Coordenadas :54 ° 37′30 ″ N 1 ° 39′09 ″ W / 54,625021 ° N 1,652446 ° W Las obras ferroviarias de Shildon se abrieron en 1833 en la ciudad de Shildon en el condado de Durham , Inglaterra. Construido originalmente para servir al ferrocarril de Stockton y Darlington, las obras crecieron hasta cubrir 40 acres (16 ha) (11 acres o 4,5 ha techadas), empleando a 2750 personas. [1]
Historia
Shildon era el término de Stockton & Darlington Railway (S&DR), cuando se inauguró en 1825. Su primer superintendente de locomotoras fue Timothy Hackworth , quien mantuvo sus locomotoras en Soho Works. Thomas Hackworth (hermano de Timothy) era gerente de obras en Soho Works. [2]
Los comienzos de las obras fueron pequeños - [3]
“Sólo alrededor de 50 personas (estaban) empleadas en las obras, y pocas de ellas capacitadas, sin herramientas, excepto tornos manuales ... sin medios para levantar piezas pesadas, sino con el husillo de la vieja marca. La caldera y el cilindro, me dicen mis viejos amigos, se obtuvieron de Newcastle "
- Obispo Auckland Herald 03/09/1863
En 1827, Timothy Hackworth construyó la locomotora Royal George en Soho Works. [1] También fue en este período que las obras recibieron un pedido del zar de Rusia para una locomotora. Shildon produjo el motor y el hijo de Hackworth, John Wesley Hackworth, fue enviado con conductores y mecánicos para entregarlo a Rusia . [3]
Estas obras iban a ser compradas por la empresa S&DR en 1855 y cerradas en 1883. Hackworth fue el primero de los 22 directores de las obras en sus 151 años de historia, cargo que ocupó entre 1833 y 1840. [1]
Se formó un sindicato en 1899 después del creciente descontento entre los trabajadores. Una de las quejas fue el requisito de trabajar horas extras . Una jornada laboral media era de 11 horas, de 06.00 a 17.00 horas, y las horas extraordinarias llevaban la jornada laboral a las 21.00 horas. A los hombres se les dijo que sus 'tablas' no se emitirían para el turno del sábado si se negaban a hacer horas extraordinarias. Los tableros eran donde los hombres registraban su trabajo, sin su tablero no podían trabajar. [4]
En 1962, Shildon Works se sometió a una modernización de 800.000 libras esterlinas tras la creación de la División de Talleres de Ferrocarriles Británicos. Esto vio las obras acondicionadas para reparar vagones BR y desde 1970, vagones del exterior. Un vagón notable que salió de las obras en este período fue el vagón de cemento con descarga de aire " Presflo " junto con los vagones de carbón de alta capacidad y Freightliner. La forja de Shildon también produjo una gran proporción de estampados para otras obras ferroviarias. [1]
El taller de reparación de la obra tenía capacidad para reacondicionar y reparar 800 vagones a la semana. Las cifras de producción muestran que entre 1965 y 1982 las obras construyeron 11.083 tolvas de carbón 'tiovivo' de 32,5 toneladas de capacidad. [1]
Campaña para salvar las obras y el cierre
mil novecientos ochenta y dos
El cierre de las obras fue anunciado el 23 de abril de 1982 por British Rail Engineering Ltd (BREL). [3]
En el momento del anuncio, las obras empleaban a 2.600 personas y representaban el 86% de los empleos de fabricación de la mano de obra masculina en la ciudad. [3]
Ocho días antes del anuncio del cierre había rumores de que podría llegar. [3]
"Los trabajadores ferroviarios de Shildon se unieron hoy a una lucha nacional con BR por el cierre esperado de obras vitales del ferrocarril ... Esto podría significar el cierre completo de una o más plantas de ingeniería ferroviaria ... Líderes sindicales preocupados de Shildon y York se unieron a una manifestación fuera London HQ "
- Despacho vespertino 14/04/1982
Con las negociaciones en curso, los periodistas locales informaron que estaban colgados cuando intentaban llamar a los dirigentes sindicales en las obras. Estas negociaciones recibieron un golpe el 17 de abril, cuando Roy Jones, presidente del Sindicato Nacional de Ferroviarios (NUR), colapsó camino al trabajo debido a un presunto accidente cerebrovascular . Estuvo en Londres para las negociaciones los días 13 y 14 de abril y se cree que la tensión causó el derrame cerebral. [3]
Entrevistado en 1990, Sidney Weighell (Sec. General NUR) recordó la primera audiencia del plan de cierre - [3]
"Cuando escuché por primera vez sobre el cierre, en uno de los almuerzos regulares que [Sir Peter] Parker y yo habíamos empezado a tener, cuando puso este papel frente a mí, le dije 'De ninguna manera vas a cerrar Shildon, de ninguna manera ! ' Estaba decidido y él lo sabía. Había estado de acuerdo, tenía que hacerlo de manera realista, que habría recortes, pero estaba decidido a tratar de mantener a Shildon en marcha de alguna manera. Sabía que una vez que lo cerraras nunca sería reabrieron. Nunca lo son. Cerrar algo es demasiado fácil y ponerlo en marcha es casi imposible. Así que se había echado atrás ".
- Sidney Weighell, entrevistado el 05/07/1990
Se organizó una marcha sindical para el 29 de abril, que debía reunirse a las 10 de la mañana en el campo de juego de Sunnydale School. Los miembros del grupo de trabajo de clausura del Consejo de Distrito de Sedgefield fueron autorizados a asistir como 'deber aprobado' con sueldo. La marcha se abrió camino a través de la ciudad, encabezada por figuras como Derek Foster MP y Roland Boyes MEP, hasta el campo de fútbol local. [3]
"Más de 5000 personas atravesaron ayer la ciudad ferroviaria condenada en la mayor demostración de fuerza de su historia. La línea de protesta tenía una milla de largo ... Shildon se detuvo repentinamente cuando 2500 trabajadores de vagones marcharon para salvar sus trabajos acompañados por mujeres , niños y jubilados ".
- Eco del Norte 30/04/1982
BREL presentó su caso para el cierre en una edición especial de Railtalk Magazine utilizando un formato de preguntas y respuestas. [3]
'¿Por qué Shildon? Shildon es la principal fábrica de construcción de vagones de BREL y tiene capacidad para construir entre 1.200 y 1.500 vagones por año y reparar más de 20.000 vagones por año. No hay nuevos pedidos de construcción para 1983 y las perspectivas para 1984 y 1985 indican que las necesidades futuras son insignificantes en relación con la capacidad disponible. Hacer funcionar Shildon únicamente con la carga de trabajo de reparaciones sustancialmente reducida no sería viable y provocaría pérdidas sustanciales en 1983, sin perspectivas de que se recuperen las ganancias en el futuro ».
- Especial Railtalk
El 5 de mayo se publicó un informe conjunto de los departamentos de planificación de los Consejos de Durham y Sedgefield. Afirmó que el cierre daría lugar a la pérdida de 2.180 puestos de trabajo y dejaría sin empleo a uno de cada cuatro de la "población asegurada en el área de la Bolsa de Empleo de Bishop Auckland" . También se perderían otros 450 puestos de trabajo con proveedores de la obra. [3]
A las 19.30 horas de la tarde del 7 de mayo se celebró una reunión sindical en el comedor de la fábrica para discutir los avances de la campaña para salvar la instalación. Se discutió una huelga, pero "Derby fue tibio, pero Glasgow sugirió una huelga inmediata por temor a que haya una disminución de talleres". Se pensó que una protesta en Londres sería una mejor idea y se alquiló un tren para llevar a la gente a la capital. En última instancia, se decidió que los viajeros pagarían 5 libras esterlinas cada uno y la cantidad restante procedería del fondo de lucha. [3]
En su entrevista de 1990, Weighell recordó la rama de Shildon de la NUR - [3]
"Cada vez que tenías una reunión de sucursales, la gente de Shildon siempre se destacaba. Los otros tal vez serían un poco agresivos. Argumentativos, pero los de Shildon serían más tranquilos. Era como si no estuvieran acostumbrados a tener que luchar en su esquina. Sé que puede sonar extraño, pero a veces eran como gente del campo, no acostumbrados a conocer el tipo de gente que se encuentra en una reunión general. La sucursal era grande, una de las más grandes, y sin embargo, rara vez parecía tener mucha influencia. Un poco apagada. Sin embargo, buena gente, pero quizás demasiado complaciente ".
- Sidney Weighell, entrevistado el 05/07/1990
Dennis Lees llegó como gerente interino de las obras el 10 de mayo, reemplazando a Derek Clarke, quien había sido nombrado gerente interino en las instalaciones de Doncaster. [3]
El 25 de mayo, una delegación partió hacia Londres con 600 personas viajando hacia el sur en once autocares desde Darlington a las 07.15 con destino a Kings Cross . Al llegar a las 11.00 horas, el grupo marchó hacia la sede de British Rail (BR). Allí entregaron 630 cartas al presidente de BR Sir Peter Parker . Pasaron a las Casas del Parlamento para presionar a los miembros del parlamento antes de regresar a Kings Cross y regresar a Darlington a las 22:20. [3]
El 29 de mayo hubo una gran manifestación en Shildon con manifestantes saliendo del Civic Hall al parque a las 10.30 y discursos a partir de las 11.15. Entre los invitados oficiales se encontraban el diputado Albert Booth (ministro de Transporte en la sombra), el diputado Derek Foster (diputado electoral), el diputado Jack Cunningham (presidente del Grupo Laborista del Norte), Ted Fletcher y el diputado Roland Boyes (diputado electoral del distrito). [3]
Un funcionario en el mitin recordó el día:
"Recuerdo estar en la plataforma y ver los rostros entre la multitud. A medida que los políticos y líderes sindicales hablaban, se veía cómo cambiaban sus rostros. Habían estado llenos de entusiasmo marchando por el pueblo, llenos de esperanza. Pero mientras escuchaste los viejos clichés cansados que salían de sus "líderes", podías verlos desanimarse. Comenzaron a irse antes del final. En los márgenes de la multitud, con los oradores aún hablando, podías verlos ir. Derek Foster, sabía lo que estaba sucediendo, trató de unirlos, de que los levantaran de nuevo, pero ya habían escuchado lo suficiente ".
- Funcionario en reunión masiva - mayo de 1982
El mismo día, Northern Echo informó que la primera ministra Margaret Thatcher se reuniría con el parlamentario local Derek Foster para discutir el plan de cierre de Shildon. [3]
“El anuncio de ayer de que la Primera Ministra se implicaría en las propuestas sorprendió a los dirigentes sindicales locales. Dijeron que estaban encantados con la noticia. 'Surgió de la nada'. dijo John Priestly quien, con los coordinadores de NUR y Boilermakers 'Society, tuvo una reunión de una hora con el Ministro de Transporte David Howell en Londres el jueves ...' El Ministro dijo que investigaría nuestro caso y pareció estar de acuerdo con nosotros en que más carga Debería ir por ferrocarril en lugar de por carretera. Nos impresionó mucho su actitud comprensiva ', dijo el Sr. Priestly.
- Northern Echo 29/05/1982
El 4 de junio, BR anunció un aplazamiento del cierre con una decisión a principios de 1983 sobre el futuro de las obras. Los líderes sindicales a nivel local dijeron que están "encantados de que nuestra fuerza industrial haya provocado un cambio de actitud". Sin embargo, los líderes de NUR en Londres fueron más cautelosos de que un aplazamiento no era un indulto. Un periódico local no hizo esta distinción y declaró: [3]
"¡Salvado!" La batalla de seis semanas para salvar a Shildon se ganó el viernes por la noche cuando la dirección de British Rail pospuso los controvertidos planes de eliminar a toda la fuerza laboral a partir de abril del próximo año ".
- Jim Gilchrist, Despacho vespertino 06/07/1982
El Túnel del Canal de la Mancha propuesto se debatió en una reunión del Grupo de Trabajo de Obras el 24 de junio y la necesidad de vagones para el nuevo túnel. [3]
El 18 de agosto, el director de la obra en funciones, Dennis Lees, escribió a todo el personal: [3]
`` Como saben, actualmente nos enfrentamos a una grave escasez de carga de trabajo ... Se acordó con el Grupo de Trabajo Especial que primero deberíamos ofrecer despido voluntario a todo el personal adulto ... En el caso de que no se presenten suficientes voluntarios, la alternativa en la actualidad, solo puede haber una semana laboral más corta para todos, ya que no hay intención de imponer despidos. Si queremos sobrevivir, es absolutamente necesario que reduzcamos nuestro personal actual y nuestros costos generales. Se están haciendo todos los esfuerzos posibles para buscar nuevos trabajos y encontrar nuevas formas de reducir nuestros costos. Sin embargo, es vital que reduzcamos el tamaño de la mano de obra de acuerdo con la carga de trabajo disponible, ya que una semana laboral más corta aumentará los costos y, por lo tanto, no atraerá trabajo a esta fábrica. Por esta razón, vuelvo a pedir al personal que solicite el despido voluntario ».
- Dennis Lees - Gerente de obras en funciones, NUESTRO FUTURO
El Daily Mirror publicó una publicación de dos páginas sobre la ciudad el 4 de octubre - [3]
Walter Nunn ha sido ferroviario desde enero de 1938 ... de pie junto a una réplica de la locomotora de Hackworth, dijo: "El proceso ya ha comenzado. La comunidad ya está dividida por la" oferta "de despidos. ¿Qué dice el concejal? cuando se le cuelga la zanahoria de un soborno? ¿Qué dice un hombre si está cansado o enfermo y discapacitado por una lesión? Es un dilema terrible, porque sabemos que cuando se recogen los despidos, la mano de obra está debilitada y luchando lejos la supervivencia entonces es mucho más difícil. No se aceptarán aprendices este año. Esto no había sucedido en 150 años. Están cortando el linaje "'.
- John Pilger, Daily Mirror 10 de abril de 1982
En diciembre de 1982, la Asociación de Consejos de Distrito (ADC) informó que los vagones BR que transportaban chatarra en ese momento debían "expirar su vida útil y retirarlos del servicio en mayo de 1984" . Este anuncio dio lugar a discusiones en el Comité de Política y Recursos del Consejo de Distrito de Sedgefield el 13 de diciembre. Allí se señaló que la retirada de estos vagones supondría una presión de servicio sobre los recursos de transporte por carretera. Quedó claro que algunas autoridades locales reemplazarían los vagones retirados y solicitarían instalaciones ferroviarias en virtud de las disposiciones de la Ley de Ferrocarriles de 1974 (Sección 8). La ley permitió que la industria pública o privada construyera su propio acceso a apartaderos en la red ferroviaria. Las esperanzas de que estos nuevos vagones se construyeran en Shildon pronto se desvanecieron, y el Comité de Recursos Políticos informó: [3]
`` Previendo el puesto que surgirá en 1984, un grupo de trabajo de representantes de BR, British Steel Corporation y Scrap Federation planea introducir un servicio ferroviario a nivel nacional en nuevos vagones construidos expresamente para los cuales una subvención del Gobierno en virtud de la Sección 8 ( La Ley de Ferrocarriles de 1974) es necesaria para que el plan sea viable ... La ADC señala que para que se obtenga una subvención de este tipo se requiere el apoyo de las autoridades locales cuya red de carreteras se vería afectada por el movimiento de camiones y se solicita a los ayuntamientos escribir al Departamento de Transporte en apoyo de la subvención a la Standard Railway Wagon Company Ltd, que está preparada para construir los nuevos vagones especiales.
- Comité de recursos de políticas, Consejo del distrito de Sedgefield
Cualquier vagón nuevo para el movimiento de chatarra en áreas que se verían afectadas negativamente por un aumento en el transporte por carretera debía ser construido por la industria privada. [3]
1983
J. Palette (Director de Personal, British Rail Board) confirmó el cierre de Shildon Works en 1984. En una carta a los sindicatos el 18 de febrero de 1983, afirmó que el trabajo se trasladaría de la ciudad a Doncaster y otros emplazamientos de BREL. [3]
El Comité Conjunto de Obras se reunió el 4 de marzo para discutir el anuncio de cierre. El diputado local Derek Foster creía que la campaña para salvar las obras había sido un "logro tremendo", pero que había tenido poca repercusión en el resultado. Algunos consideraron el encuentro como un velorio a las obras, mientras que otros querían redoblar esfuerzos y seguir haciendo campaña. [3]
En junio, el ministro de Comercio e Industria, Norman Lamont, escribió al concejal GW Terrans (líder del Grupo Laboral del Consejo del Condado de Durham ):
'... Con respecto a los cierres de Shildon, el Gobierno ha mostrado su preocupación por las implicaciones para el empleo local mediante la creación de un comité de funcionarios de la BR, la Autoridad Local y el Gobierno para examinar formas de maximizar la asistencia. Los despidos caerán en Durham y South West Darlington TTWA (Área de viaje al trabajo) e IA (Área intermedia) elegibles para asistencia financiera selectiva. Sin embargo, el Gobierno considera que sería prematuro intentar predecir el efecto total de los despidos que no se completarán hasta diciembre de 1984 ... '
- Norman Lamont, Ministro de Comercio e Industria, Carta 23/06/1983
El consejo del distrito de Sedgefield apreció la necesidad de subvenciones y subsidios del gobierno para fomentar nuevas industrias en el área. Estos incentivos dependían de la clasificación del Departamento de Comercio e Industria (DTI). El consejo buscaba mejorar su área de Área Asistida (AA) a Área de Desarrollo Especial (SDA). [3]
The Evening Despatch informó en agosto de 1983: [3]
'Los trabajadores de Shildon Wagon' Works recibirán ofertas salariales por despido drásticamente mejoradas. En un movimiento sorpresa, BREL ha ofrecido aumentar el pago máximo a un promedio de £ 5,000, un aumento de £ 3,000. BREL también está enviando un equipo de expertos en despidos a las Obras para asesorar a los 1.000 hombres que se enfrentan al paro si se lleva a cabo el cierre. El aumento se verá como un incentivo para que los trabajadores acepten la oferta de BREL. Pero la introducción está condicionada a que los sindicatos acuerden el cierre de Shildon, Horwich y Temple Mills. Un portavoz de BREL, Bernard Ault, dijo: 'Esta extensión de los pagos complementarios aumentará los términos financieros disponibles para muchos empleados que no deseen trasladarse a otras áreas' ".
- Despacho vespertino 08/12/1983
1984
El líder laborista Neil Kinnock MP visitó Shildon el 28 de abril de 1984 y habló sobre la situación - [3]
"Desearía poder venir aquí con buenas noticias o un cambio de opinión por parte del gobierno, pero no puedo. Derek Foster, (más tarde Jefe de la Oposición Látigo), mi PPS, me recuerda todos los días a Shildon, que, para Derek, significa Preserve Producción en Shildon Sé por lo que ha pasado. Cualquier otro gobierno habría quedado impresionado por la lucha, la fe, la confianza y la lealtad y habría cambiado su decisión. El Primer Ministro está constantemente predicando 'Hágalo usted mismo', pero qué completo hipocresía ... Has recibido elogios de BREL, incluso con los ideales de Thatcher, has hecho lo suficiente para existir, pero no, no puedes existir debido al dogma. Tenemos un British Rail en ruinas - ella nunca lo usa - y un stock de vagones envejecidos ... Los conservadores no pueden adaptarse a la idea de que el desempleo no es gratuito y que se encarece cada año. Eliminamos puestos de trabajo cuando deberíamos invertir en un sistema debidamente actualizado. Otros gobiernos ven la necesidad de redes ferroviarias, buenas conexiones, ¿por qué no este Gobierno? tener un gobierno que parece haberle declarado la guerra al trabajo. Con el trabajo obtienes ingresos, libertad y derechos, sin que tengas que alinearte ... "
- Neil Kinnock MP - Discurso 28/04/1984
Se anunció que las obras se cerrarían oficialmente el 30 de junio de 1984. [3]
BREL ofreció a la ciudad un paquete de garantía de préstamo de 300.000 libras esterlinas, pero se pensó que no era suficiente. Luego, el 7 de junio, David Mitchell (Parlamentario Subsecretario del Departamento de Transporte) estableció un grupo en el ministerio para tratar de llegar a un acuerdo sobre una oferta mejorada. [3]
La toma de las líneas ferroviarias que unen las obras con la red fue informada por Northern Echo el 25 de junio - [3]
Los últimos ritos han comenzado cuando la orgullosa historia de 150 años de Shildon Wagon Works se detiene lentamente. Las obras condenadas ahora resuenan con el sonido de la excavadora mecánica mientras las viejas vías (que conectan las obras con las líneas en la estación de Shildon) se arrancan del suelo ... Los restos de una fuerza de trabajo una vez poderosa miraron solemnemente y sabían allí no había vuelta atrás. El trabajador de transporte del patio, Colin Russell, dijo: "Están cortando la cabeza antes de que el cuerpo muera. Es una señal del fin y ahora es irrecuperable, no hay vuelta atrás".
- FIN DE LAS LÍNEAS EN OBRA CONDENADA, Echo del Norte 25/06/1984
Referencias
- ↑ a b c d e Larkin, Edgar J. (1988). Talleres ferroviarios de Gran Bretaña, 1823-1986 . Saltador. ISBN 1349080748.
- ^ "La historia del otro Hackworth" . El eco del norte . Consultado el 1 de junio de 2018 .
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad Sansick, John (1990). La joya de la corona del ferrocarril británico: un relato del cierre en Shildon Wagon Works . Universidad de Durham.
- ^ "LA INSATISFACCIÓN EN SHILDON FUNCIONA". The Yorkshire Herald y The York Herald (15047). 29 de agosto de 1899.
Fuentes
- Simmons, J., (1986) El ferrocarril en la ciudad y el campo, Newton Abott: David y Charles
- Larkin, EJ, Larkin, JG, (1988) Los talleres ferroviarios de Gran Bretaña 1823-1986, Macmillan Press
- Smith, George Turner (2015). Thomas Hackworth: Ingeniero de locomotoras . Fonthill. ISBN 978-1-78155-464-7.
enlaces externos
- Historia del noreste: el ferrocarril de Stockton y Darlington