Scottish Airways era una aerolínea que operaba en la mayor parte de Escocia , especialmente en las Highlands y las islas . Estuvo activo desde 1937 hasta 1947, cuando se fusionó con British European Airways .
Fundado | 12 de agosto de 1937 |
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Operaciones iniciadas | 12 de agosto de 1937 |
Operaciones cesadas | 31 de enero de 1947 |
Bases operativas | Aeropuerto de Glasgow Renfrew , Aeropuerto de Inverness Longman |
Destinos | Islas del norte y oeste de Escocia |
Empresa matriz | Corporación de Valores de Whitehall |
Sede | Aeropuerto de Renfrew |
Gente clave | Clive Pearson George Nicholson Ted Fresson |
Historia
Fundación
La empresa fue fundada el 12 de agosto de 1937 por un grupo de inversores que incluía a Whitehall Securities Corporation, LMS Railway y Western Isles Airways. [1]
Whitehall Securities era una empresa de inversión rica y poderosa que ya había creado British Airways Ltd, que operaba principalmente en Inglaterra . Whitehall estaba dirigido por Clive Pearson, que ahora estaba realizando una hazaña similar en Escocia.
LMS Railway quería invertir en transporte a las islas escocesas donde el ferrocarril no podía llegar. Railway Air Services (RAS) fue la respuesta de la industria ferroviaria a las aerolíneas con las que ya estaban compitiendo (hasta el punto de prohibir la venta de boletos de otras aerolíneas a través de sus agentes). [2] LMS ya era socio de RAS y veía a Scottish Airways como una extensión de su operación más que como una competencia.
Western Isles Airways (WIA) era una herramienta de inversión, 50% propiedad de la compañía de transbordadores David MacBrayne y 50% propiedad de Whitehall Securities.Se creó porque el Ministerio de Transporte requería que MacBraynes mantuviera cuentas separadas para sus intereses de aviación. [3] MacBrayne, que ya era propiedad en un 50% de LMS, podía ver los viajes aéreos como un complemento a sus operaciones existentes. [4]
Scottish Airways constaba de dos aerolíneas que ya eran propiedad de Whitehall: Highland Airways y Northern & Scottish Airways (N&SA). En el momento de la formación de Scottish Airways, N&SA cambió de nombre y se convirtió en Northern Airways. [5] Los detalles precisos de la propiedad de Scottish Airways fueron Northern Airways 31,9%, Highland Airways 18,1%, LMS 40% y WIA 10%. [1] Esto significaba efectivamente que Whitehall Securities tenía una participación del 55% de Scottish Airways, LMS 45% y MacBrayne 5%.
Highland Airways estaba a cargo de su fundador, Ted Fresson, y tenía su sede en Inverness , y se especializaba en servicios a las islas del norte de Orkney y las Shetlands . Del mismo modo, N&SA estaba a cargo de su fundador, George Nichols, pero tenía su sede en el aeropuerto Renfrew , Glasgow , y se especializaba en servir a las islas occidentales . Al principio, cada aerolínea conservó su propia identidad, sus jefes permanecieron en su lugar y sus roles y responsabilidades cambiaron poco. El calendario de N&SA para octubre de 1937 muestra el nombre de la empresa como "Northern and Scottish Airways (Northern Airways Limited)". [6]
Sin embargo, la cobertura de Escocia no fue completa, en gran parte debido a la intransigencia de Eric Gandar Dower , el fundador de lo que ahora era Allied Airways (Gandar Dower) , con sede en el aeropuerto que fundó y poseyó; Dyce en Aberdeen . Operaba rutas a las Islas del Norte en competencia con Fresson. Se negó a permitir el acceso de aerolíneas de la competencia a su aeropuerto y rechazó cualquier pensamiento de cooperación o inversión por parte de cualquier otra persona, una situación que perduró hasta que todas las aerolíneas privadas fueron nacionalizadas después de la Segunda Guerra Mundial .
Operaciones de preguerra
Al principio, las operaciones de las dos divisiones continuaron como antes de la toma de posesión. Las ventajas que promovió la nueva aerolínea con sus inversores en ferrocarriles y transbordadores fueron que los boletos ahora estaban disponibles en todas las estaciones de ferrocarril británicas, así como en las agencias de viajes habituales, y el equipaje pesado se podía enviar con anticipación por ferrocarril y ferry. De particular interés fue la "interdisponibilidad"; los billetes se pueden cambiar entre ferries aéreos, ferroviarios o MacBrayne (ida y vuelta en avión, regreso en primera clase en barco de vapor y ferrocarril, o ida por tierra, regreso en avión por un suplemento). [7]
El 3 de mayo de 1938, N&SA abrió una nueva ruta, pilotada por el piloto principal David Barclay en su nuevo Dragon Rapide G-AFEY, desde el aeropuerto de Renfrew vía Perth , Inverness y Kirkwall (Orkney) hasta Sumburgh (Shetland). Pronto se agregó otra parada intermedia, en Wick . [8]
En 1938, el gobierno estableció la Autoridad de Licencias de Transporte Aéreo (ATLA) para otorgar licencias a servicios aéreos regulares y aeropuertos civiles, como parte del esfuerzo por mejorar la industria de la aviación británica impulsado por el informe del Comité Maybury de 1936. [9] Otras áreas La actividad consistió en mejorar la navegación, el control del tráfico aéreo y las radioayudas, los informes meteorológicos, la formación y certificación de pilotos y las instalaciones aeroportuarias. Con el fin de racionalizar las rutas de las aerolíneas para brindar un buen servicio sin una competencia innecesaria, derrochadora y a menudo dañina, muchas aerolíneas pequeñas cerraron o se fusionaron y prosperaron operaciones más grandes y mejor financiadas. Scottish Airways estaba realizando valiosos servicios para las Highlands y las islas , y sus rutas no se vieron afectadas en gran medida, pero una decisión que tomó la ATLA, en febrero de 1939, fue detener su competencia en las rutas a Aberdeen, dejando las rutas de esa ciudad a Allied Airways de Eric Gandar Dower. . [A] Como condición para la aprobación de la licencia, las aerolíneas debían comprometerse a proporcionar sus aeronaves para uso del gobierno en caso de emergencia nacional.
Western Isles Airways recibió las licencias ATLA para las rutas desde Glasgow a las Hébridas Interiores y Exteriores , pero en realidad las operaba N&SA. [10]
El primer servicio de correo aéreo regular entre Kirkwall y South Ronaldsay fue realizado por Ted Fresson de Highland Airways el 31 de julio de 1939 en Dragon G-ACIT. [11]
En el verano de 1939, Scottish Airways inició una ruta de las Orcadas a Londres que tardaba sólo seis horas. Saliendo de Kirkwall a las 6:25 am, el vuelo conectaría con North Eastern Airways en Perth, volando en sus Airspeed Envoys a Edimburgo , Newcastle y Londres ( Croydon ). El servicio solo duró unos meses antes de que la guerra provocara su cancelación. [11]
Rutas, 1938
Según el calendario de mayo de 1938 [12]
- Glasgow - Campbeltown ( Kintyre ) - Islay ( Glenegedale ) (dos veces al día excepto los domingos)
- Glasgow - Islay (lunes, viernes, sábado)
- Glasgow - Tiree (The Reef) (lunes, miércoles, viernes)
- Glasgow - Barra ( Northbay ) - South Uist ( Askernish ) - Benbecula ( Balivanich ) - Tiree - North Uist ( Sollas ) (todos los días excepto los domingos)
- Glasgow - Perth - Inverness ( Longman ) - Wick (Hillhead) - Kirkwall (Wideford) - Lerwick (Sumburgh) (todos los días excepto los domingos)
- Aberdeen ( Kintore ) - Inverness - Wick - Kirkwall - Lerwick (todos los días excepto los domingos)
- Isla de Man ( Derbyhaven / Ronaldsway ) - Glasgow (operado por Isle of Man Air Services Ltd) [B] (tres veces al día)
Rutas, 1939
Rutas con licencia ATLA, febrero de 1939 [11]
- Kirkwall - Sanday - Stronsay - Westray - Longhope - North Ronaldsay
- Kirkwall - Mecha
- Inverness - Wick - Thurso - Kirkwall
- Kirkwall - Shetland
- Thurso - Esperanza larga - Kirkwall
Segunda Guerra Mundial
El 29 de agosto de 1939, la ATLA fue reemplazado por un nuevo departamento del Ministerio del Aire , las comunicaciones aéreas Nacionales (NAC), con sede en Whitchurch . Casi todos los aviones civiles volables volaron a puntos de reunión, siendo el punto de Scottish Airways Renfrew. El NAC dirigió todas las operaciones civiles necesarias, tanto para mantener los servicios esenciales como para ayudar al ejército a transportar carga, especialmente suministros de sangre, particularmente a Francia . Se aplicó camuflaje a muchos aviones NAC, y los registros se subrayaron con rayas rojas, blancas y azules, con destellos de aletas estilo RAF y rondas en las alas. Muchas aeronaves tenían las ventanas de los pasajeros "oscurecidas" con pintura blanca para que los ocupantes no pudieran ver cosas afuera que no deberían. Llevar cámaras estaba estrictamente prohibido. Se dio prioridad en todos los vuelos al personal militar. El 27 de marzo de 1940, la RAF comenzó a hacerse cargo de la operación directa de vuelos civiles no programados, iniciando el proceso de impresión. [13]
NAC descubrió que tenía que subsidiar las aerolíneas bajo su control, por lo que requisó las aeronaves de aquellas compañías que no consideró esenciales, cerrándolas efectivamente, aunque aquellas con departamentos de ingeniería sustanciales se convirtieron en Unidades de Reparación Civil (CRU) organizadas. por la Organización de Reparación Civil . Scottish Airways fue seleccionada como CRU en Renfrew. [14] Todas las aerolíneas que quedaron tenían asociaciones cercanas con compañías ferroviarias (con la notable excepción de Allied Airways de Gandar Dower), cuya influencia fue notada por el miembro del Parlamento Robert Perkins , quien también representó a la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas. [10]
NAC tuvo acceso a los siguientes aviones de Scottish Airways. [15] Consulte la lista de flota a continuación para obtener más detalles.
- Dragón De Havilland : G-ACIT, G-ACNG, G-ADCT
- De Havilland Dragon Rapide : G-ADAJ, G-AEWL, G-AFEY, G-AFOI, G-AFRK
- Crucero Spartan II: G-ACSM, G-ACYL, G-ACZM
- Crucero Spartan III: G-ADEL.
A Scottish Airways se le permitió inicialmente volar en tres rutas: Renfrew - Rothesay - Cock-of-Arran - Campbeltown - Bowmore , Inverness - Lybster y Wick - Kirkwall; los dos últimos podrían modificarse a voluntad del Comando Costero de la RAF . [dieciséis]
El 3 de septiembre de 1939 se suspendieron los servicios entre islas, se reanudaron en noviembre y finalizaron de nuevo el 27 de abril de 1940, y los aeródromos de la isla fueron bloqueados por montículos de piedra . Los aeródromos de Stromness y Thurso fueron ocupados por los militares y quedaron permanentemente inutilizables. [11]
En las Orcadas, Ted Fresson se quedó con un Rapide, G-ADAJ, para realizar vuelos chárter muy necesarios, pero pronto se reconoció la necesidad de un servicio regular y Scottish Airways reinició una ruta Inverness - Kirkwall - Sumburgh. El aeródromo de Longman en Inverness estaba disponible para Scottish Airways a pesar de que había sido requisado para uso militar. La aerolínea dejó de prestar servicio a Wick en febrero de 1941 porque no era adecuada, [17] [C] pero estuvo disponible después de que el Comando Costero de la RAF colocó pistas de aterrizaje allí. [19] El 18 de marzo de 1940, el Rapide G-AFEY de Scottish Airways se estrelló contra un muro de piedra en Wideford (Kirkwall), y tanto Scottish Airways como Allied Airways pudieron usar RNAS Hatston , pero parece que en esta etapa no lo hicieron. . A finales de 1941, uno de los Rapides de Allied, G-ACZF, se estrelló y también chocó contra un muro de piedra en Wideford. Esta vez se trasladaron, primero a RAF Skeabrea, mucho más lejos de Kirkwall, y el 10 de diciembre de 1941 a RAF Grimsetter , mucho más cerca de Kirkwall y del sitio del actual aeropuerto de Kirkwall . [20]
Con la rendición de Francia el 22 de junio de 1940, una vez que todos sus aviones supervivientes habían regresado, el 27 de junio NAC fue reemplazado por una nueva organización, el Comité Conjunto Associated Airways (AAJC). Basado en Liverpool 's Speke aeropuerto , que tomó el control de la mayor parte de las compañías aéreas privadas nacionales. Scottish Airways se unió a él y su avión pasó a formar parte de la flota. [21] Algunos quedaron impresionados por el uso de las fuerzas armadas, y otros se utilizaron para ejecutar los servicios que la AAJC consideró necesarios. Durante y después de la guerra, la AAJC proporcionó más aviones, De Havilland Dominies , que eran versiones militares del Dragon Rapide, con motores mejorados.
Antes de la guerra, Ted Fresson había intentado incansablemente que se construyera un aeródromo en Stornoway , la ciudad más grande de las Hébridas , en la isla de Lewis y Harris . Finalmente convenció al consejo, y el aeródromo se completó en agosto de 1939 en Melbost , a las afueras de la ciudad, en un campo de golf donde Fresson había aterrizado varias veces en misiones de ambulancia aérea. El estallido de la guerra había impedido su uso, pero la NAC otorgó el permiso, y la División Sur de Scottish Airways extendió su ruta de las Hébridas allí en mayo de 1940. Finalmente, después de que el Comando Costero de la RAF colocó pistas allí, la División del Norte también recibió el permiso. y los vuelos directos desde Inverness comenzaron el 24 de mayo de 1944. [22] Esta fue una ruta particularmente difícil, especialmente en invierno, ya que cruzaba las tierras altas y a menudo se encontraban vendavales, hielo y nubes bajas. [17] Era posible una ruta alternativa alrededor del extremo noroeste de Escocia, pero era larga y ardua, especialmente con vientos fuertes. [23]
Junto con Allied Airways, Scottish Airways se mantuvo extremadamente ocupada durante la guerra, con miles de pasajeros transportados, incluidos civiles, refugiados noruegos y personal militar, además de carga, correo y periódicos. También se llevaron a cabo operaciones de ambulancia aérea y búsqueda de supervivientes de barcos torpedeados. Todo esto sucedía con la constante amenaza de toparse con aviones enemigos. [20]
Para demostrar la importancia de sus servicios, entre 1940 y 1945, Scottish Airways y Allied Airways volaron juntos el 41% de todos los pasajeros de aerolíneas nacionales transportados en Gran Bretaña y el 64% del correo y la carga. [10]
Rutas, 1941
Según el calendario de mayo de 1941. [24] "Aún se aplica la posibilidad de interdisponibilidad de billetes con tren y / o vapor".
- Inverness - Kirkwall (dos veces al día excepto los domingos)
- Inverness - Kirkwall - Shetland (todos los días excepto los domingos)
- Glasgow - Campbeltown - Islay (todos los días excepto los domingos)
- Glasgow - Tiree - Barra (a pedido, si el clima y la marea lo permiten) - Benbecula - North Uist - Stornoway (todos los días excepto los domingos)
El horario también ofrecía rutas a través de Liverpool y Glasgow a Belfast operadas por Railway Air Services.
Rutas, principios de 1945
Rutas a principios o mediados de 1945 (no se indica la fecha exacta) [25]
División del Norte
- Inverness - Kirkwall (dos veces al día excepto los domingos)
- Inverness - Kirkwall - Lerwick (todos los días excepto los domingos)
- Inverness - Stornoway (tres veces por semana)
División Sur
Operado en nombre de Western Isles Airways Ltd.
- Glasgow - Campbeltown - Islay (dos veces al día excepto los domingos)
- Glasgow - Tiree - Benbecula - North Uist - Stornoway (todos los días excepto los domingos)
Operaciones de posguerra
Después del final de la Segunda Guerra Mundial, a corto plazo se produjeron pocos cambios. Se abrieron algunas rutas, todavía bajo la dirección de la AAJC, pero el gobierno ahora tenía la intención de nacionalizar todas las aerolíneas regulares en Gran Bretaña. La AAJC fue reemplazada por una nueva corporación para operar rutas nacionales y europeas, British European Airways (BEA), mientras que British Overseas Airways Corporation (BOAC) serviría al resto del mundo, excepto al Caribe y Sudamérica , que sería el coto de British South American Airways (BSAA). El presidente de BEA era el general de brigada Sir Harold Hartley, que estaba bien versado en aviación civil; había estado involucrado en las actividades de aviación de LMS Railway, fue presidente de RAS y también presidió la AAJC antes de convertirse en director de BOAC. [26] Su adjunto era el comodoro del aire Whitney Straight, quien también tenía una gran experiencia en aerolíneas civiles y aeropuertos, habiendo fundado la Straight Corporation y desarrollado Western Airways durante la década de 1930 y tuvo una distinguida carrera militar durante la guerra.
La división de BEA en el Reino Unido comenzó a trabajar en el aeropuerto de Liverpool Speke, el antiguo hogar de la AAJC, el 1 de agosto de 1946, y la División Continental tenía su base en el aeródromo de Northolt . La atención se centró en la división Continental, y la división del Reino Unido aún no estaba en condiciones de ejecutar sus propias operaciones, por lo que permitió que las aerolíneas existentes operaran en su nombre, a partir del 2 de agosto, con la esperanza de que BEA asumiera el control en los siguientes años. Febrero. Así fue como las aerolíneas continuaron operando con sus propios aviones, rutas y personal, al menos a corto plazo, a la espera de su destino. [27]
En 1945, el aeropuerto civil de Kirkwall volvió a ser RAF Hatston, que, por consejo de Ted Fresson, había sido equipado con pistas de asfalto, las primeras en Gran Bretaña. [28] El 22 de agosto de 1946, Ted Fresson llegó a Hatston en Douglas DC-3 G-AGZA en préstamo de RAS, que realizó algunos aterrizajes de prueba y ofreció un vuelo de demostración a algunas personas locales. [29] Scottish Airways empleó DC-3 Dakotas en 1946 para una ruta Prestwick - Northolt bajo un contrato para BEA, pero subcontrató las operaciones a RAS. [30] [D]
Scottish Airways adquirió dos Junkers Ju 52 trimotores en 1946. Eran de un lote de once comprado por RAS después de la guerra. Fueron pintados con la librea BEA ya que iban a ser operados por RAS bajo contrato con BEA. [31] Si bien eran resistentes y cómodos ( Shorts habían instalado nuevos asientos especialmente diseñados durante su conversión al uso civil), habían sido mal construidos durante la guerra y los gases del motor se filtraban a la cabina. [32] Además, los repuestos, en particular los neumáticos y las piezas de escape, eran difíciles de conseguir, y el arranque de los motores requería unidades de potencia terrestres que no estaban disponibles en la mayoría de los aeródromos utilizados por la aerolínea. No se usaron mucho. [31]
Rutas, finales de 1945
Según el horario del 8 de octubre de 1945 [12] No se menciona la interdisponibilidad de los billetes.
- Inverness - Kirkwall (dos veces al día excepto los domingos)
- Inverness - Kirkwall - Shetland (todos los días excepto los domingos)
- Inverness - Stornoway (lunes, miércoles y viernes)
- Glasgow - Campbeltown (todos los días excepto los domingos)
- Glasgow - Islay (todos los días excepto los domingos)
- Glasgow - Tiree - Stornoway (lunes, miércoles y viernes, incluido Benbecula solo en dirección sur)
- Glasgow - Stornoway (lunes, miércoles y viernes)
- Glasgow - Tiree - Benbecula - Stornoway (martes, jueves y sábados)
- Glasgow - Londres ( Croydon ) (todos los días excepto los domingos, en asociación con Railway Air Services )
- Glasgow - Belfast ( Nutts Corner ) (todos los días excepto los domingos, en asociación con Railway Air Services)
Rutas, 1946
Rutas operadas por Scottish Airways en nombre de BEA [27]
- Glasgow - Stornoway (todos los días excepto los domingos)
- Glasgow - Tiree - Barra - Benbecula (todos los días excepto los domingos)
- Glasgow - Campbeltown (todos los días excepto los domingos)
- Glasgow - Campbeltown - Islay (todos los días excepto los domingos)
- Glasgow - Belfast (tres veces al día)
- Glasgow - Orkney - Shetland (todos los días excepto los domingos)
- Aberdeen - Inverness (cuatro veces por semana)
- Aberdeen - Inverness - Stornoway (tres veces por semana)
- Inverness - Wick - Orkney (dos veces al día)
- Wick - Orkney (bajo demanda)
Fallecimiento
El 1 de febrero de 1947, Scottish Airways fue nacionalizada y pasó a formar parte de BEA. Los dos gerentes de división aún conservaban nominalmente sus puestos, pero se vieron cada vez más marginados. Fresson argumentó que BEA debería establecer una División escocesa separada, y así se acordó, pero se dio cuenta de que no había tenido sentido cuando se impusieron más de los Junkers Ju 52 completamente inadecuados de BEA como reemplazos de Rapide. [33] La División pronto se fusionó con la división inglesa nuevamente, con Fresson nombrado gerente de BEA para Highlands and Islands. (La División Escocesa se restableció en 1949). [19]
El 11 de febrero de 1948, Fresson volaba en un vuelo chárter en Dragon G-ACIT, que transportaba a tres inspectores del Ministerio de Aviación Civil . En Westray fue contactado con una solicitud urgente para transportar a un niño gravemente herido de Stronsay al hospital en Kirkwall, lo que hizo de inmediato. Al enterarse de esto, la alta dirección de Fresson le dio una severa reprimenda por no solicitar permiso previo, y dentro de quince días fue despedido, y se fue el 31 de marzo. La única compensación que recibió por la nacionalización de su aerolínea fue el regalo del De Havilland Gipsy Moth G-AAWO, que había traído a la organización en primer lugar. [34]
Lista de flota
Todos los aviones operados por Scottish Airways 1937-1947. [MI]
Tipo | Registro | De | A | Destino | División | Notas |
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Polilla gitana De Havilland DH.60G | G-AAWO | 12 de agosto de 1937 | 31 de enero de 1947 | Xferido | Del Norte | Ex Highland, traído por Fresson de su compañía original North British Aviation Co Ltd. Almacenado en Inverness durante la Segunda Guerra Mundial. A BEA, donado a Fresson al jubilarse en julio de 1947. Todavía activo en 2017. [35] [36] |
DH.84 Dragón 1 [37] [38] | G-ACIT | 12 de agosto de 1937 | 31 de enero de 1947 | Xferido | Del Norte | Ex Highland. Ser una. Sobrevive en el Museo de Ciencias de Wroughton [36] |
Dragón 2 | G-ACMO | 12 de agosto de 1937 | Marzo de 1938 | Vendido | Del Sur | El primer Dragon 2 producido. Ex N&AS. A Australia como VH-AEA. Nueva Guinea dañada el 11 de marzo de 1942 |
Dragón 2 | G-ACNG | 12 de agosto de 1937 | 19 de abril de 1940 | Estrellado | Del Sur | Ex N&AS y BAL. Se estrelló RNAS Hatston, Kirkwall. No hubo víctimas mortales entre los nueve ocupantes. Cancelado [39] |
Dragón 2 | G-ACOR | 12 de agosto de 1937 | Febrero de 1938 | Vendido | Del Sur | Ex N&AS. A Australia como VH-AEA. Nueva Guinea dañada el 11 de marzo de 1942 |
Dragón 2 | G-ADCT | 12 de agosto de 1937 | 14 de diciembre de 1939 | Estrellado | Del Norte | Ex Highland. Se estrelló al acercarse a Longman, Inverness en vuelo desde Renfrew. No hubo heridos entre el piloto y los siete pasajeros. Cancelado [40] |
DH.89A Dragon Rapide [41] | G-ACPP | 22 de febrero de 1941 | 16 de septiembre de 1942 | Devuelto | Del Sur | Ex Great Western & Southern Airlines / AAJC. Regresó a AAJC. Más tarde se vendió a Canadá como CF-PTK, ahora en el Museo Reynolds-Alberta , Canadá. El Rapide más antiguo del mundo |
Rapide | G-ACYR | 4 de marzo de 1941 | 25 de abril de 1942 | Devuelto | Del Sur | Ex Olley Air Service / AAJC. Regresó a AAJC. En el Museo del Air , Aeropuerto de Cuatro Vientos , Madrid a partir de 2020 en las marcas de Olley (fue el transporte del General Franco en 1936) [42] |
Rapide | G-ADAJ | 12 de agosto de 1937 | 31 de enero de 1947 | Xferido | Del Norte | Ex Highland. Ser una. Vendido, estrellado como F-BAHY en lo que ahora es Laos el 20 de agosto de 1954 [37] |
Rapide | G-AEOV | 27 de julio de 1939 | 10 de enero de 1940 | Impresionado | Del Sur | Ex Personal Airways Ltd. Impreso como W6456. Hendon destrozado en 1942 |
Rapide | G-AEPE | 12 de julio de 1940 | 24 de julio de 1940 | Impresionado | Desconocido | Ex RAF. Impresionado como BD143, destrozado en un aterrizaje forzoso en Ayrshire 1942 |
Rapide | G-AERN | 1 de julio de 1940 | 4 de enero de 1944 | Devuelto | Del Norte | Ex AAJC. Regresó a AAJC, luego vendido en el extranjero como EC-AKO. En el Museo del Air, Cuatro Vientos, Madrid como 40-1 a partir de 2020 [42] |
Rapide | G-AERZ | 15 de noviembre de 1940 | 26 de agosto de 1943 | Devuelto | Del Sur | Ex AAJC. Regresó a AAJC para RAS. Se estrelló en el condado de Down 1946 |
Rapide | G-AEWL | 12 de agosto de 1937 | 31 de enero de 1947 | Xferido | Del Norte | Ex Highland. Ser una. Se invadió al aterrizar en Wideford el 8 de julio de 1938 y chocó contra una zanja, reparado. Se estrelló en Francia como F-OATT 1962 [37] |
Rapide | G-AFEY | 15 de abril de 1938 | 18 de marzo de 1940 | Estrellado | Del Sur | Entregado nuevo. Alcanzar terreno elevado en la aproximación, a 5 millas de Wideford en vuelo desde Renfrew. Los seis ocupantes resultaron heridos. Cancelado [43] |
Rapide | G-AFFF | 26 de mayo de 1939 | 27 de septiembre de 1946 | Estrellado | Del Sur | Ex RAS (nunca registrado en Scottish Airways). Se estrelló contra un terreno elevado cerca de Milngavie en el vuelo Islay-Glasgow. Siete muertos, incluido el capitán F Stephens [44] |
Rapide | G-AFOI | 28 de agosto de 1939 | 31 de enero de 1947 | Xferido | Del Sur | Entregado nuevo. Ser una. Operado en Francia desde septiembre de 1939 hasta junio de 1940. Desguazado en Luton alrededor de 1959 |
Rapide | G-AFRK | 12 de julio de 1939 | 31 de enero de 1947 | Xferido | Del Sur | Ex IoMAS. Operado en Francia desde septiembre de 1939 hasta junio de 1940. A BEA, desguazado en el aeródromo de Christchurch alrededor de 1960 |
DH.89B Dominie [41] | G-AGDG | 3 de noviembre de 1941 | 31 de enero de 1947 | Xferido | Desconocido | Ex RAF X7387. Ser una. Vendido en el extranjero y destruido como F-BAHX en Vietnam en 1953 |
Cura | G-AGDH | 13 de octubre de 1941 | 25 de noviembre de 1941 | Arruinado | Desconocido | Ex RAF X7388. Dañado por un vendaval en Stornoway mientras estaba estacionado. Sin heridos [45] |
Cura | G-ENVEJECIDO | 25 de abril de 1942 | 2 de febrero de 1943 | Estrellado | Del Sur | Ex X7504 pero entregado nuevo para AAJC, Speke reemplazará a G-ACYR. Control perdido y golpeado en la valla al despegar en Renfrew. Heridas leves a los dos tripulantes y cuatro pasajeros. Cancelado [46] |
Cura | G-AGEE | 5 de febrero de 1943 | 7 de julio de 1943 | Devuelto | Del Sur | Ex X7505 pero entregado nuevo a AAJC, luego a Great Western & Southern Air Lines. Reemplazo para G-AGED. Regresó a AAJC antes de ser transferido a BEA. Desechado en Islandia como TF-KAA en 1966 |
Cura | G-AGIC | 28 de mayo de 1943 | 31 de enero de 1947 | Xferido | Del Norte | Ex RAF X7349. Ser una. Vendido en el extranjero, se estrelló en Francia como F-BAHZ 24 de febrero de 1951 |
Cura | G-AGIF | 19 de julio de 1943 | 31 de enero de 1947 | Xferido | Del Sur | Ex RAF X7336. Ser una. Vendido, retirado de su uso en octubre de 1950 en el aeropuerto de Newtownards |
Cura | G-AGJF | 13 de octubre de 1943 | 31 de enero de 1947 | Xferido | Del Sur | Ex RAF X7326. Ser una. Se estrelló al despegar de Barra el 6 de agosto de 1947 |
Cura | G-AGJG | 7 de enero de 1944 | 31 de enero de 1947 | Xferido | Del Norte | Ex RAF X7344. Ser una. Se balanceó y se inclinó en la nariz Stornoway 13 de mayo de 47, reparado. Todavía volando en el esquema de camuflaje de Scottish Airways de la Segunda Guerra Mundial en 2020 |
Cura | G-AGLE | 14 de marzo de 1945 | 31 de enero de 1947 | Xferido | Del Sur | Ex RAF NR685, RAS. Ser una. Vendido, retirado de su uso 1952 |
Cura | G-AGLP | 27 de febrero de 1945 | 31 de enero de 1947 | Xferido | Del Sur | Ex RAF NR681, AAJC. Prestado a Jersey Airways , se convirtió en el primer avión civil en aterrizar en las Islas del Canal después de la liberación, prestado a IoMAS. Ser una. Vendido, retirado de su uso 1952 |
Cura | G-AGLR | 2 de mayo de 1945 | 31 de enero de 1947 | Xferido | Del Sur | Ex RAF NR682, AAJC. Ser una. Vendido. Destruido por fuego en aterrizaje forzoso cerca de Coventry 1956 |
Cura | G-AGOJ | 17 de octubre de 1945 | 31 de enero de 1947 | Xferido | Del Sur | Ex RAF NR774, IoMAS. Ser una. Vendido. Se estrelló en Lympne el 1 de mayo de 1961 |
Cura | G-AGUR | 12 de enero de 1946 | 31 de enero de 1947 | Xferido | Del Sur | Ex RAF NR846. Ser una. Vendido, se estrelló al aterrizar en el aeropuerto de Rhein-Main , Alemania , el 2 de agosto de 1954 |
Cura | G-AHGI | 9 de septiembre de 1946 | 31 de enero de 1947 | Xferido | Del Sur | Ex RAF RL953, AAJC, RAS. Ser una. Vendido, estrellado en Laos como F-LAAF 1958 |
Cura | G-AHLL | 15 de agosto de 1946 | 31 de enero de 1947 | Xferido | Del Sur | Ex RAF X7416. Ser una. Se estrelló al aterrizar en St Just , Cornwall el 28 de julio de 1959 |
Cura | G-AHLM | 23 de octubre de 1946 | 31 de enero de 1947 | Xferido | Del Sur | Ex RAF HG723. Ser una. Vendido, estrellado en el despegue y quemado en St Mary's , Isles of Scilly 20 de julio de 1963 |
Cura | G-AHLN | 22 de noviembre de 1946 | 31 de enero de 1947 | Xferido | Del Norte | Ex RAF NF883. Ser una. Vendido, estrellado en Toussus , Francia como F-BGOQ 6 de julio de 1953 |
Cura | G-AIHN | 13 de noviembre de 1946 | 31 de enero de 1947 | Xferido | Del Sur | Ex RAF X7325. Ser una. Más tarde se vendió en el extranjero, se estrelló en Sudáfrica en 1963 como ZS-DJT |
Junkers Ju 52 / 3m [47] [48] | G-AHOD | 21 de mayo de 1946 | 31 de enero de 1947 | Xferido | Desconocido | Ex RAF VN740, AAJC. A BEA - usado para repuestos |
Ju 52 | G-AHOK | 21 de mayo de 1946 | 26 de enero de 1947 | Estrellado | Del Sur | Ex RAF VN742, AAJC. Dañado al aterrizar en Renfrew y desechado en Prestwick |
Crucero Spartan II [49] [50] | G-ACSM | 12 de agosto de 1937 | 2 de abril de 1940 | Impresionado | Del Sur | Ex N&SA. Impresionado como X9433 desguazado el 4 de julio de 1940, deteriorado |
Crucero II | G-ACYL | 12 de agosto de 1937 | 2 de abril de 1940 | Impresionado | Del Sur | Ex N&SA (no registrado en Scottish Airways). Impresionado como X9431. Expulsado de la carga en noviembre de 1941, decaído |
Crucero II | G-ACZM | 12 de agosto de 1937 | 9 de septiembre de 1940 | Retirado | Del Sur | Ex N&SA. Retirado del uso, desguazado en abril de 1942 |
Crucero III | G-ACYK | 12 de agosto de 1937 | 14 de enero de 1938 | Estrellado | Del Sur | Ex N&SA (no registrado en Scottish Airways). Se estrelló en Largs el 14 de enero de 1938, la tripulación resultó ilesa. Fuselaje recuperado por helicóptero de la RAF el 25 de julio de 1973, expuesto en el Museo Nacional de Vuelo en Escocia; los únicos restos de un crucero existente en 2020 [51] |
Crucero III | G-ADEL | 12 de agosto de 1937 | 2 de abril de 1940 | Impresionado | Del Sur | Ex N&SA. Impresionado como X9432 Expulsado de la carga el 26 de julio de 1940, deteriorado |
Es probable que los militares prestaran más dominios durante la guerra sin tener registros civiles. X7453, HG725 y NF881 en octubre de 1944 se han informado. [17]
La librea de antes de la guerra probablemente era en general plateada con letras y adornos negros. Después de la guerra, las letras, las molduras y los puntales se pintaron de azul cobalto . [F]
Accidentes e incidentes
Las siguientes aeronaves estuvieron involucradas en accidentes o incidentes mientras trabajaban con Scottish Airways: Dragon: G-ACNG, G-ADCT. Rapide: G-AEWL, G-AFEY, G-AFFF, Dominie: G-AGDH, G-AGED, G-AGJG, Junkers: G-AHOK, Crucero: G-ACYK. Consulte la lista de flotas anterior para obtener detalles.
Notas al pie
- ↑ Debido a que Gandar Dower lo había prohibido en el aeropuerto de Dyce, Fresson había establecido su propio nuevo aeródromo en Kintore , bastante lejos de Dyce desde el centro de la ciudad.
- ^ LMS Railway tenía una participación en IoMAS.
- ↑ Wick no era adecuado porque al principio era un "mar de barro", pero también en 1941-2 su proximidad a la Noruega ocupada significó que fue objeto de intensos bombardeos alemanes, especialmente porque se construyeron allí cuatro enormes hangares, lo que lo convirtió en un objetivo fácil. . [18]
- ^ Casualmente, fue G-AGZA quien estuvo involucrado en un notorio accidente de 'aterrizaje en la azotea' en Ruislip mientras realizaba este servicio más tarde ese año.
- ^ Varias fuentes afirman que Scottish Airways operaba Douglas DC-3. Esto es el resultado de la confusión con Scottish Airlines de Prestwick que operaba alrededor de trece de este tipo. Scottish Airways no operó el DC-3 ni ninguna de sus variantes. Fueron utilizados por Railway Air Services en 1946 en un subcontrato con Scottish Airways, conservando la librea RAS.
- ↑ La librea de la posguerra fue diseñada por el consultor y autor de aviación John Stroud, y el primer avión en recibirla probablemente fue Rapide G-AFRK. [52]
Referencias
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