El depósito de Ruislip es un depósito de mantenimiento de tracción del metro de Londres en la línea Central , y está situado entre las estaciones de Ruislip Gardens y West Ruislip en el distrito londinense de Hillingdon . El depósito es accesible desde ambos extremos y fue construido para las extensiones de la Línea Central bajo el Programa de Obras Nuevas de 1935-1940. Estaba casi terminado en 1939, cuando el estallido de la Segunda Guerra Mundial impidió seguir trabajando. Se usó como fábrica de armas antiaéreas durante la guerra y finalmente se inauguró en 1948. El cobertizo principal para autos tiene 16 vías, y también hay un cobertizo para limpieza de autos de tres vías.
 El extremo londinense del depósito de Ruislip, que muestra el cobertizo de limpieza del tren en el centro. 1992 La población se estabiliza en los apartaderos y la población departamental se estabiliza en la parte superior izquierda. | |
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| Localización | |
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| Localización | Hillingdon , Reino Unido |
| Coordenadas | 51 ° 33′50 ″ N 0 ° 25′30 ″ W / 51.564 ° N 0.425 ° WCoordenadas : 51 ° 33′50 ″ N 0 ° 25′30 ″ W / 51.564 ° N 0.425 ° W |
| Caracteristicas | |
| Propietario (s) | metro de Londres |
| Tipo | Stock de tubo |
| Historia | |
| Abrió | 1948 |
En 1969, se construyó una instalación de soldadura a tope flash en el depósito, para permitir la producción de rieles soldados de hasta 600 pies (180 m) de largo. Al mismo tiempo, se instalaron apartaderos adicionales en la tierra al sur de los edificios originales, uno de los cuales proporciona un enlace a las vías Piccadilly Line y Metropolitan Line a Uxbridge. Desde que se instalaron los sistemas de Protección Automática de Trenes y Operación Automática de Trenes en la Línea Central, el depósito también ha albergado una unidad de 1960 Stock que es propiedad privada de Cravens Heritage Trains.
Parte del depósito se modernizó con un techo verde en 2012, como prueba para un despliegue a mayor escala en el metro de Londres. El esquema fue monitoreado por la Universidad de East London .
Historia
Después de su formación en 1933, la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres introdujo un Programa de Nuevas Obras de cinco años, que se ejecutará desde 1935 hasta 1940. Una parte importante de esto fueron extensiones de la Línea Central, tanto en el este, hasta Leytonstone , Woodford , Epping y Ongar, y en el oeste desde North Acton Junction hasta Ruislip. La extensión occidental correría a lo largo de nuevas vías colocadas junto a la línea principal del Great Western Railway hasta Birmingham Snow Hill . [1] Las extensiones, que crearían un kilometraje de ruta de 45 millas (72 km), [2] significaron que se necesitarían nuevos depósitos para los trenes adicionales necesarios, y debían estar ubicados en Hainualt y Ruislip. Se inició el trabajo, pero ninguna de las ampliaciones de la Línea Central se completó antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial . [3]
El Great Western Railway cerca de Ruislip corre en dirección sureste a noroeste, y el depósito se iba a construir al oeste del ferrocarril existente y las nuevas vías de la Línea Central. Sin embargo, el terreno estaba en un nivel bajo, y para levantarlo, se entregaron por ferrocarril unas 220.000 yardas cúbicas (170.000 m 3 ) de relleno de yeso y se extendieron por el área. El proyecto vio un uso generalizado de dispositivos mecánicos, tanto en la extensión del relleno como en la excavación de zanjas y cimientos. Se instaló un sistema de drenaje superficial en todo el sitio y la tiza se cubrió con una capa de ceniza de 12 pulgadas (30 cm). El cobertizo principal para vagones se diseñó con 16 vías, cada una con un foso de inspección, para facilitar el mantenimiento de los trenes. Los pozos tenían 440 pies (130 m) de largo y tenían desagües de loza, que alimentaban agua a tuberías de 6 pulgadas (15 cm), colocadas entre rieles adyacentes. La arcilla debajo del sitio contenía sulfatos y, en consecuencia, gran parte del sistema de drenaje, incluidas unas 900 yardas (820 m) de tuberías de 18 pulgadas (46 cm) y 24 pulgadas (61 cm), se construyó con secciones de hormigón hilado. fabricado con cemento aluminoso. [4]
El depósito estaba casi terminado en 1939, pero con la finalización de todo el proyecto retrasado por la guerra, se utilizó como fábrica, fabricando cañones antiaéreos , [5] y también se utilizó para almacenar material rodante de repuesto y retirado. [6] Una vez finalizadas las hostilidades, se reanudaron las obras en la extensión occidental, gran parte de la cual se construyó sobre puentes y viaductos, para llevarla a través de una sucesión de carreteras, vías férreas y canales. El trabajo fue realizado por Great Western Railway, pero después de la nacionalización de los ferrocarriles en 1948, la responsabilidad de la línea se transfirió gradualmente a London Transport, un proceso que finalmente se completó en 1963. [7] El depósito, que se inauguró en 1948, tiene conexiones con las líneas de circulación en ambos extremos, y fue diseñado inicialmente para el estacionamiento de 150 coches, pero con la posibilidad de ampliarlo a 350 coches estables. El cobertizo principal para autos tiene 941 pies (287 m) de largo y 16 vías ingresan en el extremo noroeste, donde tiene 241 pies (73 m) de ancho. Nueve de las pistas solo están cubiertas en aproximadamente la mitad de su longitud, después de lo cual el edificio se estrecha y las pistas se canalizan hacia abajo en tres, para ingresar al cobertizo de limpieza de automóviles, que tiene 450 pies (140 m) de largo y 58 pies (18 m). ) amplio. Un edificio de una sola planta con techo plano, que se utiliza para oficinas, tiendas y un taller de reparaciones, corre a lo largo del muro suroeste del edificio principal. En la década de 1970, había unas 6 millas (9,7 km) de pistas que formaban las líneas de aproximación y otras 2,5 millas (4,0 km) de pistas dentro del depósito. [4] Los edificios están separados de las líneas de circulación por siete apartaderos, utilizados para estacionar trenes al aire libre. [7]
Planta de soldadura de rieles
London Transport fue el usuario pionero de rieles soldados en el Reino Unido, después de haber comprado su primera soldadora a tope en 1937 y la instaló en el depósito de Lille Bridge. Esto les permitió producir rieles soldados para su propio sistema y también, hasta 1947, para los ferrocarriles británicos. Como el acceso desde Lille Bridge a Northumberland Park no era posible, se compró una nueva máquina de soldar a la empresa suiza HA Schlatter en 1964, y se instaló en Northumberland Park para producir los rieles de la línea Victoria, entonces en construcción. El depósito en Lillie Bridge estaba abarrotado, y en 1969 London Transport decidió construir una planta totalmente automatizada en Ruislip para la soldadura a tope de rieles largos. Ya eran propietarios de terrenos al suroeste de los cobertizos de automóviles principales, y había suficiente espacio para permitir la producción de rieles de 600 pies (180 m). El sitio tenía la ventaja de que había un fácil acceso para los trenes que entregaban los tramos de carril de 60 pies (18 m) que se utilizarían en el proceso, y los trenes que transportaban el producto terminado podían llegar a todas las partes del sistema a través de la Línea Central. [8]
Los rieles, que se producen regularmente en longitudes de 60 pies (18 m) a 300 pies (91 m), para acomodar la ubicación de los circuitos de señalización de vías, pueden tener seis secciones diferentes, dependiendo de dónde se instalarán y si son rieles o rieles conductores. [9] Los rieles entrantes se manejan con una grúa puente de 5 toneladas y se apilan en preparación para la soldadura. Una máquina de corte y perforación separada prepara los extremos de los rieles, que luego se granallan en seco para limpiarlos a medida que pasan por un transportador a la máquina de soldar. La máquina de soldadura Schlatter, que se trasladó de Northumberland Park cuando se construyó la planta, utiliza un suministro eléctrico monofásico de 14 voltios y 40.000 amperios. Cuando la temperatura de los extremos de los rieles alcanza los 1350 ° C, se fuerzan junto con una acción de golpe de martillo y una fuerza de 32 toneladas para completar el proceso de soldadura. Cualquier irregularidad en el riel se elimina con una prensa para enderezar rieles, después de lo cual los rieles se almacenan en un suelo de apilamiento o se cargan directamente en un tren de riel largo. [10]
Hay tres apartaderos adicionales al suroeste de la planta de soldadura, y uno de ellos proporciona acceso a las vías Metropolitan Line y Piccadilly Line entre Uxbridge y Rayners Lane, a través de una vía cruzada. [11] Estos se instalaron en la época en que se construyó la planta de soldadura, ya que no se muestran en el mapa de Ordnance Survey de 1962, pero sí en el mapa de 1968-1974. Ambos mapas muestran las vías de salida del depósito en el extremo de West Ruislip que continúan sobre las vías de Piccadilly y Metropolitan para ingresar a RAF West Ruislip , un depósito de la Royal Air Force . [12] [13]
Operación
Aunque el depósito era nuevo en 1948 y la Línea Central se había ampliado en ambos extremos, el material rodante no era nuevo. Se compraron 1.121 coches de 1938 Stock en el marco del Programa de Obras Nuevas de 1935/40, [14] pero se utilizaron para reequipar la Northern Line y la mayor parte de la Bakerloo Line. Los trenes de Stock estándar que fueron desplazados se actualizaron y se utilizaron para ejecutar el servicio extendido en la Línea Central. [15] Por lo tanto, los primeros trenes que se establecieron en Ruislip estaban compuestos por Standard Stock, principalmente formados en trenes de siete vagones, aunque había un número limitado de trenes de ocho vagones, ya que los trenes más cortos no tenían capacidad suficiente para los servicios pico. . La compra de las existencias de 1949 permitió que se alargaran más trenes de la línea central con vagones de remolque desplazados, y todos los trenes estacionados en Ruislip eran de ocho vagones en septiembre de 1960, cuando comenzó la entrega de las existencias de 1959 , [15] en sustitución de las existencias estándar utilizadas en Piccadilly. Línea. [dieciséis]
Después de que se entregaron 19 trenes de 1959 Stock a la Piccadilly Line, los problemas de mantenimiento con el Standard Stock dieron como resultado que los trenes posteriores se desviaran a la Central Line. Como la Central Line necesitaba trenes de ocho vagones, London Transport encargó 57 vagones sin conductor adicionales, uno que se entregaría con cada tren de siete vagones, y Ruislip, junto con Hainault, se convirtieron en los primeros depósitos en recibir vagones Stock de 1962 . ya que los coches adicionales eran oficialmente de ese tipo. 1962 Stock se utilizó posteriormente para reequipar toda la Central Line, y se ordenó a un total de 676 automóviles, incluidos los 57 automóviles sin motor, que formaran 84,5 trenes de ocho automóviles. [17] El último de los trenes Stock de 1959 partió de Ruislip hacia la línea Piccadilly después de que se completara la entrega del Stock de 1962 el 17 de mayo de 1964. [18]
Ruislip siguió siendo un bastión de Stock de 1962 hasta que comenzó la entrega de Stock de 1992 . Se encargaron un total de 85 trenes de ocho vagones, y los vagones individuales eran de cuatro tipos distintos. Estos se formaron en unidades de dos vagones en tres combinaciones, y teniendo en cuenta el hecho de que todas las unidades son completamente reversibles, un tren de ocho vagones se puede componer de 36 formas posibles. [19] El primer tren entró en servicio el 7 de abril de 1993, y el 20 de febrero de 1995, todos los trenes de servicio estables en Ruislip eran Stock de 1992. [20] Se compraron 20 vagones adicionales de 1992 Stock para Waterloo y City Line, luego operados por Network SouthEast, y se entregaron al depósito de Ruislip en tres lotes durante marzo de 1993. Los trenes se pusieron en servicio en Ruislip, antes de la prueba de funcionamiento. y fueron trasladados por carretera desde el depósito a Waterloo en mayo y junio de 1993. [21]
Entrega y despacho
Depósito de Ruislip
Depósito de Ruislip | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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California. 2002 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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