El cruce del sur es una estructura de carretera propuesta que abarcaría la bahía de San Francisco en California , en algún lugar al sur del puente de la bahía de San Francisco-Oakland y al norte del puente de San Mateo-Hayward . Se han hecho varias propuestas desde 1947, que varían en diseño y ubicación específica, pero ninguna de ellas se ha implementado nunca debido a preocupaciones de costos, ambientales y de otro tipo. [1] [2]
Cruce del sur | |
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Coordenadas | 37 ° 41′38 ″ N 122 ° 18′44 ″ O / 37.6938 ° N 122.3123 ° W (alineación de 1954)Coordenadas : 37 ° 41′38 ″ N 122 ° 18′44 ″ O / 37,6938 ° N 122,3123 ° W |
Lleva | 6 carriles (dos caballetes paralelos de tres carriles, tres túneles paralelos de dos carriles) |
Cruces | bahía de San Francisco |
Lugar | San Francisco / Brisbane / San Bruno y Alameda , California , EE . UU. |
Caracteristicas | |
Diseño | Bajo nivel de caballete , un solo tubo túneles , islas artificiales, relleno mol (1,954 alineación) |
Largo total | 40.730 pies (12,41 km) (alineación de 1954) |
Liquidación debajo | 15 pies (4,6 m) (barco de emergencia, sección este) |
Localización | |
Historia
Orígenes
La idea del cruce del sur se remonta a la década de 1940, cuando se estudiaron varios puentes adicionales a través de la bahía de San Francisco. [7] Después de que se abriera el cruce del Puente de la Bahía en 1936, conectando Rincon Hill 2 en San Francisco con el Key Mole 5 en Oakland a través de dos puentes de alto nivel y un túnel a través de la isla Yerba Buena , el tráfico de vehículos superó las estimaciones casi de inmediato; para 1945, incluso con el racionamiento de gasolina, el tráfico era el 191% de las estimaciones realizadas durante la planificación, y alcanzaría un promedio de 69.000 vehículos por día en 1946. [3] : 13 Se consideró necesario un segundo cruce y se iniciaron estudios para determinar el mejor ubicación y configuración.
Primera propuesta (1941): Hunters Point to Bay Farm Island
Un estudio completado el 18 de noviembre de 1941 realizado por una Junta conjunta del Ejército y la Marina [8] concluyó que un puente de alto nivel entre Hunters Point 4 y Bay Farm Island 8 fue factible a un costo estimado de $ 53,2 millones. [9] : 15 Se prefirió el puente de alto nivel a un puente levadizo de bajo nivel. [4] : I-2 El término occidental habría estado en el lado sur del Astillero Naval de Hunters Point existente y el término este estaría en la costa suroeste de Bay Farm Island. Sin embargo, no se identificó la necesidad inmediata de un nuevo puente y el proyecto se archivó. [9] : 15
Segundas propuestas (1947): Puente Paralelo y Cruce Sur
Cruce Sur: Punta Potrero a Alameda
- Gobernador Earl Warren , Declaración en la Reunión de la Autoridad del Puente de Peaje de California, 23 de marzo de 1949 [10] : 38
El 25 de enero de 1947, otra Junta conjunta del Ejército y la Marina publicó un estudio que concluyó que una combinación de calzada y tubo de San Francisco (cerca de Army Street / Potrero Point 3 ) a la Alameda 7 se prefirió. [11] [12] [9] : xii Desde Alameda, la ruta correría hacia el norte a través del tubo de Posey Street hasta un punto en Oakland cerca del actual término occidental de la Interestatal 980 . [13] Esto era esencialmente lo mismo que la alternativa núm. 12 del estudio contemporáneo del Departamento de Obras Públicas de California (DPW). [4] : I-4 Ambas rutas recomendadas por los dos estudios de 1947 fueron aprobadas por Charles H. Purcell , director del DPW de California el 10 de noviembre de 1947; sin embargo, debido al presupuesto limitado, la opción más cara del cruce del sur se construiría después del puente paralelo. [9] : xii – xiii
Durante el desarrollo del estudio de la Junta Conjunta Ejército-Armada, se realizó una reunión pública el 13 de agosto de 1946, donde se sugirieron diez alineaciones alternativas para un segundo cruce. Un grupo, con base en San Francisco, abogó por una calzada de bajo nivel que permitiera la extensión de la línea ferroviaria transcontinental desde Oakland; otro grupo, con sede en East Bay, propuso un intervalo de alto nivel solo para automóviles. El gobierno del estado de California, representado por el ingeniero FW Panhorst, estuvo de acuerdo con el grupo de East Bay y además abogó por que para proporcionar la máxima reducción en el tráfico en el Bay Bridge, la terminal occidental debería estar en Telegraph Hill. 1 o Rincon Hill 2 . La reunión de agosto de 1946 también fue notable por la primera presentación pública del Plan Reber , que requería un inmenso dique entre San Francisco y Oakland de 2,000 pies (610 m) de ancho, recuperando 180,000 acres (73,000 ha) de tierra de la Bahía de San Francisco y eliminando la necesidad de otro puente. [14] La Junta Conjunta Ejército-Armada de 1947 consideró 29 alineaciones diferentes antes de concluir que el tubo de la calzada era la opción preferida. [4] : I-3
Puente paralelo
El primero de los estudios del gobierno del estado de California se publicó una semana después, el 31 de enero de 1947, que concluyó que era factible otro cruce a través de la bahía y recomendó que se ubicara cerca del Puente de la Bahía existente. [3] Esta alineación se denominó más tarde Puente Paralelo. [9] : xii
La razón principal para duplicar la ruta existente fue proporcionar un alivio inmediato al tráfico de Bay Bridge; el cruce más al sur de Punta Potrero 3 a la alameda 7 se estimó que desviaría solo el 20% del tráfico existente, y la propuesta más al sur estudiada, desde Hunters Point 4 a Bay Farm Island 8 , se estimó que desviaría solo el 5% del tráfico existente. [3] : 18 El término occidental alternativo en Telegraph Hill 1 fue rechazada sobre la base de los patrones de tráfico existentes y las conexiones de la autopista, y el término alternativo del este en el SP o Oakland Mole 6 fue rechazado no solo porque requeriría un tramo largo de alto nivel para evitar interferencias con el canal de envío existente, sino también porque dicho tramo también interferiría con las operaciones de vuelo en la Estación Aeronaval de Alameda . [3] : 18
El estudio de 1947 también determinó la viabilidad de extender las terminales ferroviarias existentes para Western Pacific Railroad , Atchison, Topeka y Santa Fe , y Southern Pacific desde Oakland hasta San Francisco; de los tres, SP ya tenía la opción de usar el Dumbarton Cut-off , y WP y AT&SF usaban autobuses (para pasajeros) o transbordadores (para carga); Se descartaron tanto un puente de alto nivel como un túnel, ya que las pendientes requeridas para el puente de alto nivel no podrían lograrse sin aproximaciones excesivamente largas, y el túnel requeriría la conversión a locomotoras eléctricas. Sin embargo, se consideró un puente de bajo nivel que acomoda el tráfico ferroviario para el extremo sur de Hunters Point. 4 a Bay Farm Island 8 cruce como alternativa no. 11. [3] : 20
Alternativa no. 5 habría utilizado tubos paralelos en una curva de radio continuo de 32.000 pies (9.800 m), proporcionando la distancia total más corta a 31.850 pies (9.710 m). Cada tubo de hormigón tendría un diámetro exterior de 38 pies (12 m) y se construiría en la tierra en segmentos, cada uno de los cuales flotaría en su posición y luego se hundiría en su lugar. La ventilación se proporcionaría a través del espacio de la calzada, conectada a las estructuras de ventilación en los dos extremos. [3] : 104-105 Una ruta submarina similar, con terminales en Market Street Subway (un poco al norte de Rincon Hill) y el SP Mole finalmente se construyó como Transbay Tube para BART en la década de 1960.
Alternativa no. 7 incluyó lo que habría sido el puente colgante más largo del mundo para la parte occidental, un poco más largo que el puente Golden Gate con 9,600 pies (2,900 m) de largo en general, compuesto por un tramo principal de 4,800 pies (1,500 m) flanqueado por dos 2,400 luces laterales de 730 m (pies). De todas las opciones alternativas estudiadas en 1947, ninguna. 7 tenía la distancia más corta para abarcar la parte occidental. [3] : 106
En 1947 se estudiaron cuatro verdaderos cruces al sur (alternativas nº 10, 10A, 11 y 12). 10 y 10A diferían en la configuración del piso inferior; 10 pidió dos carriles para camiones y dos vías de ferrocarril, mientras que 10A omitió las vías por completo. Tanto el 10 / 10A como el 12 incluían el costo de un tubo adicional para aumentar el tubo Posey existente desde Alameda a Oakland, [3] : 108-109 que finalmente se construyó como el tubo Webster Street en 1963. Alternativa no. 11 dedicó el piso inferior por completo a cuatro vías de ferrocarril, ya que el tráfico vehicular previsto era bajo. Incluía un tramo de elevación vertical de 500 pies (150 m) de largo. [3] : 110 Alternativa núm. 12 utilizaría cuatro túneles en la mitad occidental, cada uno con dos carriles de tráfico, de aproximadamente 6,800 pies (2,100 m) de largo total para proporcionar un canal de navegación amplio; la parte oriental del cruce estaría al nivel del agua, y consistiría en un caballete de 2.000 m (6.700 pies) de largo y un lunar de 4.100 m (13.500 pies) de largo. [3] : 111
No. | Término occidental | vía | Término del este | Estructura | Costo | |
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Oeste | este | |||||
2 | Telegraph Hill 1 | Isla Yerba Buena | Mole clave 5 | Puente colgante de cuatro tramos | Puente de celosía / voladizo | $ 103 millones |
3 | SP Mole 6 | $ 102 millones | ||||
4 | Mole clave 5 | $ 105.4 Millones | ||||
5 | Rincon Hill 2 | - | SP Mole 6 | Dos o más tubos | $ 167 millones | |
6 | Telegraph Hill 1 | Isla Yerba Buena | SP Mole 6 | Puente colgante de cuatro tramos | Puente de celosía / voladizo | $ 101 millones |
7 | Mole clave 5 | Puente colgante de tres o cuatro vanos | $ 134 millones | |||
8 | Rincon Hill 2 | Mole clave 5 | Gemelo del Bay Bridge existente, 300 pies (91 m) al norte | $ 84 millones | ||
9 | SP Mole 6 | Gemelo del tramo occidental existente | Puente de celosía / voladizo | $ 103 millones | ||
10 | Potrero Pt 3 | - | Alameda 7 | Puente de celosía / voladizo | $ 108 millones | |
10 A | $ 83 millones | |||||
11 | Candelabro Pt 4 | Bay Farm Island 8 | Acero con elevador a través del canal | $ 130 millones | ||
12 | Potrero Pt 3 | Alameda 7 | Topo, viaducto y tubo | $ 137 millones |
El Departamento de Obras Públicas de California creó la División de Cruces de Peaje de la Bahía de San Francisco en diciembre de 1947 para estudiar las propuestas del Puente Paralelo y el Cruce Sur con más detalle. [4] : I-4 En 1948, la División de Cruces de Peaje reiteró que un cruce sur era "completamente factible", pero recomendó la expansión del Puente de la Bahía existente con la alineación del Puente Paralelo en su lugar, que podría completarse en 1954 a un costo estimado de US $ 155.000.000 (equivalente a $ 1.669.600.000 en 2020). [15] Los planes preliminares para el Puente Paralelo y el Cruce Sur se prepararon en 1948, que fueron revisados por una junta de ingenieros consultores en 1949. [10] : 2–3
Debido a que ambos puentes no se pudieron financiar simultáneamente, la Autoridad de Puentes de Peaje de California resolvió completar los planes para el Puente Paralelo el 23 de marzo de 1949. [10] : 3-4 Los líderes locales y estatales no lograron alinear su apoyo en una sola propuesta. En mayo de 1949, el alcalde de San Francisco, Elmer Robinson, testificó ante la Asamblea del Estado de California en apoyo del cruce del sur. [16] El director Purcell compareció ante el Congreso en julio de 1949 para solicitar permiso para ampliar el derecho de paso en la isla Yerba Buena para permitir la construcción del Puente Paralelo. [10] : 3–4 El trabajo en los proyectos de Southern Crossing y Parallel Bridge se detuvo el 30 de junio de 1950 después de que las disputas sobre la prioridad, alineación y propósito de un segundo puente no pudieran conciliarse. Un intento de reactivar un segundo cruce a través de la bahía no pasó la legislatura del estado de California durante la sesión de 1951. [4] : I-5
Tercera propuesta (1949, 1989, 1999): Puente Wright / Polivka Butterfly Wing
Aproximadamente al mismo tiempo, el arquitecto Frank Lloyd Wright y el ingeniero Jaroslav Joseph Polivka dieron a conocer el puente de hormigón armado "Butterfly Wing" en mayo de 1949 antes de Bay Toll Crossings. [17] El puente Butterfly Wing se presentó por primera vez al público en mayo de 1953 ante una audiencia agotada en el Museo de Arte de San Francisco . [18] Se construyó un modelo de 4,9 m (16 pies) de largo del puente Butterfly Wing para la presentación de 1953; [18] Más tarde se exhibió localmente en tiendas, [19] centros comerciales, [20] y se incluyó en una exposición itinerante [21] antes de ser utilizada como utilería en la película Die Hard de 1988 . [22]
Polivka había presentado previamente planes preliminares a DPW para un puente de cruce del sur en febrero de 1947; Su diseño inicial presentaba un inmenso arco de hormigón de 980 m de largo que atravesaba el canal de navegación, sin precedentes en longitud, tamaño y material. [23] A Polivka se le atribuye haber despertado el interés de Wright en el diseño de puentes; Comenzaron su colaboración más tarde en 1947, lo que resultó en la propuesta del puente Butterfly Wing para el cruce del sur. [24] [25] : 748 El diseño del ala de mariposa se derivó de un cruce diseñado por Wright en 1947 sobre el río Wisconsin cerca de Spring Green, Wisconsin, para la comisión de carreteras de Wisconsin. [21]
El diseño final lleva seis carriles de tráfico sobre arcos divergentes gemelos de 2.000 pies (610 m) de largo que proporcionan 200 pies (61 m) de espacio libre vertical sobre el canal de navegación principal de la bahía. [26] Otra fuente afirma que el par de arcos principales tenían 1000 pies (300 m) de largo y permitían 175 pies (53 m) de espacio libre vertical. [25] : 750–752 Los pilares de hormigón "tap-root" eran huecos para agregar un soporte flotante a la estructura. [23] La alineación original tenía un término occidental cerca de Third y Army 3 y un término del este en Bay Farm Island 8 . [27] El diseño incluía un parque colgante y un estacionamiento en el medio de la sección arqueada, haciendo del Puente de las Mariposas un destino además de un cruce. [22] El diseño de Polivka y Wright, utilizando hormigón armado, fue diseñado para ser la mitad del costo de un puente de acero convencional, proporcionar costos de mantenimiento más bajos y resistir daños por terremotos. [28] Sin embargo, tales propuestas nunca fueron más allá de la mesa de dibujo debido a preocupaciones de costos. [13] [29]
El diseño del puente Butterfly Wing ha sido revivido ocasionalmente desde que se anunció por primera vez; en 1989, el Museo de Oakland de California exhibió los dibujos y el modelo del puente, [24] y ese año, Aaron Green y TY Lin propusieron que el diseño de Wright / Polivka se construyera entre San Bruno 12 (término occidental en el cruce de la I-380 y la autopista Bayshore Freeway) y San Lorenzo 11 (terminando en Hwy 238 ), con ocho carriles de tráfico y vías BART. [30] En 1999, el diseño del ala de mariposa se promovió nuevamente, esta vez como un diseño candidato para el reemplazo del tramo este del puente de la bahía de San Francisco-Oakland , [31] ganando el apoyo del alcalde de Oakland, Jerry Brown , aunque en ese momento , el diseño ya había incumplido el plazo para las propuestas de sustitución, que había sido durante un taller de tres días celebrado en 1997 [24].
Cuarta propuesta (1953–58): Punta Potrero a Bay Farm Island
En 1953, la legislatura aprobó un proyecto de ley para construir el cruce del sur [32] con la alineación que se extiende desde San Francisco cerca de las calles Third y Army (Potrero Point 3 ) hasta cerca de Bay Farm Island 8 en Alameda . [7] [13] Los enfoques occidentales incluirían conexiones a la autopista Bayshore Freeway en 26th Street; el Southern Crossing también se conectaría con una futura autopista propuesta en Army Street y una autopista Embarcadero Freeway extendida . [4] : § V En el extremo este, el cruce sur conectaría con la carretera del condado de Alameda a lo largo del frente de la bahía cerca de su intersección con Kilkenny Road. [4] : § VI [32] La alineación del cruce del sur especificada por la legislatura no se había estudiado previamente en los informes de 1941 y 1947. [4] : I-6
Después de que se aprobara la travesía de Bill Sur, en una audiencia pública celebrada el 17 de agosto de 1953, la Marina anunció planes para extender sus seadrome pistas de aterrizaje hacia el sur desde NAS Alameda, que pudiera interferir con la alineación directa prevista del viaje por el sur, y el Departamento de Posteriormente, el Ejército denegó la solicitud del Cruce Sur el 3 de noviembre de 1953. [4] : I-6 Se diseñó una alineación revisada para rodear el área restringida, y el Ejército otorgó un permiso de construcción el 8 de abril de 1954, [4] : La I-7 depende de que la construcción comience dentro de cinco años y se complete dentro de diez. [4] : Anexo-11
En el Informe de progreso de 1954 , el diseño aprobado para el cruce del sur era en gran parte una calzada de bajo nivel que no debía exceder los 40 pies (12 m) de altura para evitar la interferencia del sedromo, aunque el acceso este proporcionaría un espacio libre vertical de 15 pies (4.6 m) permitir el paso de lanchas de emergencia desde NAS Alameda. Se construiría una sección de tubo a lo largo del canal de navegación para permitir el paso de barcos más profundamente en la bahía. El tráfico se llevaría a cabo en seis carriles, divididos en dos calzadas de tres carriles y tres tubos de dos carriles, y las pendientes se limitarían a 3 1 ⁄ 2 %. La longitud total planificada del cruce del sur de 1954 fue de 40,730 pies (12,410 m). [4] : IV-1,2
Estructura | Imagen | Largo | Notas |
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Viaducto Oeste | 5.288 pies 1.612 m | Vanos de hormigón armado soportados por pilotes de hormigón armado. Dos carreteras, cada una de 38 pies (12 m) de ancho y con tres carriles unidireccionales. | |
Transición Oeste | 813 pies 248 m | Estructuras de transición (de viaducto a tubo) y ventilación que se construirán sobre islas de arena artificial. | |
Ventilación Oeste | 75 pies 23 m | ||
Tubo de la bahía | 5,808 pies 1,770 m | El canal de navegación tiene 1.500 pies (460 m) de ancho, lo que permite un calado mínimo de 50 pies (15 m). Tubos colocados en zanja dragada; La zanja tendría 2300 m (7700 pies) de largo, 18 a 21 m (60 a 70 pies) de profundidad y 43 a 107 m (140 a 350 pies) de ancho. Secciones de tubo cilíndrico cada una de 200.25 pies (61.04 m) de largo para ser fabricadas en tierra, remolcadas a su posición, hundidas en una zanja y cubiertas con arena. Las secciones de tubo serían de 37 pies (11 m) (diámetro exterior) y 32 pies (9,8 m) (diámetro interior), cada una con un peso de 5.253 toneladas cortas (4.765 t). Suministro de aire fresco desde las estructuras de ventilación al conducto debajo de la calzada; conducto sobre la calzada utilizado para el escape. | |
Ventilación Este | 75 pies 23 m | Estructuras de transición (de tubo a viaducto) y ventilación a construir sobre islas de arena artificial. | |
Transición Este | 813 pies 248 m | ||
Viaducto Este | 21,856 pies 6,662 m | Vanos de hormigón armado soportados por pilotes de hormigón armado. Dos carreteras, cada una de 38 pies (12 m) de ancho y con tres carriles unidireccionales. Elevación máxima de 22 pies (6,7 m) sobre el nivel medio del mar para adaptarse al canal del barco de choque. | |
Plaza Mole y Toll | 6,002 pies 1,829 m | Dos carreteras paralelas de 11 m (36 pies) de ancho separadas por una mediana de 1,8 m (6 pies) de ancho. Se proporcionaron ocho carriles de peaje para que la plaza de peaje se construya en alta mar desde Bay Farm Island. |
Según el Informe de progreso de 1955 , se habían completado los planes preliminares y se disponía de estimaciones de costos actualizadas. [33] En marzo de 1956, se publicó el informe Suplementario de 1955 que cubre las enmiendas legislativas realizadas ese mes que cambiaron los accesos de San Francisco al Southern Crossing. [34] [35] [36]
El diseño de Southern Crossing se actualizó nuevamente en octubre de 1956; el Informe de progreso de 1956 detalló cambios adicionales a los enfoques de San Francisco y Bay Farm Island exigidos por la acción legislativa. [37] [38] [39] En 1956, el cruce del sur estaba listo para publicar solicitudes de licitación; Debido a que había "una oposición considerable a aumentar los peajes en el Puente de la Bahía" de sus actuales US $ 0,25 (equivalente a $ 2,38 en 2020), el costo del cruce del sur significaba que el proyecto tendría que construirse en etapas. [39] : I-3 La longitud total del cruce del sur se redujo ligeramente a 39,910 pies (12,160 m) con los enfoques revisados, pero conservó la misma estructura básica: dos caminos de tres carriles llevados sobre topo y viaductos, con tres -Tubo (cada uno con dos carriles unidireccionales) tramo que cruza el canal de navegación. [39] : II-2 En San Francisco, el acceso norte conectaría con la Autopista Embarcadero; el acercamiento sur conectaría con la Autopista Sur, y se abandonó la conexión directa con la Autopista Bayshore. Ambos accesos serían de dos pisos, con tres carriles unidireccionales por piso. [39] : II-4 En Bay Farm Island, el Southern Crossing se dividiría en dos accesos separados en el Bay Farm Island Bridge ; los dos luego se conectarían con la autopista Eastshore Freeway y los tubos Posey y Webster Street. [39] : II-5 Además, el Informe de progreso de 1956 consideró el efecto del cruce del sur en el tráfico sobre el puente San Mateo-Hayward (adquirido por el estado de California en septiembre de 1951), así como el transbay Tube planeado. [39] : § VIII
Para explorar más la viabilidad financiera, DPW encargó un estudio a Smith Barney & Co. , que concluyó que "el cruce del sur completo no es factible como está autorizado actualmente a una tarifa básica de peaje de 25 centavos tanto para el puente de la bahía como para el cruce del sur"; La Autoridad de Puentes de Peaje de California luego ordenó a Bay Toll Crossings que desarrollara un plan Mínimo de Cruce del Sur. [40] : I-1,2 Un estatuto clave aprobado en la sesión de 1957 impuso una fecha límite del 1 de julio de 1958; si para entonces no se finalizaba la financiación del cruce del sur, el proyecto se disolvería. [41] Otro autorizó fondos para la construcción del Webster Street Tube sin vincularlo al proyecto más grande de Southern Crossing. [42] Bajo el plan Mínimo del Cruce del Sur de 1957, se mantuvo la misma alineación y diseño general, pero los accesos se redujeron a un solo intercambio cerca de Third y Army en San Francisco y una conexión con el Puente de Bay Farm Island en el Este. Bahía. [40] : II-1,2
En mayo de 1958, el proyecto Southern Crossing fue desfinanciado y abandonado; [43] planes hechos para ampliar la capacidad de los cruces existentes (planes completados en marzo de 1957 para eliminar las vías del sistema clave en la cubierta inferior del puente de la bahía; además, planes completados en octubre de 1958 para duplicar la capacidad del puente de San Mateo) significaba que ya no era necesario un segundo cruce. Además, en este momento, los planes para el Transbay Tube para el servicio de transporte público a través de la Bahía se habían desarrollado lo suficiente como para pronosticar alivio para el tráfico de Bay Bridge. [44] : § II
Quinta propuesta (1962-1972): alineaciones del sur
Puente de tres vías y condado de San Mateo
Sin embargo, otra alineación alternativa, propuesta en el Estudio de tráfico Trans-bay de noviembre de 1962 , conectaría la Cuenca de la India 9 a ambos alameda 7 y Bay Farm Island 8 ; el puente llegaría a un cruce a mitad de la bahía frente a la costa sur de Alameda y luego se bifurcaría al norte y al este, respectivamente. El estudio de 1962 también incluyó una alineación alternativa más al sur entre Sierra Point 10 y Roberts Landing 11 en San Lorenzo , la primera propuesta de cruce del sur que incluye una terminal en el condado de San Mateo. Las audiencias públicas posteriores, celebradas en 1964 y 1965, mostraron un fuerte apoyo popular para las dos rutas propuestas, con la geografía local dictando qué ruta se favoreció, [5] : 4-5 y en 1965, la legislatura autorizó un estudio para comparar el dos alternativas además de servicio de ferry. [45] Los resultados de ese estudio se publicaron en el informe de 1966 Southern Crossing of San Francisco Bay . [5]
Para la alternativa de India Basin – Alameda – Bay Farm Island, el canal de navegación principal frente a Hunters Point estaría atravesado por un puente de alto nivel (que proporcione al menos 220 pies (67 m) de espacio libre vertical) o un tubo subterráneo (que permita mínimo 50 pies (15 m) de calado). En el extremo occidental, el acercamiento se conectaría a una autopista sin peaje propuesta de Hunters Point que correría de norte a sur al este de la autopista existente Bayshore. El acceso este se dividiría en dos en la plaza de peaje, ubicada aproximadamente a 1 milla (1,6 km) de la costa de Alameda; el tramo norte continuaría hasta un nuevo conjunto de tubos paralelos a los tubos existentes de Posey y Webster Street, mientras que el tramo este continuaría hasta Davis Street en San Leandro. [5] : 14-29 El costo estimado de esta alineación oscilaría entre $ 300,8 millones (puente) y $ 397,1 millones (túnel), dependiendo de la opción elegida para cruzar el canal de navegación. [5] : 36–37
La alternativa de Sierra Point-Roberts Landing se propuso por primera vez en 1959; la longitud total de aproximadamente 12,5 millas (20,1 km) sería un caballete de bajo nivel o una barrera de tierra, con un puente de alto nivel sobre el canal de navegación, similar al segundo puente San Mateo-Hayward. La opción de la barrera de tierra era una variante del Plan Reber, que requería una serie de esclusas para preservar un canal de navegación hacia el sur, pero por lo demás permitía el desarrollo residencial en el relleno de la bahía al sur de la barrera. [5] : 40–55 El costo total estimado de esta alineación osciló entre $ 209,7 millones (caballete) y $ 352,6 millones (barrera). [5] : 60–61
De las dos alineaciones, se esperaba que la opción India Basin-Alameda-Bay Farm Island tuviera el mayor alivio para el tráfico de Bay Bridge y se recomendó en el informe del estudio de 1966. Bajo las reglas contemporáneas, la cantidad de dinero desviada de los ingresos por peajes para financiar BART significaba que la construcción de cualquiera de las alternativas se retrasaría hasta 1968; Sin embargo, si la desviación aumentara de $ 133 millones a $ 178 millones, el cruce del sur se retrasaría o sería potencialmente inviable. Se descartó la opción de barrera de tierra de la alineación Sierra Point-Roberts Landing ya que los beneficios económicos no justificarían el costo adicional. [5] : 104–106
India Basin – Alameda – Bay Farm Island
La alineación Hunters Point / India Basin – Alameda – Bay Farm Island fue finalmente seleccionada en abril de 1966 [46] : 21 con un puente de vigas atirantadas sobre el canal principal usando una plataforma ortotrópica . [47] El diseño del tramo del canal fue dirigido por el destacado arquitecto local William Stephen Allen , diseñado para armonizar con los puentes vecinos Bay y San Mateo. [46] : 13 La Comisión de Conservación y Desarrollo de la Bahía otorgó permisos para la construcción del Cruce Sur el 6 de noviembre de 1969. [46] : 21
La oposición al cruce del sur fue liderada por el Sierra Club y políticos locales notables, incluido el senador estatal George Moscone ; Los asambleístas Willie Brown , John Burton , John Foran y Leo McCarthy ; y los supervisores Dianne Feinstein , Terry Francois , Robert E. Gonzalez , Robert H. Mendelsohn y Ron Pelosi . [48] En San Francisco, Francois y González argumentaron que el costo estimado de $ 500 millones del proyecto Southern Crossing se gastaría mejor en tránsito rápido, y Mendelsohn y Pelosi presentaron una resolución para requerir que el proyecto evalúe su impacto en BART. [49] El apoyo para el cruce del sur fue en gran parte de los legisladores que representan a los distritos fuera del Área de la Bahía; Las encuestas locales de principios de 1972 mostraron que casi dos tercios de los residentes del Área de la Bahía se oponían al cruce del sur. [50]
El inicio programado de la construcción se retrasó hasta fines de 1971, y la fecha de finalización anticipada era 1975. Debido a su potencial para desviar a los pasajeros (e ingresos) del naciente sistema BART, la Asamblea del Estado de California ordenó a la Autoridad de Puentes de Peaje que reconsiderara el Crossing en 1970. [47] En febrero de 1971, la Autoridad del Puente de Peaje concluyó en un informe publicado después de celebrar dos reuniones públicas en San Francisco y Oakland que "es de interés público comenzar la construcción de esta instalación necesaria [el cruce del sur] lo antes posible." [46] En la reunión de Oakland, celebrada el diciembre anterior, el ingeniero jefe ER "Mike" Foley de la Autoridad del Puente de Peaje argumentó que el Cruce Sur era necesario para apoyar el tráfico de carga y aliviar la congestión en el Puente de la Bahía, pero los políticos locales se oponían al nuevo bridge citó preocupaciones por la contaminación y la posibilidad de un aumento de atascos debido a la demanda inducida . [51]
El informe de 1971 concluyó que los ingresos de BART se verían mínimamente afectados, ya que Southern Crossing proporcionaría acceso al sur de San Francisco y al norte del condado de San Mateo, mientras que BART prestaría servicios en el centro de San Francisco . [46] : 7 En ese momento, el Puente de la Bahía estaba operando a más de su capacidad diseñada, sirviendo a 165,000 vehículos por día, en promedio. Se anticipó que BART desviaría el 10% del tráfico existente para proporcionar algo de alivio, pero para 1980, se proyectó que el Bay Bridge vería 190,000 vehículos por día, mientras que BART movería a 143,000 pasajeros trans-Bay diariamente. Si se hubiera construido el Southern Crossing, se proyectó que en 1980, el tráfico de Bay Bridge se reduciría a 148,000 vehículos por día, el Transbay Tube serviría a 138,000 viajeros diarios y el Southern Crossing estaría operando a 105,000 vehículos por día. [46] : 4–5
En marzo de 1971, el asambleísta Robert W. Crown (D-Alameda) patrocinó AB 151, que daría la decisión final de proceder con la construcción a la legislatura, quitando esa elección de Bay Toll Crossings. [52] Aunque pasó ambas cámaras con una mayoría abrumadora, AB 151 fue vetado por el gobernador Ronald Reagan , [53] quien declaró que los ciudadanos del Área de la Bahía deberían poder votar directamente por la aprobación del Cruce del Sur. [54] La Asamblea no pudo anular el veto, [55] y dos medidas regionales se pusieron en la boleta electoral para seis condados del Área de la Bahía en la elección del 6 de junio de 1972: una que daría la aprobación final para el Cruce Sur al legislatura, [56] que los votantes aprobaron, [57] y otra (Proposición A) que emitiría bonos para financiar el cruce del sur, que fue derrotado. [58] [59]
Sexta propuesta (1989-1991): San Bruno / San Leandro
En 1989, el senador estatal Quentin L. Kopp presentó la Resolución Senatorial Concurrente No. 20, que financió un estudio para analizar la necesidad de otra opción de cruce (ya sea túnel, puente o ferry) entre el condado de Alameda y San Francisco o el condado de San Mateo. [60] El estudio Bay Crossings resultante fue publicado por la Comisión de Transporte Metropolitano (MTC) en 1991 y el alcance no se limitó a un puente de automóvil; las once alternativas estudiadas fueron: [61]
- Ferry de alta velocidad y actualización operativa
- Puente de cruce del sur
- Túnel de cruce del sur
- Interestatal 380 al puente I-238 (con BART)
- Túnel de la Interestatal 380 a la I-238 (con BART)
- Conexión al aeropuerto BART SFO / OAK
- Conexión de BART Alameda a Candlestick
- Nuevo tubo BART Transbay
- Conexión de transporte de personas del aeropuerto
- Conexión ferroviaria al aeropuerto
- Conexión ferroviaria interurbana
De estos, el estudio Bay Crossings de 1991 evaluó cinco: alternativas 1, 4, 6, 8 y 11. [61] La alineación propuesta para un nuevo puente Mid-Bay (Alternativa 4) corría entre San Bruno 12 y San Leandro 11 ; En 1991 se estudiaron dos variantes de la Alternativa 4, una con cuatro carriles y otra con ocho carriles y vías BART. Se estimó que el estrecho puente de cuatro carriles costaba $ 2 mil millones. [62] Se estimó que el puente de ocho carriles era el más costoso de todas las alternativas estudiadas ($ 4 mil millones), pero llevaría la mayor cantidad de viajes, proporcionando el mayor alivio al tráfico de Bay Bridge. [61]
Esta iniciativa de Southern Crossing finalmente murió después de enfrentar la oposición de grupos ambientalistas. [58]
Propuestas posteriores (2000+)
La senadora estadounidense Dianne Feinstein revivió la propuesta del cruce del sur en 2000, escribiendo una carta al gobernador de California, Gray Davis, indicando que un estudio de un cruce alternativo de la bahía "debe realizarse con prontitud", citando proyecciones de una creciente congestión del tráfico. [58] Después de dos años, la MTC publicó el 2002 San Francisco Bay Crossings Study , una actualización del estudio anterior de 1991; [6] en él, MTC concluyó que construir un puente Mid-Bay entre la Interestatal 238 en Hayward y la Interestatal 380 en San Bruno costaría hasta US $ 8.200 millones . [1] [6] : 42 Otras alternativas que se estudiaron en este período incluyeron un segundo tubo Transbay , ensanchando el puente San Mateo-Hayward a ocho carriles, y el servicio del corredor ferroviario de Dumbarton ; de estos, el puente Mid-Bay demostró ser el más polarizador, el segundo tubo fue el más costoso y Dumbarton Rail fue calificado como "una de las mejoras transbay estudiadas menos costosas y más rentables". [6] : 2 Se descartaron varias alternativas durante las evaluaciones preliminares por considerarlas inviables, incluido un puente de carretera y ferrocarril entre la I-238 y Candlestick Point, un tubo BART de Mid-Bay y un transbordador ferroviario del aeropuerto SFO - OAK . [6] : 24
La idea fue luego archivada hasta 2010, cuando la Autoridad de Peaje del Área de la Bahía votó a favor de gastar hasta US $ 400.000 para actualizar el estudio de 2002. [63] La actualización resultante del estudio de cruces de la bahía de San Francisco (2012) concluyó que, debido al aumento de los costos, no eran factibles nuevos cruces trans-bahía. Se estimó que el puente Mid-Bay costaba $ 12,4 mil millones, las mejoras a los puentes San Mateo-Hayward y Dumbarton se estimaron en $ 2,9 mil millones cada uno, y un segundo tubo BART costaría de $ 8,2 a $ 11,2 mil millones, dependiendo de la alineación. [64] : 2–4
En diciembre de 2017, en una carta al MTC, Feinstein, junto con el congresista Mark DeSaulnier , pidieron una vez más un nuevo tramo a través de la bahía. [sesenta y cinco]
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