Línea plateada (MBTA)

Sistema de autobús de tránsito rápido en Boston

MBTA Silver Line

Un autobús Silver Line acercándose a la estación World Trade Center
Padre	Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts
Fundado	20 de julio de 2002 (Washington Street) 17 de diciembre de 2004 (Waterfront)
Lugar	Boston y Chelsea , Massachusetts
Tipo de servicio	Bus de tránsito rápido (disputado)
Rutas	6
Se detiene	14 (Washington Street) 21 (Frente al mar)
Hubs	Estación Sur , Nubia
Flota	23 (Washington Street) 32 (Frente al mar)
Pasajeros diarios	39.000 (segundo trimestre de 2019) [1]
Tipo de combustible	Diésel híbrido (Washington Street) Diésel / trolebús de modo dual (frente al mar)
Sitio web	MBTA - Autobús

La línea de plata es un sistema de rutas de autobús en Boston y Chelsea, Massachusetts , operadas por el Metro de Boston (MBTA). Se opera como parte del sistema de autobuses MBTA , pero se marca como autobús de tránsito rápido (BRT) como parte del sistema de metro MBTA . Se operan seis rutas como parte de dos corredores desconectados. A partir de 2019 ^[actualizar], el número de pasajeros entre semana en Silver Line fue de 39,000.

Las cuatro rutas de Waterfront operan desde una terminal subterránea en South Station y atraviesan South Boston Piers Transitway, un túnel de autobús dedicado a través del Seaport District con estaciones en Courthouse y World Trade Center . En Silver Line Way , se despliegan en la superficie: el SL1 al Aeropuerto Internacional Logan , el SL2 al Design Center y el SL3 a Chelsea a través de East Boston . Una ruta adicional de giro corto , SLW, se ejecuta solo en las horas pico entre South Station y Silver Line Way. Las rutas de Waterfront utilizan autobuses articulados de modo dualque operan como trolebuses eléctricos en el Transitway y autobuses diésel convencionales en superficie. Dos rutas operan en Washington Street entre la estación Nubian (en Nubian Square en Roxbury ) y el centro de Boston . El SL5 termina en Downtown Crossing y el SL4 en la superficie en South Station . Las rutas de Washington Street utilizan autobuses híbridos diésel articulados.

El corredor de Washington Street fue construido para reemplazar Washington Street Elevated , que fue utilizado por la línea de tránsito rápido Orange Line hasta 1987. Los planes iniciales requerían un ramal de tren ligero de la Green Line , pero los trolebuses y luego los autobuses de GNC fueron sustituidos. La planificación comenzó en 1987 para que el transporte público sirviera al creciente puerto marítimo; En 1989 se eligió un nuevo túnel de tránsito llamado South Boston Piers Transitway. Debía ir de Boylston al World Trade Center a través de Chinatown.y South Station, aunque la sección Boylston-South Station se pospuso más tarde como una fase separada. En 1999, la MBTA designó los proyectos de Washington Street y Transitway como Silver Line, y planeó que la extensión del túnel de Boylston incluyera un portal a Washington Street para su ejecución. Las mejoras del servicio en Washington Street comenzaron en 2001. Después de años de retrasos, el servicio a través de Transitway de $ 624 millones comenzó el 17 de diciembre de 2004.

El túnel de conexión (Fase III) se canceló en 2010 debido al aumento de los costos; una ruta de superficie (SL4) se introdujo el año anterior. La ruta SL3 original a City Point se suspendió el 20 de marzo de 2009. Una ruta SL3 separada a Chelsea, originalmente planificada como parte del Proyecto Urban Ring cancelado , comenzó a funcionar el 21 de abril de 2018. Se han propuesto varias otras extensiones de Silver Line, al igual que la conversión del corredor de Washington Street en tren ligero, pero la mayoría no se ha llevado a cabo. Silver Line ha sido objeto de críticas por parte de los pasajeros y los planificadores de transporte. Gran parte del sistema carece de características estándar de BRT , como carriles dedicados obligatorios, cobro de tarifas fuera del vehículo, estaciones protegidas y prioridad de señales de tránsito..

Rutas

Paseo marítimo: SL1, SL2, SL3

v t mi Rutas ribereñas
Leyenda
Terminal B parada 2 Terminal B Parada 1 Terminal C Terminal A  SL1  Terminal E Centro de Diseño  SL2   SL3  Chelsea Drydock Avenue y Avenida del halcón negro Plaza Bellingham 27 Drydock Avenue Distrito de Box 23 Drydock Avenue Avenida del Este Puente de Chelsea Street Calle de la marea Aeropuerto Harbour Street Túnel de Ted Williams Camino de la línea plateada  SLW  World Trade Center Palacio de justicia Estación Sur  SL1   SL2 SL3 SLW

Tres servicios de Silver Line operan desde South Station en un túnel exclusivo, South Boston Piers Transitway, que da servicio a las estaciones subterráneas de Courthouse y World Trade Center en Seaport District y luego se divide en la estación de superficie Silver Line Way : ^[2]

• SL1 Aeropuerto Logan – Estación Sur
• SL2 Design Center – South Station
• SL3 Chelsea – Estación Sur

Durante las horas pico, se realizan giros cortos adicionales (designados SLW) entre South Station y Silver Line Way para aumentar la frecuencia en el Transitway. ^[2]

La ruta SL2 se ejecuta en Northern Avenue, luego en un circuito de un solo sentido en Drydock Avenue y Black Falcon Avenue con múltiples paradas al servicio del Edificio de Innovación y Diseño y el Flynn Cruiseport Boston . Los autobuses circulan en el sentido de las agujas del reloj alrededor del circuito, con una escala en Design Center Place por la mañana y 23 Dry Dock Avenue por la tarde. Desde Silver Line Way, los autobuses de la ruta SL1 y SL3 giran hacia atrás en Haul Road, luego cruzan por debajo del puerto de Boston en el túnel Ted Williams hacia East Boston . La ruta SL1 recorre las terminales del Aeropuerto Internacional Logan , con paradas en el nivel de llegadas de cada terminal (incluidas dos paradas separadas en la larga Terminal B). La ruta SL3 sirve al aeropuerto, sigue la carretera de circunvalación de Coughlin y cruza Chelsea Creek por el puente de Chelsea Street . Luego sigue un carril exclusivo para autobuses a Chelsea , con paradas intermedias en Eastern Avenue , Box District y Bellingham Square . ^{[2] [3]} Las tres paradas de Transitway son estaciones de tránsito rápido completas; las estaciones de la vía de autobuses de Chelsea tienen grandes refugios de hormigón, mientras que la mayoría de las otras paradas de superficie tienen refugios pequeños. ^{[4] : 10}

Las rutas de Waterfront tienen tarifas regulares de tránsito rápido. ^{[5] : 13} Pasajeros ingresan a través de las puertas de pasaje en las tres estaciones de Transitway y pagan en la caja de pasajes a bordo en todas las demás paradas. ^{[4] : 12} Las tarifas son gratuitas al abordar en las paradas del aeropuerto Logan. ^{[5] : 31} (Las tarifas entrantes SL3 en Chelsea también son temporalmente gratuitas durante el Proyecto de rehabilitación de Tobin Bridge / Chelsea Curves, que se espera que dure hasta finales de 2020). ^[6] Es posible realizar un transbordo a la Línea Roja dentro del control de tarifas en South Estación. Las transferencias normales a otras rutas están disponibles con una CharlieCard ; transferencias hacia / desde la Línea Azulen el aeropuerto y las rutas de Washington Street están disponibles con un CharlieTicket. ^{[5] : 27}

Las rutas de Waterfront utilizan principalmente autobuses articulados de 60 pies (18 m) con tres puertas, que brindan mayor capacidad que los autobuses de tránsito estándar de 40 pies (12 m). Los autobuses de modo dual operan como trolebuses eléctricos (similar al antiguo sistema de trolebuses de Harvard ) entre South Station y Silver Line Way, y como autobuses diésel convencionales en las ramas de superficie. ^[7] Los autobuses son de piso bajo y totalmente accesibles , con tecnología de autobús arrodillado y una rampa para sillas de ruedas en la puerta principal. Los 32 autobuses de modo dual, construidos por Neoplan USA , se entregaron en 2004-05 y se revisaron de 2014 a 2018. ^{[4]: 11 [8]} Ocho de los autobuses fueron financiados por Massport e incluyen portaequipajes para los pasajeros del aeropuerto. ^{[4] : 11} Todos los autobuses de Silver Line se mantienen en Southampton Street Garage. ^{[7] [9] : 2.8}

El patrón de servicio de modo dual existente requiere buses de modo dual difíciles de mantener, y los buses deben hacer un cambio entre modos que requiere mucho tiempo en Silver Line Way. ^[10] Además, las líneas aéreas en el Transitway son difíciles de mantener. ^[11] En 2018-19, la MBTA obtuvo varios autobuses para probar opciones alternativas para el servicio Waterfront. Un solo autobús híbrido diesel New Flyer con autonomía extendida de la batería, suficiente para recorrer el Transitway con energía de la batería, se obtuvo como una opción en un pedido separado; Entró en pruebas en septiembre de 2018 y en servicio de ingresos en diciembre. ^{[12] [13]} El 31 de julio de 2019, la MBTA comenzó a utilizar cinco autobuses eléctricos de batería New Flyer.en las rutas de Waterfront y Washington Street. ^[14] En noviembre de 2020, la MBTA ejerció una opción de contrato para 45 autobuses híbridos adicionales de 60 pies con rango de batería extendido (similar al bus de prueba # 1294) para reemplazar la flota Silver Line de modo dual. Los autobuses se entregarán en 2022. ^[15]

Listado de

El cambio de energía en Silver Line Way

Un autobús SL1 en la Terminal E del aeropuerto Logan

Un autobús SL2 en Black Falcon Avenue

Un autobús SL3 en la estación del aeropuerto

Vecindario	Estación	Servicios				El servicio comenzó	Transferencias y notas
		SL1	SL2	SL3	SLW
Distrito financiero	Estación Sur	●	●	●	●	17 de diciembre de 2004	Amtrak : Acela , Lake Shore Limited , Northeast Regional MBTA Commuter Rail : líneas Fairmount , Framingham / Worcester , Franklin , Greenbush , Needham , Old Colony y Providence / Stoughton ; CapeFLYER (estacional) Metro MBTA : Línea Roja , Línea Plata ( SL4 ) Autobús MBTA : 4 , 7 , 11 Autobuses interurbanos en la Terminal de Autobuses de la Estación Sur
Distrito del puerto	Palacio de justicia	●	●	●	●		Autobús MBTA: 4
	World Trade Center	●	●	●	●		Autobús MBTA: 4
	Camino de la línea plateada	●	●	●	●		Punto de cambio entre diesel y energía eléctrica aérea (excepto SLW)
East Boston	Terminal A	●				1 de junio de 2005	Autobús MBTA: 171 Massport Shuttle : 11, 22, 55, 66, 88
	Terminal B Parada 1	●					Autobús MBTA: 171 Massport Shuttle: 11, 22, 55, 66, 88
	Terminal B parada 2	●					Autobús MBTA: 171 Massport Shuttle: 11, 22, 55, 66, 88
	Terminal C	●					Autobús MBTA: 171 Massport Shuttle: 11, 33, 55, 66, 88
	Terminal E	●					Autobús MBTA: 171 Massport Shuttle: 11, 33, 55, 66, 88
	Aeropuerto			●		21 de abril de 2018	Metro MBTA: Línea Azul Autobús MBTA: 171 Massport Shuttle: 22, 33, 55, 66
Chelsea	Avenida del Este			●			Autobús MBTA: 112
	Distrito de Box			●
	Plaza Bellingham			●			Tren de cercanías MBTA: Newburyport / Rockport Line (traslado planificado a Chelsea a finales de 2021 [16] ) Autobús MBTA: 111 , 112 , 114 , 116 , 117
	Chelsea			●			Autobús MBTA: 112 , 114 de la estación Newburyport / Rockport Line para abrir a finales de 2021 [16]
Boston del sur	Northern Avenue y Harbour Street		●			31 de diciembre de 2004	Autobús MBTA: 4
	Northern Avenue y Tide Street		●				Autobús MBTA: 4
	23 Drydock Avenue		●			C.  2006 [17] [18]	Reubicado de 21 Drydock Avenue en 2016 [19]
	27 Drydock Avenue		●			31 de diciembre de 2004	Antigua parada en 25 Drydock Avenue cerrada en enero de 2016, parada reubicada abierta en 2018 [20] [21] [22]
	Drydock Avenue y Black Falcon Avenue		●				Parada de reemplazo para 88 Black Falcon Avenue durante las noches y el mal tiempo hasta enero de 2016; parada oficial desde 2018 [21] [22]
	Centro de Diseño		●				Autobús MBTA: 4

Antiguas paradas

Vecindario	Estación	Servido por	El servicio comenzó	Servicio terminado	Notas
Boston del sur	88 Black Falcon Avenue	SL2	31 de diciembre de 2004	Abril de 2019	Cerrado temporalmente en abril de 2019 debido a la reparación del muelle; Está previsto un cierre permanente. [23] [24]
	Black Falcon Avenue y Design Center Place	SL2		2014
	Summer Street y Powerhouse Street	SL3		20 de marzo de 2009	Suspendido debido a la baja cantidad de pasajeros [3]
	East 1st Street y M Street	SL3			Suspendido debido a la baja cantidad de pasajeros [3]
	Punto de la ciudad	SL3			Suspendido debido a la baja cantidad de pasajeros [3]
	Carretera Farragut	SL3	9 de abril de 2005 [3]	20 de agosto de 2005	Redirigido debido a quejas por ruido [25]

Washington Street: SL4 y SL5

v t mi Rutas de Washington Street
Leyenda
a Oak Grove   hacia Government Center Cruce del centro  SL5  Estación Sur  SL4  Boylston barrio chino   hacia Copley Centro médico Tufts   a Forest Hills Corredor noreste Herald Street East Berkeley Street Union Park Street Newton Street Worcester Square Massachusetts Avenue Calle Lenox Bulevar Melnea Cass Nubio  SL4   SL5

Dos rutas de la Silver Line van entre la estación de Nubian (en Nubian Square en Roxbury ) y el centro de Boston a lo largo de Washington Street : ^[2]

• Estación SL4 Nubia – Estación Sur
• Estación SL5 Nubian – Downtown Crossing

Estas dos rutas comparten la mayor parte de su ruta en Washington Street entre Nubian Square y Tufts Medical Center , con carriles exclusivos para la mayor parte del corredor y ocho paradas intermedias. Al norte de Kneeland Street, las rutas se ejecutan en circuitos unidireccionales separados. El SL5 corre hacia el norte por Washington Street hasta Template Place (entre Downtown Crossing y Park Street , con una parada intermedia en Chinatown . Vuelve hacia el sur por Tremont Street , con una parada hacia el sur en Boylston . El SL4 corre hacia el norte por Washington Street hasta Chinatown, luego hacia el este por Essex Street (con un carril exclusivo) hasta una parada en la superficie en South Station y regresa hacia el sur por Surface Road y Kneeland Street.^[2] La mayoría de las paradas tienen un toldo con asientos, mapas y una pantalla de información de llegada en tiempo real. ^{[9] : 2,5}

Las dos rutas tienen la misma tarifa que los servicios de autobuses locales (menos que el tránsito rápido), con transferencias normales con una CharlieCard. ^{[5] : 14} En reconocimiento a su papel como reemplazo de la Línea Naranja, las transferencias también están disponibles con un CharlieTicket de papel (que normalmente no permite transferencias). ^{[5] : 27} Esto fue heredado del autobús de la ruta 49 anterior, que tenía traslados gratuitos (con la tarifa plana de fichas ) hacia y desde la Línea Naranja solo en el Centro Médico de Nueva Inglaterra . ^{[9] : 2.9}

Las rutas de Washington Street utilizan autobuses articulados híbridos diésel de 60 pies (18 m) con tres puertas. ^[7] Los autobuses son de piso bajo y totalmente accesibles, con tecnología de autobús arrodillado y una rampa para sillas de ruedas en la puerta principal. Las rutas utilizan 21 autobuses New Flyer entregados en 2016-17 (parte de un pedido de 44 autobuses también utilizado en las rutas 28 y 39 ), que reemplazaron los autobuses originales de gas natural comprimido (GNC), más tres autobuses híbridos similares entregados en 2010. ^{[7] [26]} Todos los autobuses de Silver Line se mantienen en Southampton Street Garage. ^{[7] [9] : 2.8}

Listado de

Un autobús SL5 cerca de Herald Street

Melnea Cass Boulevard, una parada típica de Washington Street

Vecindario	Estación	Servicios		El servicio comenzó	Transferencias y notas
		SL4	SL5
Roxbury	Nubio	●	●	20 de julio de 2002 [3]	Autobús MBTA : 1 , 8 , 14 , 15 , 19 , 23 , 28 , 41 , 42 , 44 , 45 , 47 , 66 , 170 , 171 , 191
	Bulevar Melnea Cass	●	●		Bus MBTA: 1 , 8 , 19 , 47 , 170 , 171 , 191 , CT3
Extremo sur	Calle Lenox	●	●		Autobús MBTA: 8 , 170 , 191
	Massachusetts Avenue	●	●		Autobús MBTA: 1 , 8 , 170 , 191
	Worcester Square	●	●	Noviembre de 2002 [9] : 3.2	Autobús MBTA: 8 , 170 , 191
	Newton Street	●	●	20 de julio de 2002 [3]	Autobús MBTA: 8 , 10 , 170 , 191
	Union Park Street	●	●		Autobús MBTA: 10 , 191
	East Berkeley Street	●	●		Autobús MBTA: 9 , 11 , 191
	Herald Street	●	●		Autobús MBTA: 9 , 11 , 191
barrio chino	Centro médico Tufts	●	●		Metro MBTA : Línea naranja Autobús MBTA: 11 , 43 , 191
	barrio chino	●	●		Metro MBTA: Línea naranja Autobús MBTA: 11 , 191
Centro de Boston	Cruce del centro		●		Metro MBTA: líneas Verde , Naranja y Roja Autobús MBTA: 7 , 11 , 43 , 55 , 191 , 192 , 193 , 501 , 504 , 505 , 553 , 554 , 556 , 558
	Boylston		●		Metro MBTA: Línea Verde Autobús MBTA: 43 , 55 , 191 , 192 , 193
	Estación Sur	●		13 de octubre de 2009 [3]	Amtrak : Acela , Lake Shore Limited , Northeast Regional MBTA Commuter Rail : líneas Fairmount , Framingham / Worcester , Franklin , Greenbush , Needham , Old Colony y Providence / Stoughton ; CapeFLYER (estacional) Metro MBTA: Línea Roja, Línea Plata ( SL1 , SL2 , SL3 ) Autobús MBTA : 4 , 7 , 11 Autobuses interurbanos en la Terminal de Autobuses de la Estación Sur

Historia

Desarrollo de Washington Street

Remoción del Elevado en 1987

La ley estatal de 1947 que creó la Autoridad de Tránsito Metropolitano (MTA) del ferrocarril elevado de Boston estableció cuatro proyectos inmediatos para la nueva agencia: extensión del tránsito rápido a Braintree , expansión del metro de Tremont Street a cuatro vías, reemplazo de las líneas elevadas existentes ( Charlestown Elevated , Causeway Street Elevated y Washington Street Elevated ) con metro y una extensión de la línea Cambridge-Dorchester al noroeste de Harvard . ^[27]En 1948, la legislatura autorizó a la ciudad a emitir $ 19 millones en bonos (equivalente a $ 165 millones en 2019) para construir una extensión del túnel de Washington Street debajo de Shawmut Street, conectando con el sur elevado existente de Dudley Square. ^[28] Aunque ninguna de las propuestas se construyó de inmediato, sentó un precedente de reemplazo de las líneas elevadas. En 1972, las protestas llevaron a la cancelación de la autopista Southwest Expressway planificada . En cambio, la alineación se usó para un corredor combinado para trenes interurbanos, trenes de cercanías y la Línea Naranja , reemplazando a Washington Street Elevated de esta última. ^{[9] : 3,1}

La parte norte del nuevo corredor estaba aproximadamente a 1 ⁄ 2 milla (0,80 km) al oeste de Washington Street, por lo que la MBTA (que había reemplazado a la MTA en 1964) comenzó a planificar en 1978 un servicio de reemplazo entre Dudley Square y el centro de Boston. ^{[9] : 3.1 [29]} En 1985, la MBTA favoreció el servicio de autobús o tren ligero en Washington Street; este último habría sido un ramal de la Línea Verde , operado a través del ramal sur abandonado en 1962 . ^[30] La Línea Naranja fue desviada en 1987; ese año, la Administración de Transporte Masivo Urbano rechazó la solicitud de financiamiento de la MBTA para crear un tren ligerolínea en el pasillo. ^{[9] : 3.1} La opinión local favoreció la retención temporal de la porción norte del Elevado hasta que se pudiera construir un reemplazo permanente. ^[31] Sin embargo, la MBTA cerró el Elevated y en su lugar actualizó el autobús de la ruta 49 de una ruta de alimentación a una ruta troncal más frecuente. ^{[9] : 3,1}

La MBTA utilizó este logotipo para publicitar Silver Line

En 1989, la MBTA anunció que los trolebuses se utilizarían en Washington Street, operando en intervalos de 4 minutos en las horas pico. ^{[9] : 3.1} Para 1990, la MBTA esperaba que el servicio comenzara en 1993, con una conexión subterránea a la estación de Boylston y el túnel propuesto de South Boston Piers en una fase futura. ^[32] Después de varios años más de estudios, la MBTA decidió en 1996-1997 construir la ruta como una línea de autobús de tránsito rápido utilizando autobuses de gas natural comprimido (GNC) para evitar el impacto visual de los cables aéreos. ^{[9] : 3.2} La documentación ambiental se presentó en 1998 y la construcción comenzó en 2001. ^{[9]: 3.2} El proyecto costó $ 27,3 millones, con elementos principales que incluyen $ 10,9 millones para los 17 nuevos autobuses, $ 10,9 millones para obras viales y $ 2,6 millones para refugios. ^{[9] : 2.14 La} planificación y la construcción se combinaron con una repavimentación necesaria de Washington Street, lo que redujo los costos. ^{[9] : 5.8} Con la intención de que la ruta iguale la calidad del servicio del tren ligero, la MBTA la calificó como la "Línea Plateada" y la designó igualmente a las líneas de metro MBTA existentes en los mapas. ^{[9] : 4.11}

La Silver Line siguió en gran parte la misma ruta entre Dudley Square y el centro de Boston que la ruta 49; el cambio principal fue la consolidación de paradas. ^[3] Aunque la MBTA consideró otras ubicaciones de parada, la mayoría de las paradas finales fueron en las paradas existentes de la ruta 49. ^{[9] : 3.3} La conversión a Silver Line se produjo en varios pasos. En diciembre de 2001, la MBTA abrió un contra flujo de carril único autobús en la calle Washington entre la carretera Marginal y la calle del este de Berkeley, permitiendo que los autobuses hacia el sur a utilizar la calle Washington. Esto eliminó una ruta de salida más larga a través de Surface Road y permitió una extensión a una nueva terminal en el centro en Temple Place (entre Park Street yEstaciones de Downtown Crossing ). La frecuencia del servicio también se incrementó en ese momento. ^{[9] : 1.2} El 20 de julio de 2002, comenzaron a operar nuevos autobuses CNG de la marca Silver Line, los primeros autobuses de piso bajo que operaron en Boston, y las 20 paradas se redujeron a 11. ^{[9] : 1.2, 4.11} En noviembre 2002, se restauró una duodécima parada en Worcester Square . ^{[9] : 2.5} Los autobuses de 40 pies (12 m) fueron reemplazados por autobuses de 60 pies (18 m) en agosto de 2003, y la frecuencia del servicio se incrementó nuevamente. ^{[9] : 1.2} El 31 de enero de 2005, la ruta fue la primera ruta de autobús MBTA en recibir un nuevo equipo automatizado de cobro de tarifas .^{[9] : 2.9} Para 2005, la cantidad de pasajeros era el doble que la de la ruta 49, pero las disminuciones iniciales en el tiempo de viaje fueron canceladas por tiempos de permanencia más largos. ^{[9] : 4.4, 5.1} En febrero de 2020, la MBTA acordó cambiar el nombre de la estación de Dudley Square a nubio, luego del cambio de nombre de la plaza en diciembre de 2019. ^[33] El cambio de nombre de la estación entró en vigor en junio de 2020. ^[3]

Desarrollo ribereño

Un trolebús Silver Line de 40 pies en la estación Courthouse en 2005. Estos autobuses se utilizaron brevemente hasta que los autobuses de modo dual entraron en servicio.

Planes de servicio Silver Line a partir de 2005, que muestran el SL3 (descontinuado en 2009) y el SL4 original y la Fase III (nunca implementado)

Durante la mayor parte del siglo XX, el Seaport District fue un área industrial ocupada por patios ferroviarios y muelles; el sur de Boston base del ejército y del Sur naval de Boston anexo fueron atendidos por las rutas de autobús cortos que conectan con la línea roja en la estación sur . ^[34] Después de que las bases militares cerraron en 1974 y los patios ferroviarios ya no fueron necesarios, el puerto marítimo fue designado para el desarrollo comercial, con la consiguiente necesidad de un tránsito ampliado. ^{[35] : 1.1} La MBTA realizó un estudio de viabilidad en 1987 y publicó un Borrador del Informe de Impacto Ambiental (DEIR) en 1989. ^{[4] :23 [36]} El DEIR seleccionó una "vía de tránsito" subterránea en lugar de alternativas que incluían una línea de tren ligero de superficie, un transportador de personas elevado, un transbordador de cercanías y una reubicación de la Línea Roja. La vía de tránsito debía utilizar trolebuses o autobuses de modo dual , en lugar del tren ligero y las posibilidades de transporte de personas consideradas; se conectaría con la Línea Roja en la Estación Sur, la Línea Naranja en Chinatown y la Línea Verde en Boylston . Los costos podrían reducirse combinando su construcción con el próximo Proyecto de Túnel / Arteria Central("Gran excavación"). El servicio de la vía de tránsito podría extenderse para servir al Aeropuerto Internacional Logan , para formar parte de una línea de tránsito circunferencial propuesta y para conectarse con el servicio planificado de Washington Street. ^{[35] : iii}

La alineación de South Boston Piers Transitway fue refinada por el Borrador de la Declaración de Impacto Ambiental (DEIR) en 1992. ^{[35] : V} La Declaración de Impacto Ambiental Final / Informe de Impacto Ambiental Final (FEIS / FEIR) fue aprobado en diciembre de 1993. ^{[4] : 24} El segmento de South Station-Seaport iba a abrir en 2000, y el segmento de Boylston se abriría en 2006. ^{[35] : 2.81} Las estaciones en World Trade Center , Courthouse , South Station, Chinatown y Boylston tendrían plataformas en islas , y el El túnel podría convertirse más tarde en un tren ligero como un ramal de la Línea Verde si fuera necesario. ^{[37] [38]}Se esperaba que el número de pasajeros diarios estuviera entre 24,200 y 37,200 para la primera fase, y entre 34,800 y 69,800 para la construcción completa, dependiendo de la tasa de desarrollo comercial. ^{[35] : 4.26} En noviembre de 1994, la Administración Federal de Tránsito (FTA) acordó financiar $ 331 millones (80%) de la primera fase de $ 413 millones, que debía completarse en diciembre de 2000. ^{[39] : 1} El proceso de aprobación ambiental se completó en abril de 1995. ^{[4] : 24}

En 1997, con la construcción de la vía de tránsito ya en marcha, Massport canceló un traslado de personas planificado en el aeropuerto Logan a favor de los autobuses de modo dual que operaban desde la vía de tránsito y a través del recién inaugurado Túnel Ted Williams . ^{[4] : 24-25 [40] : 2.1 [nota 1]} Una carretera de conexión debía extender la vía de tránsito desde la calle D hasta la calle Haul. Estos cambios fueron aprobados en febrero de 1998. ^{[4] : 25} En mayo de 1999, la MBTA indicó planes para enrutar la vía de tránsito con el servicio planificado de Washington Street como "Silver Line", con el servicio de Washington Street como Fase I, el construcción inicial de Transitway como Fase II, y la extensión de Boylston comoFase III . ^{[4] : 25}

La construcción inicial del Transitway se dividió en cuatro secciones principales: South Station y bucle de cambio más 1,550 pies (470 m) de túnel ($ 96 millones), Russia Wharf y el túnel del canal Fort Point ($ 128 millones), la estación Courthouse más 1,450 pies (440 m) de túnel ($ 110 millones) y la estación del World Trade Center más 1.200 pies (370 m) de túnel ($ 43 millones). ^{[4] : 15} La sección del muelle de Rusia, utilizando el método de construcción de túneles de la Nueva Austria , fue la más compleja desde el punto de vista técnico; Se requirió la congelación del suelo para sostener los históricos edificios del muelle de Rusia . ^{[39] : 5 [42]} También incluía un tubo sumergido debajo del canal Fort Point.^[42] El descubrimiento de una enorme roca debajo del Canal retrasó el proyecto un año. ^{[4] : 15} A finales de 2000, el proyecto llevaba tres años de retraso y casi 200 millones de dólares por encima del presupuesto; la MBTA desvió $ 150 millones de otras subvenciones federales y $ 50 millones de fondos de contingencia para cubrir los costos. ^{[39] : 4} El Transitway se completó finalmente en 2004, con un costo final para la MBTA de $ 624 millones. ^{[4] : 16 [nota 2]} Aunque algunos proyectos como el nuevo palacio de justicia federal y el nuevo centro de convencionesse había construido, el desarrollo comercial se había retrasado en los planes iniciales; la MBTA ajustó sus proyecciones de pasajeros diarios de 2006 de 45.000 a 14.000 poco antes de la apertura. ^[43]

El Transitway abrió el 17 de diciembre de 2004, con la ruta de transporte Waterfront entre South Station y Silver Line operada por una combinación de nuevos autobuses de modo dual y trolebuses de 40 pies (12 m) tomados de las rutas con sede en Harvard . ^{[3] [4] : 26} Era sólo el tercer "metro de trolebús urbano" (túnel con estaciones) en el mundo, después del túnel de autobús de Harvard y el túnel de tránsito del centro de Seattle (en el que el servicio de trolebús terminó en 2005). ^[44] El 31 de diciembre de 2004, el servicio comenzó en las rutas SL2 al Parque Industrial Marino de Boston y en la ruta SL3 a City Point.. Dos días después, comenzó a funcionar un servicio de transporte al aeropuerto Silver Line Way-Logan, solo los domingos, llamado "Silver Line Connector" para cumplir con el compromiso legal de comenzar el servicio en el aeropuerto ese mes. ^[3] Las rutas de superficie existentes en el puerto marítimo se interrumpieron o cambiaron de ruta en enero. ^{[4] : 5-7} Debido a la falta de autobuses de modo dual disponibles, los transbordadores de GNC operaron en las secciones de superficie de las rutas SL2 y SL3 del 5 de enero al 14 de marzo de 2005. El 26 de marzo, las dos rutas se combinaron en noches y fines de semana. ^[3] El 9 de abril, el servicio SL3 entre semana se extendió desde City Point a un bucle en Farragut Road. ^[3]

El 28 de mayo de 2005, las dos rutas se combinaron en todo momento como el SL2 / 3. Esto liberó los autobuses para el servicio SL1 al aeropuerto Logan, que comenzó el 1 de junio. ^[3] A medida que entraron en servicio más autobuses, el SL2 y SL3 se dividieron en rutas separadas (excepto noches y fines de semana) el 20 de agosto, y el circuito de Farragut Road. fue cortado debido a las quejas por ruido de los residentes. ^[25] El 15 de octubre, el servicio de City Point se cortó las noches y los fines de semana. ^[3] Se planeó abrir una ruta SL4 desde South Station hasta Andrew Station a través del Centro de Convenciones y Exposiciones de Boston y D Street en 2005, pero nunca se implementó. ^{[45] [3]}A medida que se dispuso de suficientes autobuses de modo dual, los trolebuses de 40 pies prestados fueron eliminados; se utilizaron por última vez el 12 de febrero de 2006. ^[44] En 2006, Silver Line había duplicado el número de pasajeros en tránsito hacia el puerto marítimo y había aumentado el número de pasajeros en tránsito hacia Logan en un 24%. ^{[4] : 42, 44} El servicio SL3 nunca tuvo éxito, ya que la ruta paralela 7 tenía una ruta más directa, tarifas más bajas y mejores conexiones con el centro. Para 2008, el SL3 promedió menos de un pasajero por viaje en el segmento no compartido con el SL2. ^[25] El 20 de marzo de 2009, se cortó el servicio SL3 y en su lugar se incrementó el servicio SL2. ^[3] En octubre de 2009, la terminal SL2 pasó a llamarse "Centro de diseño" sin cambios en el servicio.^[3]

Hasta 2019, los autobuses SL2 servían al bucle del Centro de diseño en dos patrones diferentes. Antes del mediodía, los autobuses salientes recorrieron todo el circuito, se detuvieron en la parada del Centro de diseño y luego continuaron hacia el interior. Después del mediodía, los autobuses salientes hicieron un circuito occidental más corto, se colocaron en Design Center y luego continuaron hacia el interior a través del circuito principal. ^[46] El 22 de diciembre de 2019, se cambió la ruta para que los autobuses recorrieran todo el circuito antes de la escala en todo momento. ^{[47] [3]} El 15 de marzo de 2020, el servicio de la tarde comenzó a colocarse en 23 Dry Dock Avenue antes de hacer el circuito. ^{[48] [3]}

Planes de la fase III

Alternativas de Silver Line Phase III, que muestran las 4 alineaciones originales más la alineación Charles Street Modified (CSM). La ruta preferida en el momento de la cancelación del proyecto era la alineación CSM (rosa) que se alimentaba del túnel central (verde).

La extensión de Boylston, como se planeó en 1993, se habría extendido hacia el oeste desde South Station bajo Essex Street, Avenue de Lafayette y Avery Street. La plataforma de Chinatown habría estado debajo de Hayward Place al este de Washington Street, y la plataforma de Boylston debajo de la estación de la Línea Verde existente, con un bucle de retorno debajo de Boylston Street y Central Burying Ground . ^{[40] : 2.5–6} La decisión de 1999 de combinar los proyectos Waterfront y Washington Street como Silver Line resultó en la adición de un segmento sur, probablemente usando el mismo túnel de tranvía abandonado que se había propuesto una década antes. Se habría construido una nueva estación de metro debajo de Tremont Street, que se conectaría al actual Centro Médico de Nueva Inglaterra.(NEMC), con un portal a Washington Street, al norte de Oak Street. ^{[40] : 2.5–7} En abril de 2000, la MBTA ajustó la alineación para usar Boylston Street en lugar de Avenue de Lafayette y Avery Street, con plataformas laterales en las estaciones. La nueva alineación entraría menos en conflicto con el desarrollo, proporcionaría una ruta más recta, evitaría la necesidad de un cruce de peatones y un túnel peatonal largo en Chinatown, y alejaría el circuito de Boylston del Burying Ground. ^{[40] : 2.8}

En enero de 2002, la MBTA comenzó a buscar fondos federales para el 60% del costo del proyecto. El FTA aprobó el proyecto para una mayor planificación en julio. ^{[4] : 27} La Organización de Planificación Metropolitana Regional de Boston calificó el proyecto como de "alta prioridad" en su Programa de Transporte Masivo de mayo de 2003, citando su alto número de pasajeros estimado, bajo costo operativo y servicio a vecindarios de justicia ambiental. ^[49] En 2003, la ubicación preferida del portal se movió ligeramente hacia el norte para evitar la necesidad de demoler el edificio de la YMCA, y se eliminó la estación NEMC. ^{[40] : 2,10-15}Se rechazó una propuesta para consolidar las estaciones de Chinatown y Boylsyon debido a las pendientes pronunciadas requeridas y la falta de ahorros en los costos, y se rechazó una propuesta para eliminar el circuito debido a la necesidad de dar un giro corto a la mayoría de los autobuses en Boylston. ^{[40] : 2.15–22} Otros cambios en 2003-04 fueron causados ​​por la necesidad de agregar una segunda plataforma en Boylston debido a la alta cantidad de pasajeros esperada, y para reducir los impactos al histórico Boston Common desde el circuito. Una alternativa colocó la estación y el circuito debajo de Tremont Street al sur de Boylston Street; el otro los amplió bajo el Común. ^{[40] : 2.22–25}

Las preocupaciones continuas sobre el Common, las preocupaciones de los residentes de Bay Village sobre los impactos en Eliot Norton Park y los deseos de agregar el servicio Back Bay dieron como resultado más cambios en 2004–05. Las plataformas en Boylston debían alinearse de este a oeste bajo Boylston Street al oeste de Tremont Street, con el bucle más al oeste en Charles Street. Se consideraron nuevas alineaciones de portales, incluida una en Columbus Avenue al suroeste. ^{[40] : 2.23–28} El costo de capital se estimó originalmente en $ 768–812 millones, según la ubicación del portal; la finalización se trasladó de 2010 a 2013. ^{[40] : 3.38, 6.1} Se estimó que el número de pasajeros diarios para el sistema Silver Line completo llegaría a 160.000 en 2025.^{[40] : 3.33} En agosto de 2005, la MBTA puso el proyecto de la Fase III "en espera" con el fin de generar consenso en la comunidad sobre una ruta preferida localmente. ^[50]

En febrero de 2006, el secretario de Transporte del Estado, John Cogliano, propuso un plan de $ 94 millones que eliminaría la mayor parte de la construcción de túneles y el costo de la propuesta original, sin dejar de conectar las dos fases del servicio. ^[51] Según el plan de Cogliano, la Silver Line correría en la superficie a través de Kneeland Street y Surface Road hasta un nuevo portal de túnel en Essex Street, cerca de South Station. Se agregaría un refugio con tarifa controlada en Downtown Crossing para las rutas que aún terminan allí. El plan también incluyó la expansión del servicio Silver Line de superficie, con una nueva sucursal que se extiende desde Copley Square hasta el portal de Essex Street para brindar un viaje en un solo asiento desde el área de Back Bay. El ramal sur se extendería desde Dudley hasta las estaciones de la Línea Roja enMattapan vía Blue Hill Avenue (reemplazando la ruta 28 ) y Ashmont vía Washington Street (reemplazando la ruta 23 ) ^[51] El plan era popular entre los residentes de Bay Village que habían estado preocupados por el túnel de longitud completa, pero atrajeron críticas porque no lo haría sustancialmente. acelerar los tiempos de viaje al centro de la ciudad. ^[51]

Refugio en la Estación Sur para la ruta SL4

En marzo de 2006 se presentó un plan revisado del túnel, con el apoyo de la mayoría de los líderes del transporte, incluido Cogliano. El plan involucró una variación de la alineación del túnel de Charles Street, con el portal movido hacia el suroeste en Tremont Street cerca de Marginal Road. ^{[52] [53] [54]} Esta alineación "Charles Street Modified" siguió siendo la alternativa preferida para el resto del proyecto. Los carriles exclusivos para autobuses en contracorriente, que ya se encuentran en Washington Street, debían extenderse hacia Marginal Road y Herald Street para permitir que los autobuses lleguen al portal desde la sección de superficie. ^[55] El 12 de diciembre de 2006, el TLC aprobó el proyecto para reingresar a su proceso de financiamiento. ^{[4] : 27}Para mediados de 2008, se esperaba que la revisión ambiental y la ingeniería preliminar estuvieran terminadas para fin de año, con fondos federales solicitados en 2010 y la construcción que duraría desde 2011 hasta una apertura en 2016. ^{[56] [57]}

Sin embargo, el precio estimado del plan del túnel, denominado "Little Dig", había aumentado a $ 2.1 mil millones en mayo de 2009. ^[58] El FTA le asignó una calificación general Media Baja , por lo que no es elegible para pasar a la fase de diseño final financiación federal New Starts. La Organización de Planificación Metropolitana de la Región de Boston eliminó la Fase III de la lista de proyectos recomendados en su plan a largo plazo debido a limitaciones de fondos. Al concluir que no podía competir con éxito por más de una subvención de New Starts, el Departamento de Transporte de Massachusetts (MassDOT) informó a la FTA que ya no buscaba dinero de New Starts para la Fase III. En su lugar, todos los fondos de New Starts disponibles se dirigirían a la Extensión de la Línea Verde exigida por ley.proyecto. En un informe de julio de 2010, la MBTA declaró que la Fase III estaba en espera indefinida y que no se gastarían más fondos en el proyecto. ^[59]

Una solución parcial que no requirió la apertura de un nuevo túnel el 13 de octubre de 2009, luego de una construcción acelerada con dinero de estímulo federal . La nueva ruta, SL4, cubría gran parte de la misma alineación que la Fase III propuesta, con un carril exclusivo para autobuses en Essex Street y una parada de South Station al oeste de Atlantic Avenue. La ruta existente Downtown Crossing-Dudley pasó a llamarse SL5 en ese momento. ^[60]

Extensión a Chelsea

La estación de Chelsea en julio de 2018

El Urban Ring Project fue una línea BRT de superficie circunferencial planificada. Habría compartido los amarres de Silver Line en Dudley Square y habría tenido una parada en la superficie fuera de la estación del World Trade Center, pero de lo contrario habría estado separada de Silver Line. ^{[61] [62]} El proyecto se canceló en 2010 debido al alto costo, pero continuó la planificación de varias secciones más pequeñas. ^[63] La sección Chelsea- South Boston recibió alta prioridad porque Chelsea estaba densamente poblada pero carecía de servicios de tránsito. ^[63] MassDOT también había comprado la sucursal de Grand Junction , incluidas las secciones abandonadas en Chelsea y East Boston, a CSX Transportation.en 2009, lo que significa que estaba disponible un derecho de paso potencial (que el Anillo Urbano había propuesto usar). ^[63] Un estudio estatal en 2011 analizó los servicios potenciales de Chelsea, incluida una rama de Silver Line o mejoras al autobús de la ruta 112 . ^[63]

En 2013, MassDOT comenzó la planificación pública del Silver Line Gateway . Además de servir a Chelsea, la línea propuesta proporcionaría a los pasajeros de la Blue Line una conexión directa con Seaport y South Station. Se estudiaron tres posibles alineaciones. Todos utilizaron el Transitway y el túnel Ted Williams para llegar a la estación del aeropuerto , luego la carretera de circunvalación Coughlin, abierta en 2012, hasta el puente de Chelsea Street . La primera alineación era correr completamente en una nueva vía de autobús en el derecho de paso de Grand Junction en Chelsea, con paradas en Eastern Avenue , Box District , Bellingham Square en la estación de trenes de cercanías de Chelsea y Mystic Mall.. La segunda opción de alineación habría seguido Grand Junction hasta justo antes de la estación de trenes de cercanías, luego divergiría hacia las carreteras de superficie a Bellingham Square, mientras que la tercera alineación se habría ejecutado completamente en calles de superficie, con dos paradas en Central Avenue y cuatro paradas a lo largo de un circuito que sirve a la estación de Chelsea y al centro de salud MGH Chelsea. ^[64]

En septiembre de 2013, la MBTA indicó que buscaría la primera alternativa, con un número de pasajeros diario estimado de 8,700, a pesar de posibles problemas con los espacios libres de puentes y la reconstrucción de la estación de trenes de cercanías. ^[65] El 30 de octubre de 2013, MassDOT anunció $ 82,5 millones en fondos estatales para la nueva ruta Silver Line a Chelsea, y se espera que se complete en 2015. El anuncio también incluyó la reubicación de la estación de trenes de cercanías a Chelsea (Mystic Mall) y un Ruta multiusos de 3 ⁄ 4 millas (1,2 km) de $ 3 millones desde Eastern Avenue hasta Washington Street. ^[66]MassDOT otorgó un contrato de construcción de $ 33.8 millones para la primera fase del proyecto el 17 de septiembre de 2014. Esa fase incluyó la vía de buses de 1.3 millas (2.1 km) de largo, las cuatro estaciones Silver Line, el reemplazo del puente de Washington Street y el Chelsea Greenway. ^[67]

El servicio Silver Line a Chelsea (ruta SL3) comenzó el 21 de abril de 2018. ^[68] En octubre, el número de pasajeros diarios llegó a 6.200. ^[69] La segunda fase del proyecto incluye la reubicación de la estación de trenes de cercanías de Chelsea más actualizaciones de prioridad de señales de tránsito para el SL3. La construcción comenzó en agosto de 2019 y su finalización está prevista para fines de 2021. ^[16]

Corredores futuros propuestos

Rama sur del metro de Tremont Street, cerca del antiguo portal de Pleasant Street . Este túnel se consideró brevemente para su uso en el túnel de la Fase III y es la ruta de conexión probable para una conversión propuesta de la sección Washington Street de la Silver Line en un ramal de la Green Line.

En Boston se han propuesto varios otros proyectos de autobuses de tránsito rápido y autobuses expresos, muchos de ellos bajo el lema Silver Line. Las dos primeras fases del Proyecto de Anillo Urbano cancelado en 2010 iban a ser BRT, con ferrocarril ligero o pesado para la fase final. El Anillo Urbano se consideró un proyecto separado, aunque habría compartido la ruta SL1 entre Silver Line Way y el aeropuerto Logan. ^[49]

En el Programa de Transporte Masivo (PMT) de 2003 se consideraron varios corredores de expansión de Silver Line; la mayoría recibió una breve consideración, pero no se actuó en consecuencia. Uno, una superposición rápida de BRT para el autobús de la ruta 28 (que va desde la estación Ruggles hasta Mattapan a través de Nubian), fue revivida en 2006 como parte de los planes de la Fase III. En 2009, el estado propuso reemplazar el autobús 28 por completo con una ruta BRT llamada 28X, incluida la instalación de carriles exclusivos para autobuses, prioridad de señal de autobús y cobro de tarifas en la plataforma. ^[70] Sin embargo, la propuesta fue retirada en 2010 debido a la oposición local, tanto al diseño de la ruta como porque el plan se había hecho sin consultar a los funcionarios locales. ^[71]En 2012, el Estudio de necesidades de tránsito de Roxbury-Dorcester-Mattapan recomendó que el autobús 28X se implementara sin nueva infraestructura como un autobús expreso que agrega viajes adicionales al corredor. ^[72]

En el PMT de 2003 se consideraron varios otros corredores. Estos incluyeron una ruta Dudley-Ashmont que reemplazó el autobús de la ruta 23 (también revivido en 2006 en la planificación de la Fase III, pero no durante la propuesta 28X), así como un nuevo túnel BRT a Kenmore con ramales de superficie al área médica de Longwood a través de Brookline Avenue y Allston por Commonwealth Avenue , Mass Pike y Cambridge Street. ^{[49] [73]} La ciudad de Boston propuso una rama alternativa del oeste de Silver Line usando autobuses a lo largo de Mass Pike sin un nuevo túnel, similar a los autobuses expresos existentes . ^[73]

El PMT de 2003 incluyó la posibilidad de convertir la sección de Washington Street de la Silver Line en tren ligero (como se había prometido originalmente) utilizando la sección sur abandonada del metro de Tremont Street . Se estimó que el proyecto costaba 374 millones de dólares; Se estimó que la cantidad de pasajeros era de 34,000 pasajeros diarios desviados casi por completo del servicio Silver Line. Se le dio baja prioridad al proyecto, y en su lugar se recomendó el túnel de la Fase III. ^[73] En 2012, el Estudio de necesidades de tránsito de Roxbury-Dorcester-Mattapan recomendó la conversión al tren ligero como un proyecto a largo plazo, con la posibilidad adicional de extender la línea por Blue Hill Avenue hasta Mattapan a lo largo del corredor de autobuses de la ruta 28. ^[72]

En marzo de 2019, los funcionarios estatales y locales indicaron planes para extender el servicio desde Chelsea en dos rutas a Kendall Square y North Station , ambas a través de Sullivan Square . Las rutas utilizarían principalmente vías y carriles exclusivos para autobuses, aunque es posible que no formen parte de la marca Silver Line. ^[74] En febrero de 2020, las ciudades de Everett y Somerville presentaron una solicitud de $ 425,000 en fondos de la Comisión de Juegos de Massachusetts para diseñar la extensión. ^[75] En enero de 2021, la MBTA anunció ^[76]el Análisis de Alternativas de Silver Line Extension (SLX), que buscaría rutas alternativas desde Chelsea a Everett, Somerville, Cambridge y Boston. ^[77]

Servicio

Frecuencia y número de pasajeros

El SLW fue una de las tres rutas de autobús de MBTA que mostró una ganancia neta en un estudio de 2012.

Las rutas de Silver Line se encuentran entre las rutas de autobús MBTA más frecuentes. Todas las rutas (excepto la lanzadera SLW) se ejecutan al menos cada 15 minutos durante todas las horas de servicio, excepto el servicio nocturno en el SL4. En las horas pico, la frecuencia combinada en las secciones troncales es de aproximadamente 30 autobuses por hora (2 minutos de avance) en cada dirección en Transitway, y de 12 a 14 autobuses por hora (4 a 5 minutos de avance) en Washington Street. ^{[2] [78]} Las rutas tienen un alto número de pasajeros (aunque más bajo que muchas rutas de autobús clave ) y bajos costos por pasajero en comparación con otras rutas de autobús en el sistema MBTA. En 2012, tres rutas (SL1, SL5, SLW) fueron las únicas rutas de autobús MBTA que mostraron ganancias; el costo neto medio (después de las tarifas) en todas las rutas de autobús de MBTA fue de $ 2.13 por pasajero. ^[79]En 2019, el número de pasajeros combinados entre semana en las rutas de Silver Line fue de 39,000. ^[1]

Además del nombre de la ruta pública , las rutas Silver Line y Crosstown tienen números de ruta internos en la serie 700. El SL5 se designa 749 después del autobús 49 que reemplazó, mientras que las otras rutas tienen números similares. ^[80]

Ruta	#	Avances en las horas pico [2]	Avances del mediodía [2]	Avances de fin de semana [2]	Número de pasajeros en días laborables (2018) [78]
SL1	741	8-10 minutos	8 minutos	8-12 minutos	8.132
SL2	742	5 minutos	10 minutos	15 minutos	6.420
SL3	743	10-12 minutos	15 minutos	12-15 minutos	6.200 [69]
SLW	746	10 minutos	-	-	(no disponible)
SL4	751	9 minutos	15 minutos	15 minutos	5.800
SL5	749	8 minutos	10 minutos	7-8 minutos	10,300

Crítica

Elección de modo

Este no es un autobús de tránsito rápido. Todo lo que hicieron fue tomar un autobús diesel, cambiar el motor, pintarlo de plata y correr por la calle a través del tráfico.

Activista de Roxbury Bob Terrell ^[81]

Cuando Washington Street Elevated fue reemplazado por el Southwest Corridor, MBTA prometió tránsito de superficie "igual o mejor" en Washington Street para reemplazar el Elevated. ^{[51] Los} pasajeros apoyaron el tren ligero; la decisión de operar autobuses en su lugar fue vista como una promesa incumplida y una desinversión intencional. ^{[10] [81]} La Silver Line es sustancialmente más lenta que la Elevated, y el tiempo de viaje desde Nubian Square hasta el centro de Boston aumentó de 8 minutos a 20 minutos. ^[51] La población del corredor de la calle Washington es más pobre y menos educada que el corredor del suroeste, y tiene una población negra más grande; defensores, incluida la representante estatal Gloria Foxhan llamado al mal servicio en Silver Line "discriminación contra las personas de color". ^{[81] [82]} Debido al mal servicio y la percepción de que el servicio de autobús era un sustituto inferior a la línea de tren ligero originalmente planeada, los defensores apodaron el servicio de Washington Street como la "Mentira de Plata". ^{[81] [83]}

Dos ventajas teóricas del BRT en comparación con el tren ligero son el bajo costo y la rápida implementación. ^{[10] : 6} Sin embargo, el servicio Silver Line no comenzó en Washington Street hasta 15 años después de la caída del Elevated; la primera fase del Transitway se abrió 15 años después del DEIR, y la segunda fase nunca se completó. El Transitway se construyó a un "costo enorme"; según un informe de 2007, era el proyecto BRT individual más caro del mundo. ^{[10] [84]} Al igual que el túnel de tránsito del centro de Seattle (que luego se convirtió en tren ligero), el Transitway tenía un costo de construcción comparable al del tren ligero, pero un nivel de servicio más bajo. ^[85]En el momento de su cancelación, se esperaba que la Fase III costara $ 2.1 mil millones, más del triple que el Transitway. ^[58] Aunque el número de pasajeros en tránsito en el puerto marítimo se duplicó después de la introducción de Silver Line, ese crecimiento se debe en parte al desarrollo comercial más que a la calidad del servicio. ^{[10] [83]}

Calidad BRT

Carriles para autobuses pintados de rojo en una sección no congestionada de Washington Street

Un autobús SL1 esperando en el semáforo de la calle D

Las características clave del tránsito rápido de autobuses incluyen carriles dedicados, servicio frecuente, cobro de tarifas fuera del vehículo, estaciones protegidas y características de sistemas de transporte inteligentes como prioridad de señal de tránsito . ^{[86] : 99} Un estudio de 2011 del Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo (ITDP) determinó que la Silver Line se clasificaba mejor como "No BRT" porque carecía de muchas de estas características estándar de BRT . ^[10]

El cobro de tarifas fuera de borda solo está presente en las tres paradas de metro. ^{[4] : 12} Una parte importante de los retrasos en las secciones de superficie se deben a los largos tiempos de permanencia , ya que los pasajeros solo abordan por la puerta principal para pagar en la caja de tarifa única. El 6 de junio de 2012, Massport comenzó a financiar un programa piloto de tarifas gratuitas de tres meses desde las cinco paradas del aeropuerto Logan como un esfuerzo para disminuir la congestión del tráfico en las terminales del aeropuerto. ^{[87] [88]} Durante el primer mes, el tiempo de permanencia promedio se redujo en 20 segundos por parada. ^[89] Massport luego extendió el piloto hasta enero de 2013, luego hizo que las tarifas gratuitas de Logan fueran permanentes. ^{[5] : 31 [90][91] Las} paradas en las rutas de Washington Street con más de quince pasajeros tienen un tiempo de permanencia promedio de más de un minuto, lo que afecta tanto el tiempo de ejecución como la confiabilidad. ^[92] Un programa piloto de dos semanas en 2017 probó el embarque en todas las puertas en estas rutas, con tarifas gratuitas financiadas por una organización sin fines de lucro. El piloto redujo a la mitad los tiempos de permanencia en paradas ocupadas, redujo el tiempo de permanencia promedio general de 24 a 19 segundos y aumentó la confiabilidad. ^{[92] [93]} El embarque en todas las puertas se implementará permanentemente en todas las rutas a principios de la década de 2020 como parte delsistema de tarifas AFC 2.0 . ^[94]

Las rutas de Washington Street tienen carriles exclusivos para autobuses entre Herald Street y Melnea Cass Boulevard , así como en Essex Street. ^{[9] : 2.1 [60]} Sin embargo, estos carriles no están separados físicamente de los carriles de tráfico general y están designados como carriles para dar vuelta a la derecha en muchas intersecciones. ^{[83] [95]} La falta de zonas de carga hace que muchos vehículos se estacionen en doble fila en los carriles de autobuses, y las violaciones de los carriles exclusivos rara vez se procesan. ^{[10] [95]} En las partes más congestionadas del corredor, Nubian Square y Downtown Crossing, no hay carriles exclusivos. ^[83]La prioridad de la señal de tránsito (TSP) solo se planeó para cuatro ubicaciones en Washington Street. Debido a conflictos entre la MBTA, los contratistas y la ciudad, el equipo TSP no se activó hasta 2006. ^{[9] : 2.10 [96]} Debido a la falta de elementos BRT, los tiempos de ejecución en el corredor muestran una variabilidad significativa. Las horas pico fueron hasta 1,7 veces superiores a las de los períodos no disputados en 2006, lo que indica que los elementos limitados de BRT en Washington Street fueron ineficaces para acelerar los viajes durante períodos congestionados. ^{[83] La} confiabilidad de Headway es pobre, en gran parte debido a que los operadores no salieron de Nubian a tiempo. ^{[86] : 136}En 2020, la ciudad agregó carriles adicionales para autobuses en el centro, además de restricciones de tráfico en Temple Place y nuevas zonas de carga en Chinatown. ^[97]

Aunque Transitway es un túnel exclusivo para autobuses sin interferencia del tráfico de automóviles, el servicio Waterfront no es más rápido que los autobuses en la calle que reemplazó. ^[10] El túnel fue construido para una velocidad máxima de 25 millas por hora (40 km / h); los carriles estrechos sin autobuses guiados limitan la velocidad real a 15 millas por hora (24 km / h). ^{[4] : 31 [98]} Las fugas de agua y el drenaje deficiente han dañado el piso de concreto del túnel, lo que ha provocado una "mala calidad de conducción". ^[11] El cambio entre energía eléctrica y diesel en Silver Line Way también representa un "retraso significativo". ^[10]Debido a que el diseño original de Transitway terminaba en D Street, los autobuses deben cruzar la calle en un semáforo. Un estudio de 2003 indicó que era factible extender el túnel Transitway debajo de la calle D ("T bajo D") para la separación de grados , con un costo de alrededor de $ 75 millones. ^[99] La luz ha atraído críticas de los pasajeros debido a los retrasos que causa. Un estudio de 2013 encontró un retraso medio de 1,5 minutos por viaje de ida y vuelta en el semáforo. ^{[83] [100] : 136}A principios de 2016, el Departamento de Transporte de Boston modificó el semáforo para usar un ciclo fijo, en lugar de depender de la detección de autobuses (solo se realiza durante parte del ciclo) para dar luz verde al Transitway. Sin embargo, las modificaciones del BTD no modificaron la duración inusualmente larga del ciclo de 100 segundos ni priorizaron activamente los autobuses, lo que generó críticas de los planificadores de transporte de que la solución era inadecuada. ^[101] Se requiere que el desarrollo de los derechos aéreos propuestos sobre la estación no impida la separación de grados posterior de D Street. ^[102] Una puerta y un bolardo móvil cerca de la luz, que se utilizan para evitar que los vehículos privados entren en el Transitway, también causan retrasos en los autobuses. ^{[100] : 141 [103]}

Aunque el espacio entre las paradas varía mucho entre los sistemas BRT, normalmente se recomiendan distancias de 0,5 millas (0,80 km) a 1,0 millas (1,6 km). ^[104] Incluso después de reducir la mitad de las paradas, el corredor de la calle Washington tiene un promedio de solo 0,25 millas (0,40 km) entre paradas, con varios espacios entre paradas de tan solo 0,10 millas (0,16 km). ^{[9] : 2.5 [86] : 102} Las paradas de Washington Street se construyeron con marquesinas abiertas; los refugios protegidos no se agregaron hasta 2010. ^{[9] : 5.8 [105]} Un pequeño refugio tradicional de vidrio está disponible en Temple Place; Boylston, Chinatown y Tufts Medical Center no tienen ningún refugio. ^{[9] : 3.2}Silver Line Way y los topes de superficie SL2 tienen cubiertas de vidrio o ninguna; los topes de superficie SL3 tienen marquesinas sin abrigos. ^{[4] : 10}

Enrutamiento indirecto

La rampa disputada en 2017

Debido a que el Transitway no fue diseñado originalmente para dar servicio al aeropuerto Logan o Chelsea, no tiene una conexión directa con el túnel Ted Williams . Los autobuses de salida SL1 y SL3 deben viajar 0.5 millas (0.80 km) al oeste en Haul Road desde Silver Line para acceder a una rampa en dirección este al oeste de B Street, luego viajar hacia el este en una sección frecuentemente congestionada de la I-90. Los autobuses entrantes deben salir de la I-90 en B Street y viajar 0.3 millas (0.48 km) al este en Congress Street para llegar a Silver Line Way. ^[2] Una rampa de entrada en dirección este cerca de Silver Line Way, normalmente restringida para el uso de vehículos de la policía estatal de Massachusetts y MassDOTLos vehículos de mantenimiento de un centro de operaciones adyacente pueden acortar la ruta de salida en aproximadamente 0,7 millas (1,1 km). MassDOT afirma que la rampa no fue diseñada para autobuses, aunque el planificador de Big Dig Fred Salvucci ha afirmado que sí. ^{[106] A los} autobuses de salida se les permitió temporalmente usar la rampa en 2006 después del colapso del techo Big Dig , cuando no había tráfico regular en dirección este a través del túnel. ^{[107] [4] : 14} También se propuso que el Anillo Urbano utilizara la rampa. ^[62] Un estudio de 2010 indicó que la rampa era segura para el uso de Silver Line. ^{[100] : 163}

Desde entonces, los defensores del transporte público han presionado para permitir el uso de la rampa por los autobuses de Silver Line ("Liberar la rampa"), aunque MassDOT afirma que la rampa no es segura de usar cuando el tráfico de la carretera fluye libremente. ^[108] La MBTA contrató a un consultor en 2018 para estudiar el uso potencial de la rampa. ^[106] En mayo de 2019, MassDOT acordó realizar una prueba limitada de uso de rampas, aunque los defensores criticaron a MassDOT por limitar la prueba solo a la hora pico de la tarde, y solo cuando las velocidades de la autopista no superaban las 30 millas por hora (48 km / h) . ^[109]La prueba de tres días en agosto de 2019 resultó en un ahorro de tiempo promedio de 3 a 8 minutos por autobús, con ahorros de tiempo significativamente mayores en los momentos más congestionados. Después de estos resultados, MassDOT acordó hacer modificaciones a la entrada de la rampa para eventualmente permitir el uso de la rampa siempre que la velocidad del tráfico sea inferior a 30 mph. ^[108]

Otros problemas

La ruta SL3 está sujeta a frecuentes retrasos debido a la apertura del Chelsea Street Bridge , hasta diez veces al día, para los barcos que prestan servicios en las terminales petroleras aguas arriba. La apertura de cada puente provoca un retraso de hasta 20 minutos, y la única ruta alternativa implica un desvío prolongado en la Ruta 1A . Las regulaciones federales dan prioridad al tráfico marítimo. ^[110] En diciembre de 2018, los funcionarios de MassDOT buscaron crear un programa piloto de seis meses para reducir las aperturas del puente en las horas pico, así como el cercano puente de Meridian Street utilizado por las concurridas rutas de autobús 116 y 117 . ^{[69] [111]}

Los autobuses de GNC comprados para el servicio de Washington Street causaron vibraciones perturbadoras de 35 Hz en edificios residenciales cercanos. ^[112] Se necesitó un año para modernizar la flota con nuevos silenciadores; durante ese tiempo, los autobuses más antiguos que no tenían ese problema se utilizaban por la noche. ^{[9] : 3,5}

Referencias

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Notas

1. Este uso del tercer túnel del puerto para hacer funcionar el servicio de autobús expreso al aeropuerto se había propuesto ya en 1968. ^[41]
2. Esa cifra incluye el costo más alto de lo esperado de los autobuses de modo dual y parte del costo de la instalación de mantenimiento de Southampton, pero resta los reembolsos de otros proyectos. ^{[4] : 16}

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