El Siemens-Schuckert D.IV era un avión de combate de finales de la Primera Guerra Mundial de Siemens-Schuckert (SSW). Llegó al servicio demasiado tarde y se produjo en muy pocas cantidades para tener algún efecto en el esfuerzo de guerra.
Siemens-Schuckert D.IV | |
---|---|
Siemens-Schuckert D.III en exhibición en el Museo de la Luftwaffe en Gatow | |
Papel | Avión de combate |
origen nacional | Alemania |
Fabricante | Siemens-Schuckert |
Primer vuelo | 1918 |
Introducción | 1918 |
Usuario principal | Alemania |
Número construido | 123 (al final de la guerra) |
Diseños anteriores
El primer avión de combate de producción de Siemens-Schuckert fue el Siemens-Schuckert DI , que se basó estrechamente en el Nieuport 17 francés . Aparte del uso del Siemens-Halske Sh.I, un motor rotativo con engranajes en el que el cigüeñal y la hélice giraban en direcciones opuestas, el DI era de hecho una copia bastante cercana del Nieuport. Sin embargo, cuando aparecieron los D.Is de producción en 1917, el diseño ya no era competitivo y después de que se construyeron 95, la producción se canceló, y el tipo sirvió principalmente como entrenador avanzado.
El trabajo de desarrollo en el Siemens-Halske Sh.I culminó en el Siemens-Halske Sh.III , que desarrolló 160 CV (120 kW; 160 CV). El nuevo motor se ajustó a una serie de diseños de prototipos originales de las fábricas SSW, el D.II, D.IIa y D.IIb. Estos presentaban un fuselaje corto de sección redonda diseñado para adaptarse a un motor más grande, lo que conducía a un avión de aspecto bastante rechoncho al que los pilotos luego se refirieron como el barril de cerveza volador . Las pruebas de vuelo comenzaron en junio de 1917 y, si bien el avión no tenía una velocidad máxima muy alta, mostró tasas de ascenso sobresalientes. La única preocupación seria era el tren de aterrizaje extremadamente largo necesario para mantener la enorme hélice de dos palas despejada del suelo.
D.III
Se encargaron tres prototipos más, un D.IIe, con las alas del tamaño original, y dos D.IIc, equipados con alas de envergadura más cortas y más largas. Después de completarse en octubre de 1917, el diseño resultó prometedor y en diciembre se realizó un pedido de veinte D.IIc de gran envergadura con una hélice más pequeña de 4 palas que permitía patas de tren de aterrizaje más cortas. Las entregas de estos aviones, ahora conocidos como D.III, comenzaron en enero y fueron seguidas por un pedido adicional de treinta en febrero.
Los cincuenta fueron entregados a unidades de primera línea en mayo, donde demostraron ser populares, pero después de solo 10 horas de servicio, los motores comenzaron a mostrar serios problemas, sobrecalentarse y atascarse. Siemens culpó del problema al aceite a base de Voltol que se usó para reemplazar el escaso aceite de ricino para lubricar el motor, pero el tipo fue retirado de servicio y reemplazado por Fokker D.VII . Cuando fueron retirados, Rudolf Berthold , comandante de JG.II, señaló que deseaba "que el caza Siemens vuelva a estar disponible para su uso en primera línea lo más rápido posible, ya que, después de la eliminación de las fallas actuales, es probable que se convierta en uno". de nuestros aviones de combate más útiles ". [ cita requerida ]
Una versión del Sh.III pasó una prueba de resistencia de 40 horas en junio y la aeronave recibió autorización para volver al servicio en julio. Mientras tanto, se habían mejorado con la adición de un nuevo timón, alerones equilibrados y se había cortado la capota para mejorar la refrigeración. Algunas fuentes también afirman que los motores originales fueron reemplazados por los motores Sh.IIIa mejorados de 200 PS (150 kW; 200 hp). Se construyeron otros treinta nuevos aviones con estas características y los ochenta del diseño mejorado entraron en servicio en unidades de defensa doméstica donde su velocidad de ascenso los convirtió en excelentes interceptores .
D.IV
El prototipo de D.IIc de corta envergadura se había perfeccionado aún más y con un ala superior e inferior de cuerda más estrecha de 1,00 m (3 pies 3 pulgadas) , utilizando el perfil aerodinámico Göttingen 180. Un ala era un poco más larga que la otra para contrarrestar el factor P de su enorme hélice de cuatro palas. Los paneles de babor fuera de borda de los puntales tenían 1.110 mm (44 pulgadas) de largo, mientras que los del lado de estribor tenían 1.040 mm (41 pulgadas) de largo. [1] El rendimiento mejoró notablemente en velocidad máxima y en tasa de ascenso con respecto al D.III. En marzo de 1918 se realizó un pedido de este modelo, ahora conocido como D.IV, y se realizaron pedidos adicionales a medida que se conocían las cualidades del diseño. Los aviones comenzaron a llegar a las unidades operativas en agosto, pero de los 280 pedidos, solo 123 se completaron al final de la guerra, aproximadamente la mitad de los que llegaron a las unidades operativas.
Aunque el tren de aterrizaje corto y el espacio libre limitado de la hélice condujeron a un aterrizaje complicado, el avión era fácil de volar. Tenía una carrera de despegue muy corta y en alturas superiores a 4.000 m (13.000 pies) era más rápido y maniobrable que el Fokker D.VII con motor Mercedes . Su característica más notable fue su tasa fenomenal de ascenso y extremadamente alta de servicio de techo-que podría alcanzar 6000 m (20.000 pies) en menos de 14 1 / 2 minutos. En 36 minutos podría alcanzar los 8.100 m (26.600 pies), unos 1.200 m (3.900 pies) más alto que el techo del Fokker. La producción del D.IV continuó después del alto el fuego, mientras que un ejemplar escapó a Suiza donde operó desde 1918 hasta 1922, y otro fue adquirido por los lituanos, sin embargo nunca voló a su servicio. Un ejemplo fue el utilizado por los belgas, marcado con el número de carrera 22. Con la firma del Tratado de Versalles , la producción de aviones en Alemania fue prohibida y la división de aviones de SSW desapareció. Siemens-Halske luego se reorganizó en Bramo .
DV
En mayo / junio de 1918, un sesquiplano, derivado de dos bahías, el DV participó en los ensayos de Adlershof. Se construyeron tres. [2]
Operadores
- Fuerza Aérea Belga : operó 1 ex-Luftstreitkräfte D.IV de 1919 a 1921
- Fuerza Aérea de Lituania - recibió 1 D.IV (No. 6177); sin embargo, nunca voló en servicio lituano. [3]
- Fuerza Aérea Suiza : operó 1 ex-Luftstreitkräfte D.III de 1918 a 1922.
Especificaciones (D.IV)
Datos de aviones alemanes de la Primera Guerra Mundial [4]
Características generales
- Tripulación: 1
- Longitud: 5,7 m (18 pies 8 pulgadas)
- Envergadura: 8,35 m (27 pies 5 pulgadas)
- Altura: 2,72 m (8 pies 11 pulgadas)
- Área del ala: 15,1 m 2 (163 pies cuadrados)
- Superficie aerodinámica : Göttingen 180
- Peso vacío: 540 kg (1,190 lb)
- Peso bruto: 735 kg (1,620 lb)
- Planta motriz: 1 × Siemens-Halske Sh.III motor de pistón rotativo de engranajes refrigerado por aire de 11 cilindros 160 PS (157,8 hp; 117,7 kW)
- Hélices: hélice de madera de paso fijo de 4 palas
Actuación
- Velocidad máxima: 190 km / h (120 mph, 100 nudos)
- Alcance: 380 km (240 mi, 210 nmi)
- Resistencia: 2 horas
- Techo de servicio: 8.000 m (26.000 pies)
- Tiempo hasta la altitud:
- 1000 m (3281 pies) en 1 minuto 54 segundos
- 6.000 m (19.685 pies) en 15 minutos 30 segundos
- Carga alar : 48,7 kg / m 2 (10,0 libras / pies cuadrados)
- Potencia / masa : 0,16 kW / kg (0,097 hp / lb)
Armamento
- Pistolas: 2 x 7,92 mm (0,31 in) LMG 08/15 ametralladoras
Referencias
Notas
- ^ "El caza monoplaza Siemens tipo D IV" . Vuelo . 13 de marzo de 1919. p. 333 . Consultado el 5 de mayo de 2019 .
- ↑ Gray y Thetford, p. 563
- ↑ G. Ramoška, Pirmieji karo aviacijos lėktuvai 1919-23 m., Http://www.plienosparnai.lt/page.php?81
- ^ Gray y Thetford 1962, págs. 216-217.
Bibliografía
- Gray, Peter y Thetford, Owen. Aviones alemanes de la Primera Guerra Mundial . Londres: Putnam, 1962.
- Munson, Kenneth. Aviones de la Primera Guerra Mundial . Londres: Ian Allan, 1967. ISBN 0-7110-0356-4 .
- Green, William; Swanborough, Gordon (1994). El libro completo de luchadores . Godalming, Reino Unido: Salamander Books. ISBN 1-85833-777-1.
enlaces externos
- "El caza monoplaza Siemens Type D IV" (PDF) . Vuelo . XI (11): 332–339. 13 de marzo de 1919. No. 533 . Consultado el 12 de enero de 2011 .Descripción técnica contemporánea con fotografías y dibujos, traducida de la revista de aviación alemana Flugsport .