendo el Hotel Vanderbilt, Wanamaker's , Columbus Circle y Rockefeller Center . [19] La terminal de autobuses Royal Blue más concurrida de B&O en la calle 42 en Manhattan abrió el 17 de diciembre de 1928. Conectada a la Grand Central Terminal por un vestíbulo subterráneo , estaba decorada en mármol y amueblada con accesorios de iluminación Art Deco y sofás de cuero. [20] Este arreglo continuaría hasta la eventual desaparición del Royal Blue en 1958.
Recordando el glamour pasado de la Royal Blue Line de la década de 1890 , el B&O presentó sus vagones comedor de la serie Colonial , como el Martha Washington , que se destacaron particularmente por su cocina fresca de la Bahía de Chesapeake , servida en la porcelana de Dresde en carros ornamentados con candelabros de cristal y estilo colonial. muebles de estilo. [21] El gerente de servicios de vagón restaurante de B & O dijo que el objetivo de su departamento era "... ser hospitalarios con nuestros clientes en todos los aspectos, para hacerles sentir la comodidad, conveniencia y atmósfera hogareña de nuestro alojamiento tan pronto como pisen nuestro trenes ". [3] Las especialidades del vagón restaurante incluían ostras y pescado de la bahía de Chesapeake servido con muffins de harina de maíz. El presidente de B&O, Daniel Willard, probó personalmente la cocina de sus vagones restaurante mientras viajaba por la línea, y reconoció las comidas particularmente agradables con cartas de agradecimiento y fotografías autografiadas entregadas a los chefs del vagón restaurante. [dieciséis]
1930-1940
Cuando amaneció la década de 1930, el servicio de pasajeros de Nueva York del B&B enfrentó dos desventajas competitivas significativas, en comparación con el ferrocarril de Pensilvania. Primero, el B&O carecía de acceso directo a Manhattan, lo que resultaba en un tiempo de viaje general más lento. En segundo lugar, la decisión de Pensilvania a principios de la década de 1930 para reemplazar la energía de vapor con un servicio eléctrico moderno y sin humo a lo largo de toda su línea principal de Nueva York-Washington fue recibida con una entusiasta aprobación pública. [2] El B&O respondió introduciendo locomotoras diesel , aire acondicionado y modernización en sus trenes de Nueva York. El 24 de junio de 1935, el B&O inauguró el primer tren ligero y aerodinámico en el este de los Estados Unidos, cuando comenzó a operar un tren rebautizado como Royal Blue entre Washington y Nueva York. [22] Cuando la locomotora de vapor de tipo 4-4-4 especialmente modificada preparada para la carrera demostró ser menos que satisfactoria en términos de estabilidad a velocidad, fue reemplazada por una nueva locomotora EMC de 1800 hp BB diesel-eléctrica " box-cab " con carrocería de General Electric y mecánica de Electro-Motive Corporation . Designado # 50 por B&O, esto marcó el primer uso de una locomotora diésel de una sola unidad para pasajeros en carreteras en los EE . UU. [7] [23] [24] [25] Anteriormente, los primeros experimentos con motores de combustión interna para reemplazar el vapor en aplicaciones ferroviarias incluían resumen, trenes articulados (como Burlington 's Pioneer Zephyr y Union Pacific ' s M-10000 ), conjuntos de doble cabeza de locomotoras cuadro de cabina (desarrolladas por EMC) Se emplea para alimentar la versión 1936 de la AT & SF (Santa Fe) Súper Chief (similar al número 50) y las combinaciones de cabina / unidad de refuerzo desarrolladas con los trenes M-10002 y M-10003 - M-10006 de Union Pacific . [26]
Sin embargo, el B&O no estaba del todo satisfecho con la calidad del viaje del tren liviano Royal Blue y lo reemplazó el 25 de abril de 1937 con un equipo pesado renovado y aerodinámico, pintado de gris claro y azul real con franjas doradas, diseñado por Otto Kuhler . El B&O transportó el tren desplazado al ferrocarril de Alton , donde funcionó como el Abraham Lincoln durante décadas. [27] La locomotora # 50 con cabina de caja torpe fue reemplazada por la locomotora # 51 y el propulsor # 51x, moderadamente aerodinámico, el modelo EMC EA / EB de 3.600 hp construido por Electro Motive Company de General Motors . Elogiada por su belleza y atractivo perfil, esta fue la primera locomotora diesel de una sola unidad aerodinámica que entró en servicio en los EE . UU. [23] "Deslumbró a la prensa y al público", dijo un escritor de una revista sobre la introducción de la innovadora locomotora. [7] [25] Las unidades E tomaron los desarrollos más avanzados de la tecnología de locomotoras diésel y los pusieron a disposición de todos los operadores que utilizaran las máquinas de su elección. Los primeros en adoptar las nuevas unidades E demostraron la flexibilidad mejorada, la eficiencia y los costos de mantenimiento reducidos de la energía diesel en el servicio diario en comparación con el vapor y dieron impulso a la dieselización de la industria ferroviaria. [28] [29]
Kuhler también optimizó una de las locomotoras de vapor 4-6-2 "Pacific" de B & O para su uso en el Royal Blue . [30] Su cubierta en forma de bala se convirtió en una imagen icónica del Royal Blue y fue modelada durante años por American Flyer . La revista Time , al informar sobre la precaria situación financiera del ferrocarril de Baltimore y Ohio y otras líneas ferroviarias devastadas por la Depresión en 1937, se refirió al aerodinámico Royal Blue "capa y espada" lanzado ese año como símbolo de la nueva era en ferrocarriles ... " [31]
En 1930, B&O introdujo el aire acondicionado, el primer ferrocarril de EE. UU. En hacerlo para equipos asignados regularmente, cuando instaló aire acondicionado en el vagón comedor Martha Washington . [19] [32] Al año siguiente, el B & O's Columbian en la Royal Blue Line se convirtió en el primer tren con aire acondicionado en cualquier ferrocarril, lo que le dio al B&O una ventaja temporal sobre su archirrival Pennsylvania Railroad, que no equipó a su New York –Entrenes de Washington con aire acondicionado hasta 1933. [32] [33]
El presidente de los Estados Unidos, Franklin D. Roosevelt, era un pasajero frecuente de la Royal Blue Line del B&B durante su mandato (1933-1945), cuando viajaba entre Washington y la casa de su familia en Hyde Park, Nueva York . Un tren especial del presidente de Washington utilizó el B regulares y O-lectura-Jersey ruta Central a Jersey City, continuando en el ferrocarril central de Nueva York 's Línea de la orilla oeste a lo largo del río Hudson a Highland, Nueva York (frente a Poughkeepsie ), donde el presidente era encontrado por automóvil. [28]
Junto con la mayoría de los otros servicios ferroviarios de pasajeros en los EE. UU. Durante la Segunda Guerra Mundial, el Royal Blue disfrutó de un aumento en el tráfico de pasajeros entre 1942 y 1945, ya que el volumen se duplicó a 1.2 millones de pasajeros anualmente en los ocho trenes diarios de B & O entre Nueva York y Washington. [34] Tras el final de la guerra, sin embargo, el volumen de pasajeros pronto cayó por debajo de los niveles anteriores a la guerra y el B&O interrumpió uno de sus trenes diarios Nueva York-Washington. Además de su buque insignia Royal Blue , otros seis trenes de pasajeros de B&O continuaron prestando servicio en Nueva York hasta abril de 1958: Metropolitan Special , Capitol Limited , National Limited , Diplomat , Marylander y Shenandoah . [35]
1950 y el final
Aunque todos los trenes de pasajeros de Washington-Jersey City de B&O habían sido completamente diesel para el 28 de septiembre de 1947, no se construyeron nuevos automóviles de pasajeros para el Royal Blue en el período de posguerra. El renovado tren Royal Blue de 1937 de 8 vagones continuó en funcionamiento hasta el final. El abrumador dominio del mercado del ferrocarril de Pensilvania fue evidente cuando introdujo los aerodinámicos Morning Congressional y Afternoon Congressional de acero inoxidable de 18 vagones en 1952. [36] A fines de la década de 1950, la mayoría de los trenes de pasajeros estadounidenses sufrieron una fuerte caída en el patrocinio como público viajero. trenes abandonados en favor de aviones y automóviles, utilizando carreteras interestatales mejoradas . El Royal Blue no fue una excepción, ya que los déficits operativos se acercaron a los $ 5 millones anuales y el volumen de pasajeros disminuyó casi a la mitad entre 1946 y 1957. [2] [24] [37] En medio de la tendencia a la baja, la Royal Blue Line recuperó brevemente el esplendor real de sus primeros años el 21 de octubre de 1957, cuando la reina Isabel II y el príncipe Felipe viajaron en el B&O de Washington a Nueva York. [38]
A medida que aumentaban las pérdidas financieras, el B&O finalmente cedió el mercado de Nueva York-Washington al Ferrocarril de Pensilvania por completo, interrumpiendo todos los servicios de pasajeros al norte de Baltimore el sábado 26 de abril de 1958 y poniendo fin al venerable Royal Blue . [39] A medida que el ingeniero estaba a punto de aliviar las locomotoras de la mariposa totalmente abierta para la del azul real de la salida definitiva de la Union Station de Washington a las 3:45 pm, el evento fue cubierto en un trainside transmisión remota por Edward R. Murrow en una CBS red See it Ahora especial de televisión . [40] La llegada del tren a las 7:49 pm a la terminal de Jersey City fue recibida por reporteros de The New York Times , New York Post , Life Magazine y The Saturday Evening Post , para cubrir la desaparición del legendario Royal Blue . [37] En un editorial al día siguiente, el Baltimore Sun lamentó el final del Royal Blue , diciendo que "puede haber sido uno de los trenes con nombre más famosos de la historia". [37]
El New York Times , en unartículo de primera plana acompañado de una fotografía del ingeniero de trenes Michael Goodnight despidiéndose de un pasajero de 7 años, dijo: "Fue una historia triste y simple ayer cuando el ferrocarril más antiguo del país descontinuó su crack Royal Blue y sus otros cinco trenes de pasajeros ... terminando [con] sesenta y ocho años de servicio continuo, operados de manera caballerosa ... una especie de antes de la guerra, una forma de vida amable ... y la reputación de un servicio muy especial . " [41]
Mount Royal Station continuó como la terminal oriental del servicio de pasajeros de B & O hasta el 30 de junio de 1961, cuando se cerró permanentemente como una instalación de pasajeros por ferrocarril. [12] Fue uno de los trece edificios de Baltimore seleccionados en 1959 para la Encuesta de Edificios Históricos Estadounidenses . [12] El edificio y el ferrocarril fueron adquiridos posteriormente por el Maryland Institute College of Art (MICA) en 1964 y se conservan como ejemplos de la arquitectura industrial de finales del siglo XIX. [42]
Horario y equipamiento
En el período de 1890 a 1910, el Royal Limited operaba en ambas direcciones simultáneamente, con salidas a las 15:00 h en Nueva York y Washington, y llegaba a su destino cinco horas después, a las 8:00 p. M. Durante la era del vapor, orugas en varios lugares del Royal Blue Line se utilizó para reponer el agua de la locomotora sin detenerse, el único lugar en el sistema B&O donde se hizo esto. [23] En 1935, el tiempo de viaje entre Jersey City y Washington se redujo a cuatro horas, con el Royal Blue alcanzando velocidades de hasta 96 millas por hora (154 km / h) en secciones de la vía rápida de Reading en Nueva Jersey. [43] Desde 1935 hasta el final del servicio en 1958, el Royal Blue realizó un viaje de ida y vuelta diario, saliendo de Nueva York por la mañana y regresando de Washington por la noche. Según la Guía Oficial de febrero de 1956, el Royal Blue operaba en el siguiente horario como tren # 27 (paradas incondicionales destacadas en azul, conexiones de bus en amarillo).
Ciudad | Hora de salida |
---|---|
Nueva York (Rockefeller Center) | 08:30 am |
Nueva York (Grand Central Terminal) | 8:45 am |
Brooklyn, NY (calles Jay y Willoughby) | 8:45 am |
Jersey City, Nueva Jersey (Terminal CNJ) | 09:30 am |
Elizabeth, NJ (estación CNJ) | 9:46 am |
Plainfield, Nueva Jersey | 9:59 am |
Wayne Junction, Pensilvania. | 10:54 am |
Filadelfia, Pensilvania (estación B&O) | 11:10 am |
Wilmington, Del. | 11:35 am |
Baltimore, Maryland (estación de Mt. Royal) | 12:38 pm |
Baltimore, Maryland (estación de Camden) | 12:45 pm |
Washington, DC (Union Station) | 1:30 de la tarde |
Fuente: Guía Oficial de Ferrocarriles , p. 418 [35] |
En dirección este, el tren partió de Washington a las 3:45 pm como tren # 28, llegando a Jersey City 7:40 pm
Entre 1937 y 1958, el Royal Blue estaba equipado con autocares con aire acondicionado, vagones salón con salones privados , un vagón salón para pasajeros en autocar, un vagón comedor completo que sirve comidas completas y un vagón de observación de extremo plano con una "cafetería". lounge "que sube por la parte trasera del tren. [27] [35] A partir de mediados de agosto de 1947, se proporcionó servicio telefónico a bordo, lo que convirtió al B&O (junto con el ferrocarril de Pensilvania y el ferrocarril central de Nueva York ) en uno de los primeros tres ferrocarriles de EE. UU. En ofrecer servicio telefónico en su trenes, utilizando un precursor de la tecnología de telefonía celular . [35] [44]
Ver también
- B&O Railroad Museum (Baltimore), donde se exhiben equipos seleccionados, vajilla y cubiertos , y otros artefactos de varios trenes Royal Blue .
Referencias
- ^ Herbert H. Harwood, Jr., línea azul real . Sykesville, Maryland: Greenberg Publishing, 1990 ( ISBN 0-89778-155-4 ), pág. ix.
- ^ a b c d Morgan, David P. (agosto de 1958). "Royal Blue Line 1890-1958". Revista Trenes . Editorial Kalmbach . 18 (8).
- ^ a b c d e John F. Stover, Historia del ferrocarril de Baltimore y Ohio . West Lafayette, Indiana: Purdue University Press, 1987 ( ISBN 0-911198-81-4 ), págs. 172-176.
- ^ Kelly, Jacques. "B&O Royal Blue era hermoso, querido y condenado" . baltimoresun.com . Consultado el 6 de noviembre de 2019 .
- ^ Wrabel, Frank A. (2014). " El azul real " (PDF). El centinela . Sociedad histórica del ferrocarril de Baltimore y Ohio.
- ^ a b F.G. Bennick, "B&O fue el primer ferrocarril de EE. UU. En utilizar locomotoras eléctricas", Revista B&O , abril de 1940, págs. 19–23.
- ^ a b c Harwood, Royal Blue Line , págs. 147-148.
- ^ Ferries del Hudson: e historias de un marinero de cubierta , por Raymond J. Baxter, Arthur G. Adams, p. 55, 1999, Fordham University Press, ISBN 978-0823219544 .
- ^ Harwood, Royal Blue Line , p. 86. A mediados de la década de 1980, la longitud original del túnel de 2237 m (1,4 millas o 2237 m) se amplió tres décimas de milla (480 m) más al sur de su portal original de la estación de Camden cuando el sucesor de B&O, CSX Transportation La vía principal al este del almacén de B&O se cubrió para la construcción de la Interestatal 395 (ref: Stephen J. Salamon, David P. Oroszi y David P. Ori, Baltimore y Ohio - Reflections of the Capitol Dome . Silver Spring, Md .: Gráficos de línea antigua, 1993 ( ISBN 1-879314-08-8 ), págs. 26-28).
- ^ Timothy Jacobs, La historia de Baltimore y Ohio . Nueva York: Crescent Books, 1989 ( ISBN 0-517-67603-6 ), pág. 68.
- ^ Stephen J. Salamon, David P. Oroszi y David P. Ori, Baltimore y Ohio - Reflejos de la cúpula del Capitolio . Silver Spring, Maryland: Old Line Graphics, 1993 ( ISBN 1-879314-08-8 ), pág. 24.
- ^ a b c Charles V. Flowers, "Mount Royal cierra las puertas pero el reloj de la torre funcionará", The Baltimore Sun , 1 de julio de 1961.
- ^ Beebe, Lucius y Clegg, Charles (1993). Los trenes que viajamos . Nueva York: Promontory Press. pag. 111. ISBN 0-88394-081-7.
- ^ Harwood, Royal Blue Line , p. 114.
- ^ Guía oficial de los ferrocarriles . Nueva York: National Railway Publication Co., junio de 1868, pág. 138.
- ↑ a b Stover, pág. 228.
- ^ Artículo de Railway Age de 1895, citado en "Los comensales de Royal Blue Line eran ejemplos elaborados del estilo gay de los noventa", Baltimore & Ohio Magazine , abril de 1940.
- ↑ a b Harwood, Royal Blue Line , págs. 118-127.
- ↑ a b Harwood, Royal Blue Line , págs. 118-127, 150.
- ^ Harwood, Royal Blue Line , p. 127.
- ^ Kratville, William W. (1962). Steam Steel y Limited. Una saga de la gran época del barniz . Omaha, NE: Barnhart Press. pag. 168. OCLC 1301983 .
- ^ Harwood, Royal Blue Line , p. 142.
- ^ a b c Pennypacker, Bert (2016). "Retirada de la línea azul real". Grandes trenes del este . Milwaukee, WI: Kalmbach: 97.
- ^ a b Hay, Jacob (25 de abril de 1958). "Nombre y una tradición para terminar mañana cuando Royal Blue de B&O complete su última ejecución" . Record-Argus . Greenville, Pensilvania. AP: a través de Newspapers.com .
- ^ a b David P. Morgan (mayo de 1964). "Esas E estéticas". Revista Trenes : 20–23.
- ^ Harwood, Royal Blue Line , p. 139.
- ↑ a b Harwood, Royal Blue Line , p. 145.
- ^ a b Herbert W. Harwood, Jr., Desafío imposible . Baltimore, Maryland: Bernard, Roberts and Co., 1979 ( ISBN 0-934118-17-5 ), págs. 252-254.
- ^ Jacobs, pág. 104.
- ^ Kratville, pág. 92.
- ^ "Royal Blue's Blues" . Revista Time . 10 de enero de 1938 . Consultado el 2 de mayo de 2008 .
- ^ a b Pennypacker, pág. 99.
- ^ Harwood, Royal Blue Line , p. 138.
- ^ Harwood, Royal Blue Line , p. 160.
- ^ a b c d Guía oficial de los ferrocarriles . Nueva York: National Railway Publication Co., febrero de 1956, págs. 414–418.
- ^ Harwood, Royal Blue Line , p. 163.
- ^ a b c Frederick N. Rasmussen (27 de abril de 2008). "El silbato solitario sonó por última vez" . El Sol de Baltimore . pag. 21A . Consultado el 16 de diciembre de 2011 .
- ^ "Fotos de noticias del ferrocarril". Revista Trenes . 18 (4): 8. Febrero de 1958.
- ^ Salamon, Oroszi y Ori, p. 9.
- ^ Greco, Tom (2008). "Un último viaje en el Royal Blue ". El centinela . Sociedad histórica de ferrocarriles de Baltimore y Ohio. 30 (2): 17. ISSN 1053-4415 . OCLC 15367925 .
- ^ Philip Benjamin (27 de abril de 1958). "El Royal Blue y otros 5 trenes ceden a la economía" (PDF) . The New York Times . págs. 1, 41 . Consultado el 12 de marzo de 2009 .
- ^ Harwood, Royal Blue Line , p. 171.
- ^ Harwood, Royal Blue Line , págs. 142-143, 161.
- ^ Bert Pennypacker, "Marque directo a 110 mph", Revista Trenes , abril de 1968.
enlaces externos
- Central Railroad of New Jersey Terminal , vía New Jersey City University