Un vagón de deslizamiento , un vagón de deslizamiento o una porción de deslizamiento en Gran Bretaña e Irlanda, también conocido como interruptor volador en América del Norte, es uno o más vagones diseñados para desacoplarse de la parte trasera de un tren en movimiento. [a] La parte separada continuó por su propio impulso siguiendo el tren principal hasta que su propio guardia lo frenó, deteniendo el deslizamiento , generalmente en la siguiente estación. Por lo tanto, se dijo que el entrenador o los vagones se deslizaban del tren sin que tuviera que detenerse. Esto permitió que el tren sirviera estaciones intermedias, sin retrasar indebidamente al tren principal. El proceso inverso desafió el ingenio de los inventores. [1] [2]
Los vagones de deslizamiento descritos anteriormente se utilizaron principalmente en Gran Bretaña e Irlanda desde 1858 hasta 1960, durante la mayor parte de este período hubo una seria competencia entre las compañías ferroviarias que se esforzaron por mantener los tiempos de viaje lo más cortos posible, evitando las paradas intermedias siempre que fuera posible. [3]
La competencia aumentó a medida que las locomotoras se hicieron más grandes y capaces de transportar trenes más pesados a velocidades más rápidas para distancias más largas, los trenes ya no necesitan detenerse con tanta frecuencia, para obtener combustible y agua para ellos mismos, usar abrevaderos o bandejas de orugas para llenar en movimiento, o para paradas de instalaciones para los pasajeros al proporcionar vagones de pasillo , vagones para cenar y para dormir . Los servicios más rápidos se estaban volviendo cada vez más seguros a medida que se instalaba un frenado continuo más eficiente y se instalaba el sistema de bloqueo absoluto en las líneas principales. Todo esto condujo al uso de servicios de deslizamiento en algunos lugares donde existía una ventaja financiera para la empresa por brindarlo. [4]
Desventajas
Había desventajas en los entrenadores deslizantes. La parte de deslizamiento estaba aislada en su mayoría del tren principal y sus instalaciones, como un vagón restaurante , esto no importaba en los primeros días, ya que no era posible moverse a través de un tren de vagón a vagón, las conexiones de pasarelas comenzaron a usarse a partir de 1882 ya lo largo de un tren en 1892, la mayoría de las conexiones de deslizamiento no estaban equipadas con pasarelas, incluso si el resto del tren sí. [5] El LNWR parece haber sido la única excepción que utilizó resbalones con pasarelas durante unos meses antes de la Primera Guerra Mundial. [6]
El servicio de deslizamiento necesitaba personal adicional, al menos un guardia adicional para la parte de deslizamiento y posiblemente el uso de una locomotora y su tripulación (o, a veces, un caballo) si el deslizamiento no podía llegar a la plataforma, a menudo la parte de deslizamiento sería adjunto a otro tren o locomotora para un viaje posterior. Si bien estas necesidades de personal adicional eran menores que si se hubiera proporcionado un tren adicional, seguían siendo considerables. Si el tiempo era malo, generalmente debido a la nieve o la niebla, es posible que no hubiera sido posible que el deslizamiento se efectuara de manera segura, en cuyo caso el tren generalmente se detenía para separar el vagón. [1]
Los vagones deslizantes también eran confusos para algunos pasajeros, hay informes frecuentes de pasajeros que se suben al vagón equivocado de un tren y terminan en un lugar donde no querían estar. En ocasiones, esto podría provocar que los pasajeros provoquen la parada de los trenes mediante el uso del sistema de comunicación de emergencia. [7]
Los vagones de deslizamiento son silenciosos, generalmente están equipados con una bocina para hacer sonar las advertencias si hay tiempo, pero su silencio ha resultado fatal, como en el caso de un trabajador ferroviario cuya investigación arrojó un veredicto de muerte accidental cuando se interpuso en el camino de un deslizamiento publicado recientemente en Market Harborough . [8]
A continuación se encuentran algunos ejemplos de resguardos que se utilizan en otros países. En algunos países, como India, el autobús de deslizamiento se refiere a un autobús que termina su viaje en una estación antes del destino final del resto del tren. El entrenador o los entrenadores se quedan atrás después de ser separados del tren mientras está parado. [9]
Los vagones resbalados a menudo también pasaban por vagones en el sentido de que a menudo continuaban hacia otro destino, ya sea con una locomotora separada o unida a otro tren. [10]
Historia
El primer ejemplo de deslizamiento ocurrió en London and Greenwich Railway (L&GR) cuando se inauguró en febrero de 1836 entre Deptford y Spa Road . El espacio en las terminales era limitado, por lo que utilizaron un sistema conocido como fly-shunting. El sistema permitió a la empresa operar tres trenes con una sola locomotora. Había dos plataformas en cada extremo de la línea corta, 2 millas 5 cadenas (3,3 km), cuando una locomotora y su tren se acercaban a los puntos antes de una terminal, el conductor le indicaba al guardia que separaría los vagones de la locomotora y aplicaría su frenos para reducir la velocidad mientras la locomotora pasaba por los puntos a otro tren en espera, los puntos se cambiarían después de que la locomotora hubiera pasado y los vagones entraran en la plataforma por su propio impulso y frenos. La locomotora y su nuevo tren procedieron luego a la otra terminal donde se repetiría el proceso. [b] [11] [12]
Samuel Wilfred Haugton, el superintendente de locomotoras del ferrocarril de Dublín y Kingstown después de una visita al L&GR en septiembre de 1849, llevó la técnica a Irlanda, donde después de las alteraciones de las locomotoras y la instalación de puntos semiautomáticos, permaneció en uso durante varios años. [13]
Otro ejemplo temprano de servicios de deslizamiento fue en el ferrocarril de Hayle, que inició operaciones de pasajeros en 1843. La compañía operaba tres trenes de pasajeros y minerales mixtos diarios con los vagones de pasajeros en la parte trasera del tren, y la práctica para acercarse a Hayle era desacoplar la porción de pasajeros mientras el tren estaba en movimiento, dejar que el tren mineral pasara por una serie de puntos que luego se cambiaban permitiendo a los vagones de pasajeros navegar por la costa (a veces con la ayuda de un caballo que esperaba) hasta la estación de pasajeros. Estos trenes todavía estaban funcionando en 1850 a pesar de que hubo un accidente no fatal en 1843. [14] [15] [16]
El primer ejemplo seguro de vagones que se resbalan de un tren de pasajeros en movimiento fue en Haywards Heath en el London, Brighton and South Coast Railway (LB & SCR) en febrero de 1858 cuando el tren de las 4 pm desde London Bridge a Brighton que corría sin escalas desde East Croydon hasta Brighton deslizó una porción para Lewes y Hastings . Las porciones se conectaron con un acoplamiento patentado y las instrucciones para el personal aseguraron que las cadenas laterales no estuvieran conectadas. [c] [d] El tren completo disminuyó la velocidad a medida que se acercaba a Haywards Heath, el deslizamiento se efectuó y la parte deslizada disminuyó la velocidad para llegar suavemente al andén de la estación. Una vez que la parte deslizada se detuvo en el andén, se permitió que la locomotora para transportarla a Hastings saliera del apartadero donde había estado esperando y se uniera a la parte delantera del nuevo tren. [18] El deslizamiento fue coordinado por una serie de señales de campana de comunicación entre los guardias en las dos partes del tren y la tripulación de la locomotora. [19]
El Great Western Railway (GWR) hizo lo mismo cuando el 29 de noviembre de 1858 los vagones se deslizaron en Slough y Banbury en los trenes de Londres Paddington a Birmingham . [e] El servicio de resguardo se introdujo en diciembre de 1858 con un boleto en Banbury a las 9.30 am de Paddington. [20]
El South Eastern Railway (SER) fue uno de los primeros usuarios de los servicios de deslizamiento, existe la posibilidad de que comenzaron un mes antes que el LB & SCR, en enero de 1858. El horario de ese mes contenía detalles de las 4.25 pm de Charing Cross a Hastings que sale. .pasajeros en ... Etchingham ... : el tren no se detiene en Etchingham. Hay una nota similar con respecto a otro tren y Godstone , no se explica cómo los trenes dejaron pasajeros sin detenerse, pero no hay evidencia que lo corrobore para indicar el uso de un deslizamiento. [22] El SER estaba usando servicios de deslizamiento en 1859 cuando el Puente de Londres a las 12.20 pm a Ramsgate deslizó una parte en Canterbury . [23]
Las compañías ferroviarias británicas restantes adoptaron el deslizamiento con diversos grados de entusiasmo, con 58 deslizamientos diarios realizados por 9 empresas en 1875, llegando a 189 realizados por 12 empresas en 1914 cuando el deslizamiento estaba en su punto máximo. [24] Durante la Primera Guerra Mundial, los servicios de deslizamiento casi desaparecieron, había menos personal disponible para operar cualquier servicio y los servicios de deslizamiento necesitaban un guardia adicional en comparación con la parada del tren. Después de que los servicios de boleto de guerra no atrajeron ninguna prioridad, los servicios fueron necesariamente más lentos de lo normal porque el ferrocarril sufrió un retraso en el mantenimiento, todavía había escasez de personal y las empresas no estaban seguras de lo que les deparaba el futuro después de que los ferrocarriles hubieran estado bajo el control del gobierno durante la guerra. En 1918 había 8 servicios de resbalones diarios que aumentaron a 31 en el grupo y alcanzaron un pico de posguerra de 47 en 1924. [25]
Gradualmente cayeron en desgracia por muchas razones, en el sureste los ferrocarriles se electrificaron permitiendo una aceleración más rápida, en otros lugares los trenes viajaban más rápido y podían llegar a sus destinos sin resbalar los autocares pero en lugar de detenerse, donde también podían recoger pasajeros, sin un hora de llegada posterior. Quizás la razón más convincente, según el Manchester Guardian, fue la falta de conexiones de pasillo con el resto del tren, ¡los pasajeros del autobús de deslizamiento no podían acceder al vagón restaurante! [26]
Deslizamiento de trabajo de cuerda temprano
El London and Blackwall Railway (L&BR) en el este de Londres, Inglaterra, se inauguró en 1840, y va desde Minories ( Fenchurch Street desde 1841) hasta Blackwall . Funcionaba como dos ferrocarriles independientes uno al lado del otro, cada uno de los cuales funcionaba con motores estacionarios y una cuerda que se enrollaba dentro y fuera de grandes tambores en cada extremo de la línea. Los vagones partirían en cuatro estaciones y el proceso era el siguiente:
- Cinco vagones conectados entre sí dejarían Fenchurch Street y la costa usando la gravedad hasta Minories, donde serían detenidos.
- Los cinco vagones, y un sexto que esperaba aquí, estaban sujetos a la cuerda, al mismo tiempo se unían vagones individuales en Shadwell y Stepney .
- Cuando los ocho vagones estuvieran conectados, y se telegrafió la confirmación , se pondría en marcha la cuerda hasta el final de destino.
- Cuando el vagón más atrasado se acercaba a su destino, el guardia lo soltaba, deteniendo el vagón con los frenos. Esto sucedió en Stepney, Limehouse , West India Docks y Poplar, dejando que los cuatro vagones restantes se soltaran poco antes de Blackwall, en el que se deslizaron por su propio impulso.
- Entonces la cuerda se detuvo.
- Entonces sucedió lo contrario, cuatro vagones fueron sacados de Blackwall en ruedas libres, los ocho vagones, en las distintas estaciones, fueron atados a la cuerda, la señal telegráfica le dijo al operador del motor que todo estaba sujeto y la cuerda enrollada en la dirección opuesta, resbalando los vagones en Stepney, Shadwell y Minories, donde uno se detuvo y cinco se adentraron en Fenchurch Street.
Luego se repitió este proceso, todo el proceso tomó 30 minutos, se logró un servicio de quince minutos por la otra línea operando en la dirección opuesta. El sistema funcionó bastante bien siempre que los cables no se rompieran. La línea se convirtió en transporte por locomotoras en 1848. [27] [28]
Operación de deslizamiento
Diseño de carro
Los principios de diseño de los autocares antideslizantes habrían sido los mismos que para la mayoría de los autocares con algunas modificaciones:
- es posible que necesiten atender a todas las clases de viajeros, aunque esto no sería tan necesario si el entrenador de deslizamiento se usara junto con otros, para compensar una porción de deslizamiento.
- necesitarán un compartimiento de guardia equipado con controles de frenado y deslizamiento en al menos un extremo, los autocares con un compartimiento adecuado en ambos extremos podrían usarse en cualquier dirección sin el uso de una plataforma giratoria.
- el resbalón necesitaría ver hacia adelante una vez que se haya efectuado el deslizamiento, por lo que el extremo debe tener ventanas, en algunos casos el resguardo necesitaba acceso exterior para efectuar el deslizamiento, en cuyo caso la ventana debe abrirse.
- Es posible que se requieran instalaciones sanitarias para viajes más largos.
No todos los vagones de deslizamiento se diseñaron originalmente como tales, a menudo un vagón se convertiría, al menos en las primeras etapas de las operaciones de una empresa. [29]
Bloque de trabajo y luces
El trabajo en bloques era la forma normal de señalización de trenes, lo que garantizaba que se mantuviera un intervalo de espacio entre los trenes, la regla normal era que solo se permitía un tren en un bloque a la vez, una vez que un tren se deslizaba en un entrenador, había dos trenes en un bloque y se tuvieron que crear regulaciones para superar este problema y seguir funcionando de manera segura. [30] [31]
Los trenes estaban equipados con una luz trasera roja para que el personal de señalización pudiera decir que el tren estaba completo cuando pasaba una caja de señales, sin luz trasera que indicara que el tren se había dividido de alguna manera y parte del tren todavía estaba en la sección anterior de la vía. . [32] Se tuvieron que hacer arreglos especiales para las porciones de deslizamiento para demostrar que esto fue deliberado, en 1897 la Cámara de Compensación de Ferrocarriles publicó pautas para estandarizar estos arreglos. Si solo había una parte de deslizamiento, tenía que llevar una luz roja y una blanca colocadas entre dos luces traseras rojas, una encima de la otra, si había que hacer dos deslizamientos, el primero en separarse se marcaba como se describe y el último deslizamiento tuvo que llevar una luz roja al lado de una luz blanca, y en un caso, el Cornish Riviera Express tomó tres porciones, la entrada del medio tenía un triángulo de tres luces rojas. [29]
Mecanismo de deslizamiento
Había dos tipos principales de mecanismo de deslizamiento:
- En el primer tipo, el grillete exterior de un acoplamiento de tornillo de tres eslabones estaba abisagrado y se mantenía cerrado mediante un pestillo de resorte. La protección antideslizante lo accionó mediante un desenganche de cuerda que soltó el resorte que a su vez permitió que el acoplamiento roscado se abriera y se soltara del tren principal. [33]
- El segundo tipo utiliza un gancho modificado en la parte delantera del entrenador de deslizamiento. La parte delantera del gancho tiene bisagras para que se abra hacia adelante y suelte el acoplamiento de tornillo del tren principal. El gancho se mantiene cerrado mediante un cerrojo accionado por una palanca en el compartimento de las protecciones. [34] [35]
También se requería un método para desconectar cualquier sistema de freno continuo que atravesara el tren, esto generalmente se manejaba mediante la protección contra resbalones girando una llave de parada o deslizamiento, esto cerraba la tubería del tren principal. En años posteriores, los trenes a menudo se calentaban con vapor con tuberías que iban desde la locomotora a lo largo del tren, estas tuberías tenían que cerrarse antes de resbalar, esto a menudo se hacía en la estación antes del deslizamiento hasta que se inventaron los conectores de tubería que se sellaron automáticamente cuando la tubería se separó. [36]
Preparación en tren
El mecanismo de deslizamiento generalmente solo se usaría para conectar el vagón de deslizamiento al tren principal desde la estación anterior al lugar donde se iba a producir el deslizamiento, antes de que se usara el acoplamiento normal de tres enlaces, esto aseguraba que la parte de deslizamiento no fuera indebidamente sometido a tensión, ni podría ser operado inadvertidamente. [37]
Operaciones de compañías británicas e irlandesas
Las siguientes listas son instantáneas de los servicios de resbalones operados por los diversos ferrocarriles, no todos los resbalones operaban todo el tiempo, no había una tendencia universal, cada compañía juzgaba cuando pensaba que era financieramente ventajoso operar servicios de resguardo. [38]
Ferrocarril de Bristol y Exeter (B&ER) más tarde GWR
El B&ER introdujo vagones de deslizamiento en 1869 en su servicio Flying Dutchman restablecido entre Bristol Temple Meads y Exeter St David's . El tren se ejecutó junto con el GWR partiendo de London Paddington , el deslizamiento en el B&ER se realizó desde el tren descendente en Bridgwater . [f] [39] Se hicieron más deslizamientos de este tren en la sección GWR en Chippenham en el tren de abajo y Reading en el de arriba. [40]
Se hicieron más resbalones en otros trenes en Yatton y Tiverton Junction . [39]
Great Western Railway (GWR) más tarde BR (W)
El GWR aumentó constantemente sus operaciones de vagones de deslizamiento después de la prueba inicial en 1858, la mayoría de los primeros resbalones fueron de trenes en Slough y las partes deslizadas continuaron hasta Windsor & Eton Central , ya que este servicio fue razonablemente corto, fue posible que el deslizamiento Para ser reutilizado, trabajando de regreso a Londres Paddington como un autocar ordinario, un autocar podría hacer tres viajes de este tipo durante un día. [38]
Un servicio de deslizamiento inusual ocurrió en 1866-1867 en el propio Paddington, el servicio de las 8.15 am desde Windsor & Eton Central hasta Farringdon Street en la ciudad de Londres a través del Metropolitan Railway se deslizó una porción para la estación principal de Paddington mientras se dirigía a Paddington (Bishop's Road) donde hizo una conexión de extremo a extremo con el Ferrocarril Metropolitano. El deslizamiento parece haber corrido por su propio impulso hasta la terminal de Paddington, donde debía llegar tres minutos después de que el tren anfitrión llegara a Bishop's Road. [g] [20] [38]
En 1885, el GWR tenía 15 vagones antideslizantes de vía ancha y 32 de vía estándar en uso diario. Los resbalones se hicieron en: Leamington , Knowle , Warwick , Reading , Maidenhead , Hatton , Banbury , Slough , Taplow , Twyford , Fenny Compton , Church Stretton , Wantage Road , Didcot y Bridgwater y otras estaciones. La lectura recibió la mayor cantidad de resbalones con hasta trece diarios, casi todos en los trenes de subida, una vez que se separó, el resbalón se desviaría hacia la plataforma. [41] Algunos de los entrenadores hicieron viajes largos y se resbalaron varias veces antes de regresar a su punto de partida. [h] [42]
Los servicios de resbalones de GWR continuaron creciendo con cuarenta y nueve diarios en 1900, alcanzando un máximo de setenta y nueve en 1908 y luego estabilizándose en alrededor de setenta hasta 1914. [43] En 1910 había diez resbalones en Reading, seis en Hatton que proporcionaban trenes a Stratford. upon-Avon , cinco en Slough para Windsor , cinco en Banbury , cuatro en Taunton y Bridgwater , conectando con Somerset & Dorset Joint Railway a Glastonbury y otros veintidós lugares, incluido el deslizamiento de un vagón de correo en Pylle Hill, Bedminster, Bristol. [44] [45]
Uno de los trenes expresos más conocidos de GWR fue el Cornish Riviera Express de Paddington a Penzance . Desde 1906 tuvo dos porciones de deslizamiento, el primero se deslizó en Westbury, que continuó hasta Weymouth, y el otro en Exeter St David's, que continuó hasta Torquay . Se agregó un tercer deslizamiento en 1907 en Taunton, que terminó allí. Los resbalones cesaron durante la Primera Guerra Mundial y se reiniciaron poco después de que la guerra terminó con resbalones en Taunton y Exeter, y el resbalón de Westbury regresó al año siguiente. En 1920, el deslizamiento de Taunton comenzó a continuar hacia Ilfracombe y Minehead . Este patrón continuó hasta 1935 cuando se pudo evitar la estación de Westbury, todavía se produjo un deslizamiento pero antes en la línea y el deslizamiento fue trabajado por una locomotora que salía de la estación para ello. Al mismo tiempo, se detuvieron los resbalones de Taunton y Exeter, siendo reemplazados por otro tren. Este patrón de un solo desliz en Westbury continuó hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial. [46]
El GWR introdujo el primer deslizamiento en el sur de Gales cuando adquirió un contrato de arrendamiento a largo plazo del ferrocarril de Manchester y Milford en 1906, el deslizamiento se realizó en Carmarthen Junction en dirección a Aberystwyth . [47]
Durante la Primera Guerra Mundial, el deslizamiento disminuyó en el GWR, hasta treinta y cuatro en 1916 y ninguno en 1918 antes de un lento renacimiento de la posguerra. El GWR hizo treinta y un deslizamientos diarios en 1922, subiendo a cuarenta y siete en 1924 y luego disminuyó lentamente con cuarenta en 1928 y veinte en 1938. El deslizamiento cesó por completo durante la Segunda Guerra Mundial y luego solo unos pocos regresaron con cinco deslizamientos diarios en 1946. [48 ]
La Región Occidental de los Ferrocarriles Británicos (BR (W)) continuó algunos de los resbalones de GWR después de la nacionalización con el último resbalón múltiple de dos vagones que tuvo lugar en Didcot el 7 de junio de 1960 y el último resbalón de un solo vagón en Bicester North el 10 de septiembre de 1960. [i] [50] [51]
London, Brighton and South Coast Railway (LB & SCR) más tarde SR
Después de su comienzo temprano en 1858, LB & SCR lentamente adoptaron las prácticas de entrenador de deslizamiento con tres servicios en 1875 que se elevaron a nueve en 1900, momento en el cual los habían usado en siete lugares diferentes. Algunos de sus resbalones eran de tramos de tren sustanciales, por ejemplo, el tren Pullman expreso de las 8.45 a. M. De Brighton al Puente de Londres se deslizó varios vagones a las 9.39 a. M. En East Croydon con destino a London Victoria, donde llegaron a las 10.05 a. M., Poco antes de un deslizamiento sustancial similar. el Pullman de las 8.30 am de Eastbourne también resbaló en East Croydon a las 9.46 am [52] [53]
El número de deslizamientos continuó aumentando con quince en 1910 (dieciséis los sábados), veintitrés en 1912 y veintisiete en 1914, momento en el que se produjeron deslizamientos de tiempo en diez lugares diferentes, tanto hacia arriba como hacia abajo, a veces había veinte -un autocar se deslizaba cada día solo en la línea principal de Brighton. [54] [55]
En 1914 se estaban haciendo resbalones en Arundel , Ashurst para la rama a Tunbridge Wells West , Barnham Junction para Bognor Regis , East Croydon y Sutton para London Victoria y London Bridge, lo que sea que el tren principal no se dirigiera , Haywards Heath entonces o se detenía en Haywards Heath, yendo a Lewes o formando un tren lento a Brighton , Horley para las estaciones a East Grinstead , Polegate de trenes que se dirigen hacia Londres para Hastings , Preston Park y Three Bridges para Eastbourne . [56] [57]
El uso de resbalones disminuyó durante la Primera Guerra Mundial con catorce en 1916 y solo tres en 1918. A pesar de las incertidumbres, se elevaron a dieciocho en 1922, pero después de que se formó el Ferrocarril del Sur, su política combinada con una electrificación gradual de las líneas principales redujo la necesidad de resbalones. y todos se habían detenido en abril de 1932. [54] [58]
Lancashire and Yorkshire Railway (L&YR) más tarde LMS
El L&YR introdujo su primer servicio de resbalones en la década de 1880. [j] La mayoría de los resguardos de L&YR se hicieron desde trenes en dirección oeste en Rochdale, donde se deslizaron porciones para tomar una ruta más lenta a Liverpool Exchange a través de Bolton Trinity Street y Bury Bolton Street o a Southport Chapel Street, el tren principal que continúa hacia Manchester Victoria y luego corriendo sin escalas a Liverpool Exchange . En 1901 había seis resbalones de Rochdale, siete en 1904, cinco en 1908 y solo dos en 1910 y 1914, el número de resbalones se redujo porque más trenes hicieron una parada en Rochdale. [61] [62] [63]
El L&YR tenía otros servicios de deslizamiento, incluidos los deslizamientos a Blackburn desde Liverpool a los trenes de Preston que generalmente se realizaban en Midge Hall , poco antes de Preston, pero este deslizamiento se realizó inicialmente en Moss Lane Junction. [64] Un desliz en particular ha sido llamado famoso o el más complicado , el desliz de Accrington. [65] [66]
El deslizamiento tuvo que separarse al descender el banco Baxenden 1 en 40 con los frenos, pero antes de ingresar a la estación de Accrington, donde había un límite de velocidad de 5 mph, se tuvo que restaurar el vacío para proporcionar suficiente potencia de frenado para la parte de deslizamiento. También debido a la curva pronunciada a través de la estación, se necesitaba un hombre en la plataforma para indicarle al conductor que el deslizamiento estaba en orden. Toda la operación exigió una gran habilidad.
A partir de 1910 también se hicieron resbalones en Kirkham desde los trenes de Manchester a Blackpool, el tren de las 5.10 pm desde Manchester tomó la ruta vía Lytham a Blackpool Central y el boleto también fue a Blackpool Central pero por la ruta directa, llegando primero. El tren de las 5.55 pm también fue a Blackpool Central , pasando una parte en Kirkham que fue a Poulton-le-Fylde y Blackpool Talbot Road . [67]
El L&YR continuó usando algunos resbalones durante la Primera Guerra Mundial y continuaron en la era de London, Midland y Scottish Railway (LMS) hasta que fueron retirados c. 1927 durante la campaña económica LMS. [68]
Ferrocarril de Londres y Noroeste (LNWR)
El LNWR tardó en adoptar el deslizamiento con los primeros servicios deslizándose en Watford , Blisworth para Northampton Castle y Leighton Buzzard , además de los deslizamientos regulares en Leighton Buzzard, tenía un servicio de deslizamiento requerido de Euston que brindaba un servicio de deslizamiento sin escalas para los caballeros que se unían la caza en Leighton Buzzard, este servicio se interrumpió en abril de 1877. [69] [70] Estos primeros resbalones habían dejado de funcionar en 1895, en 1896 se ejecutó un nuevo servicio de resbalones durante un corto período en Cheddington seguido en 1897 por un nuevo servicio en Leighton Buzzard después de lo cual hubo una acumulación de servicios con dieciocho diarios en 1910 y diecinueve en 1914. [71]
Los resbalones previos a la Primera Guerra Mundial ocurrieron en: [72] [73]
- Nuneaton , dos de los cuales fueron a Buxton a través de Ashbourne ,
- Bletchley para Bletchley y Banbury a través del ramal Banbury-Verney Junction ,
- Blisworth para el castillo de Northampton , incluido un desliz de periódico temprano en 1914,
- Leighton Buzzard con conexiones a Dunstable North ,
- Rugby para Leamington Spa , estos se retiraron después de 1910 ya que se volvieron poco competitivos cuando el GWR abrió una ruta más corta y rápida.
- Rugeley Town para Shrewsbury y Welshpool , y
- Coventry para Coventry, en 1914 se le proporcionó a este último acceso una pasarela con vestíbulo que lo conectaba con el tren principal, lo que permitía a los pasajeros participar del vagón restaurante . [74]
Los resbalones LNWR se detuvieron gradualmente durante la Primera Guerra Mundial y no se volvieron a introducir. [59]
Ferrocarril de Shrewsbury y Hereford (S&HR)
Entre 1868 y 1895, el GWR operó un servicio de deslizamiento en Church Stretton en el S&HR arrendado conjuntamente , el primer deslizamiento conocido para operar en una línea a campo traviesa. Los resbalones probablemente fueron llevados a Craven Arms Junction, que conectaba con Bishops Castle Railway , Wellington to Craven Arms Railway y la línea Central Wales . [75] [76]
Ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire (MS&LR) más tarde GCR
El MS&LR comenzó a deslizar vagones en Worksop en 1886 en ambas direcciones de los trenes expresos operados conjuntamente por el MS&LR y el GNR entre Manchester London Road y London King's Cross , en 1887 se estaban haciendo tres deslizamientos en cada dirección, continuaron en operación hasta 1899. [77] [78]
De 1893 a 1899, el MS&LR tuvo deslizamientos adicionales en Penistone, que continuó hasta Huddersfield y en Godley Junction, donde el deslizamiento continuó hasta Manchester Central, proporcionando más oportunidades de conexión. [79] [80]
Después de convertirse en el Gran Ferrocarril Central (GCR), los resbalones se detuvieron en las antiguas líneas MS&LR, excepto una en Godley Junction que ahora se dirigía a Liverpool , este resbalón sobrevivió hasta 1904. [81] [82]
En 1903, el GCR comenzó a deslizar un autocar del expreso de las 7.42 am desde Sheffield Victoria que corría sin escalas a London Marylebone , el autocar se resbaló en Nottingham Victoria y luego se dirigió a Leicester Central parando en todas las estaciones. [81] [83] En la dirección opuesta, el servicio sin escalas de las 3.25 pm a Sheffield se deslizó en Leicester, este deslizamiento pasó a Nottingham, Mansfield Central , Grimsby Town y Cleethorpes , aunque en 1910 terminó en Lincoln . [81] [84]
En 1905 se introdujo un vagón de Bournemouth Central , este vagón estaba unido a un vagón de deslizamiento y ambos estaban conectados al expreso de las 3.15 pm (más tarde a las 3.25 pm) de Londres a Manchester cuando llegó a Sheffield, ambos se deslizaron luego en Penistone , Continuando con Huddersfield y Bradford Exchange , este servicio duró hasta 1914. En algún momento, los resbalones continuaron para servir de nuevo a Grimsby Town y Cleethorpes . [81] [85]
Desde 1907 hasta 1914, y luego reinstalado después de la guerra, las 6.20 pm de Londres a Bradford se deslizaron en Woodford y Hinton a las 7.40 pm el desvío que iba a Stratford-upon-Avon a través del ferrocarril de Stratford-upon-Avon y Midland Junction . Este servicio era competitivo con el servicio GWR. [81] [84]
También se introdujo un servicio de deslizamiento de cercanías en 1907, aunque solo los sábados y solo duró nueve meses, se adjuntó un vagón de deslizamiento al expreso de la 1.40 pm que salía de Marylebone, se deslizó en Amersham a las 2.13 pm y continuó hasta Great Missenden llegando a las 2.24 pm [81] [86]
Después de la Primera Guerra Mundial se vio la reintroducción del deslizamiento de Woodford en Stratford-upon-Avon desde alrededor de 1920. Casi al mismo tiempo que se probó un deslizamiento en Brackley desde el mismo tren, duró poco más de un año. No está claro si los dos resbalones coincidieron o si el resbalón Woodford se reintrodujo después de la falla del Brackley. [87] En noviembre de 1922 definitivamente se estaban haciendo dos resguardos desde las 6.20 pm El de Woodford como antes y otro en Finmere que llegó a las 7.28 pm Este servicio atendía a un grupo de residencias de personas prominentes que vivían cerca de la estación y tenían "Formó una especie de club itinerante" , que incluía a un director del GCR y más tarde al LNER. [88] [89] Estos dos resbalones, ambos adjuntos a las 6.20 pm de Marylebone, continuaron durante trece años hasta el accidente ferroviario de Woodford y Hinton. [90]
Ferrocarril Midland (MR)
El MR comenzó las operaciones de resbalones en 1886 con un resbalón en St Albans , hubo al menos dos resbalones diarios en 1887, uno en St Albans a las 5.30 p. M. Fuera del Manchester y Liverpool Express a las 5.00 p. M., El resbalón se adjuntó luego a la salida de las 5.39 p. M. llamando a todas las estaciones a Bedford . El segundo deslizamiento fue en Berkeley Road a las 11.12 am, saliendo del Derby de las 6.40 am a Bristol Temple Meads con conexiones a Lydney y Lydbrook Junction . [59] [91]
Hubo un aumento dramático en el número de resbalones en 1888 con 25 resbalones diarios que tuvieron lugar en dieciocho lugares diferentes: Ambergate , Ashchurch , Berkeley Road , Blackwell , Bromsgrove , Cudworth , Defford , Harpenden , Heeley , Kettering , Luton , Market Harborough , Melton Mowbray , Oakham , Rotherham , St Albans , Syston y Wigston . En otros años se hicieron resbalones en Chesterfield , Leicester , Loughborough , Saxby , Sharnbrook , Stonehouse y Tamworth . [59]
Para 1900, los resbalones habían disminuido a 5 diarios, pero luego aumentaron de nuevo a dieciséis en 1903, quince en 1910 y diecinueve en 1914. Todos estaban en estaciones que se habían utilizado anteriormente, excepto dos resbalones diarios en Saltaire (introducidos en 1910) a la salida de las 3.58 pm. y los trenes de las 4.42 pm de Carlisle a Leeds y Londres que se dirigieron hacia Bradford y Wellingborough , este deslizamiento que se introdujo en 1914 era inusual ya que el vehículo de deslizamiento se usó dos veces en el mismo viaje. Se adjuntó en Kettering, se deslizó en Wellingborough, se volvió a unir a otro tren y se deslizó nuevamente en Luton. El deslizamiento se detuvo durante la Primera Guerra Mundial y no se reanudó después. [92] [93]
Gran ferrocarril del norte (GNR)
La GNR comenzó sus operaciones de deslizamiento en 1864 y luego aumentó el número de manera constante hasta finales de la década de 1880, alcanzando un máximo de treinta en 1883, en 1885 fue el que más cayó que cualquier otra empresa. El número de deslizamientos diarios fue: quince en 1875, veintisiete en 1880 y 1885, diecisiete en 1890, nueve en 1995, seis en 1900 y luego a uno en 1908, aunque uno en el Flying Scotsman de Edimburgo a Londres en Doncaster, que Continuó hasta 1916 cuando la GNR dejó de deslizarse por completo. [59] [94]
La mayoría de los resbalones de GNR se produjeron en las estaciones principales, con algunas excepciones en los primeros días. Hitchin tenía hasta ocho resguardos diarios para que el ferrocarril Royston y Hitchin los llevara a Cambridge , en 1872 los trenes de las 10.10 am y las 2.45 pm de Kings Cross y el tren que debía llegar a Kings Cross a las 11.55 am todos se deslizaron en Hitchin para Cambridge. . [95]
Hatfield tenía hasta seis resbalones probablemente para las sucursales de St Albans y Dunstable North . Essendine también tenía hasta seis resguardos diarios para las ramas a Stamford East y Bourne en Midland y Great Northern Joint Railway . [95] [96]
Un interesante servicio de deslizamiento de GNR involucró a las 5.30 pm desde London King's Cross , este tren deslizó un vagón en Huntingdon , y luego otro en Peterborough , un poco más tarde se detuvo en Grantham donde recogió un vagón de deslizamiento adicional que se deslizó en Newark antes de detenerse. en Retford, donde recogió otro vagón de deslizamiento que deslizó en Worksop , cuatro pasadas de un tren. Este servicio estaba en funcionamiento en 1887, pero había dejado de funcionar en 1895. [k] [100] [101]
Great Eastern Railway (GER) más tarde LNER
El GER comenzó a deslizarse entre los vagones en 1872 y se acumuló lentamente con dos deslizamientos en 1875, nueve en 1880, diecisiete en 1885, subiendo a un pico de veinticinco en 1904 y luego cayendo a dieciocho en 1914 y deteniéndose por completo en la Primera Guerra Mundial. [102]
Muchos de los deslizamientos anteriores fueron de trenes que se dirigían a Londres y el deslizamiento iba a London St Pancras , estos deslizamientos tuvieron lugar en Chelmsford para comenzar desde Tottenham . Estos resbalones de St Pancras se redujeron a uno en 1910 cuando también hubo resbalones en Audley End que iban hacia Saffron Walden , Broxbourne hacia Hertford , Colchester , Ingatestone , Marks Tey hacia, o conectando con la sucursal a Sudbury , Shenfield pasando a Southend-on-Sea , Waltham Cross y Witham . [103] [104]
Los resbalones se reintrodujeron después de la guerra en un número mucho menor con dos diarios en 1921, se mantuvo en dos, aunque no siempre en los mismos lugares hasta 1937, cuando bajó a uno, y el último resbalón en Marks Tey se detuvo en 1939. [105 ]
Ferrocarril del noreste (NER)
El NER no tenía mucho entusiasmo por deslizarse, como máximo tenían tres por día, generalmente solo uno. Comenzaron en 1871 con un deslizamiento en Selby de un tren Hull a Normanton , esto duró hasta 1877, cuando iniciaron un deslizamiento en Tweedmouth para la sucursal de Kelso , en 1895 este deslizamiento fue de Normanton a Berwick y se adjuntó al tren. viniendo de Berwick yendo a Kelso unos minutos después de la llegada. [79] [106]
El NER dejó de utilizar autocares deslizantes en 1905 y nunca volvió a empezar. [102]
Ferrocarril del norte de Gran Bretaña (NBR)
La NBR utilizó vagones de deslizamiento entre 1870 y 1894, como máximo tenían tres deslizamientos en un día y desde un máximo de cinco ubicaciones. La Ruta Waverley fue la primera con resbalones que ocurrieron en Gorebridge , Stow y Longtown entre 1870 y 1893. Se produjeron otros dos resbalones, entre 1873 y 1876 hubo un resbalón de un tren de Edimburgo a Glasgow en Polmont y de 1876 a 1893 hubo un resbalón desde un tren de Edimburgo a Berwick que se dirigía a North Berwick . [79] [102]
Ferrocarril de Glasgow y South Western (G & SWR)
El G & SWR solo usó vagones de deslizamiento una vez desde 1898 hasta 1901 cuando salieron de Glasgow a Ayr en Irvine a las 4.15 pm . La sección de deslizamiento estaba unida a un tren de parada Ardrossan to Ayr, con el que seguía al tren principal. Para el servicio se construyeron furgonetas de freno de seis ruedas con ventanillas laterales. [l] [107]
London y South Western Railway (LSWR)
El LSWR usó un entrenador de deslizamiento durante un breve período en la década de 1860 para el ramal de Chertsey , este fue reintroducido y se unió a otro servicio en la década de 1870, los deslizamientos tuvieron lugar en Weybridge o Walton & Hersham , estos deslizamientos todavía estaban ocurriendo en 1877, de Weybridge y en 1895 de Walton. [79] [108] [109]
De 1891 a 1902 se hizo un deslizamiento en Feltham en el tren de las 5.40 pm desde Londres Waterloo a Windsor que continuaba hasta Ashford . [79] [110] A partir de 1894 hubo un deslizamiento en el tren matutino de Londres a Portsmouth en Petersfield y de 1896 a 1900 un deslizamiento por la tarde en Winchester en el expreso con destino a Bournemouth , en 1902 el LSWR dejó de usar los resbalones por completo. [111]
Ferrocarril del sudeste (SER) más tarde SE&CR
Después de ser uno de los pioneros de los servicios de resbalones, la SER comenzó a usar resbalones en más números a partir de 1863, particularmente en estos primeros días en Caterham Junction para servir a Caterham, donde tenía hasta once resbalones por día. El número total de resbalones en el SER disminuyó gradualmente a cuatro en 1875 y uno en 1898, y sirvieron en diferentes lugares en diferentes momentos, Tonbridge tuvo uno o dos a principios de la década de 1860, luego Sevenoaks tuvo uno o dos durante la década de 1870, Paddock Wood tenía algunos para la rama de Medway Valley a Maidstone West , el Bradshaw de 1887 muestra resbalones en Ashford del Continental Mail Express y en Shorncliffe Camp del Royal Mail Express Day Service , curiosamente los resbalones están anotados "Vagones separados: el tren no se detiene" . [111] [112]
London, Chatham and Dover Railway (LCDR) más tarde SE&CR
El LCDR comenzó a resbalones en 1872, por lo general con tres o cuatro diarios, alcanzando un máximo de cinco en 1896. Los resbalones se hicieron desde trenes hacia abajo en Beckenham Junction , Chatham y Faversham y desde trenes hacia arriba en Herne Hill, donde el deslizamiento fue cualquiera de las terminales LCDR de Londres. , Holborn Viaduct o London Victoria , que el tren principal no lo hizo. [52]
Ferrocarril del sudeste y Chatham (SE&CR)
En los días previos a la guerra de SE&CR, se proporcionaron resguardos en Ashford, para Hythe y Sandgate , Farningham Road o Swanley para Chatham , Faversham , Herne Hill y Shorncliffe. El deslizamiento cesó durante la Primera Guerra Mundial. [56] Después de la guerra, la SE&CR reanudó el deslizamiento, el Bradshaw de 1922 muestra resbalones en Ashford, Herne Hill para St Paul's y Holborn Viaduct , Faversham para servicios lentos a Margate y Ramsgate Harbour , y Swanley Junction , en 1924 el número de resbalones había bajado a tres y se detuvieron por completo ese verano. [102] [113]
Ferrocarril Furness (FR)
La FR comenzó a usar resbalones en 1887, esto era inusual para una línea de naturaleza tan rural que operaba trenes de velocidades moderadas. Los primeros resbalones fueron en Grange-over-Sands de trenes entre Carnforth y Whitehaven en ambas direcciones. A partir de 1888 se hizo un deslizamiento durante los veranos en Ulverston que conectaba con un servicio de vapor de la Isla de Man. De 1891 a 1899, un autocar se deslizó en Askam, que siguió a su tren principal y se detuvo en todas las estaciones hasta Millom . También hubo resbalones de verano de corta duración en Arnside y Dalton . Los resbalones de Grange-over-Sands se redujeron gradualmente hasta que solo hubo uno, esto finalmente cesó en 1916. [114]
Ferrocarril de Caledonia (CR)
El CR llegó tarde a los servicios de deslizamiento a partir de 1904 con dos resbalones en Lockerbie que se habían adjuntado en Carlisle . En 1908 se deslizaban doce veces al día, lo que continuó hasta 1914, cuando se hicieron deslizamientos;
- Carluke y Cleghorn para viajeros que van a Lanark ,
- Coupar Angus por Blairgowrie ,
- Cruce de Crieff para Crieff , Comrie y St Fillans,
- Falkirk para Grangemouth,
- Guthrie para estaciones a Arbroath ,
- Larbert y
- Lockerbie. [115] [116]
Gran ferrocarril del norte de Escocia (GNSR)
La más breve de todas las empresas que usaban resbalones fue la GNSR , introdujo su primer resbalón en el verano de 1914 en Banchory desde un tren de Aberdeen a Ballater , se retiró ese otoño al comienzo de la Primera Guerra Mundial y nunca se volvió a introducir. [117]
Ferrocarril de los condados del norte y de Belfast (BNCR) más tarde NCC
Las primeras pruebas de deslizamiento en Irlanda tuvieron lugar en el (BNCR) en 1893 cuando los servicios de verano entre Belfast York Road y Coleraine o Portrush comenzaron a deslizarse entre los vagones con frenos adaptados en Ballyclare Junction , Cookstown y Ballymoney , las pruebas duraron dieciocho meses pero no tuvieron éxito financiero . Los resbalones cesaron a finales de 1894 y se reintrodujeron durante la mayoría de los veranos en Antrim , Cookstown y Ballyclare Junction a partir de 1897. En 1910, el Comité de los condados del norte (NCC) todavía operaba el resbalón desde el tren de las 8:00 a. M. De Belfast York Road a Portrush. en Ballyclare Junction en dirección a Ballyclare . [118] [119]
Gran ferrocarril del norte (Irlanda) (GNRI)
El GNRI corría entre Dublin Amiens Street y Belfast . En 1896, comenzó a deslizarse una parte por la noche de un tren de Belfast en Malahide, a solo nueve millas al norte de Dublín, para atender a los viajeros. Al año siguiente, Skerries y Balbriggan también recibieron porciones para sus pasajeros. Estos deslizamientos continuaron hasta 1910. [118]
La GNRI comenzó a deslizar un entrenador en Drogheda en 1913 en lugar de detenerse allí. Este deslizamiento continuó durante la Primera Guerra Mundial, en 1921 el deslizamiento se operaba dos veces al día en los trenes de las 3 pm y las 6.35 pm desde Dublín que de otra manera iban sin escalas a Dundalk , en 1923 era solo el tren de la tarde el que se deslizaba y esto continuó hasta la década de 1930. Fue el penúltimo entrenador de deslizamiento en ser descontinuado en Irlanda. [120] [121] [122]
Durante 1921 y 1922 se cometió un desliz en Goraghwood desde la misma salida a las 3 pm de Dublín que se abandonó en 1926 a favor de una parada de control fronterizo. En la dirección contraria se proporcionó un vagón de deslizamiento para Warrenpoint que se deslizaba del tren de las 5.30 pm desde Belfast en Goraghwood . [122] [123] [124]
De 1921 a 1940, a excepción de 1934-1935, se hizo un deslizamiento en Lisburn desde las 9 am (se ejecutó a las 9.15 am en 1922) de Dublín Amiens Street a Belfast , este deslizamiento llevó luego la sucursal a Antrim y Portrush evitando Belfast por completo. [122] [123]
En 1932, las 15:15 en dirección norte de Dublín a Dundalk lograron la primera carrera programada de una milla por minuto (97 km / h) en Irlanda mientras se deslizaba un autobús en Drogheda . [121]
Great Southern and Western Railway (GS&WR) más tarde GSR
El deslizamiento del autocar comenzó en el GS&WR en 1901 cuando un autocar se deslizó del Limited Mail temprano en la mañana de Dublin Kingsbridge a Cork en Kildare , más tarde ese año, dos de los otros expresos en esa línea resbalaron porciones en Limerick Junction para Limerick y uno, el 6.10 pm se deslizó en Portarlington para Tullamore y Athlone . Las porciones de Limerick solo duraron un año y fueron reemplazadas por un servicio que se deslizó en Kildare y Ballybrophy antes de tomar la línea a Limerick a través de Nenagh . [125]
El GS&WR comenzó a introducir los vagones de deslizamiento en noviembre de 1900. [m] Para 1902, el funcionamiento de los deslizadores era de aproximadamente seis al día en los trenes de bajada. [n] El servicio alcanzó su punto máximo en 1913 con resbalones en: [125] [127]
- Sallins por Tullow ,
- Kildare para Kilkenny y Waterford ,
- Portarlington para Athlone ,
- Ballybrophy para Limerick ,
- Thurles para Clonmel y
- De 1902 a 1914 hubo un deslizamiento inusual dos veces al día de un entrenador en Conniberry Junction, los trenes se combinaron en Maryborough con el tren principal que iba a Waterford y el deslizamiento para Montmellick , el deslizamiento se adjuntó al tren principal durante dos minutos antes de resbalar. , luego fue recogido por una locomotora adherida a la parte trasera del deslizamiento. [125] [128] [129]
La mayoría de los resbalones se detuvieron durante la Primera Guerra Mundial y solo dos en Ballybrophy continuaron. [125] Después de la guerra se reintrodujeron algunos resbalones, incluido uno en Sallins y otro en Kildare. [130]
Ferrocarril de Belfast y el condado de Down (BCDR)
De 1902 a 1918, el BCDR operó una interesante salida los sábados sólo a las 12 del mediodía de Belfast Queens Quay a Newcastle en Comber . En 1902, el Donaghadee Golf Club solicitó un servicio "Golfer's Express". La respuesta fue convertir un freno de tercera en un vagón de deslizamiento para ser desmontado en Comber. La práctica más habitual de los irlandeses y británicos era que la guardia del entrenador de deslizamiento efectuara el desacoplamiento. Pero aquí lo hizo el guarda del tren principal, que fue ayudado por postes de señalización. Primero desconectó las mangueras de vacío, asegurándose de que esto no provocara una pérdida de presión en el tren principal. Luego se convenció de que el tren iba lo suficientemente rápido como para alejarse de la parte deslizada. Si la visibilidad era mala o las otras condiciones no eran las adecuadas para el deslizamiento, no siguió adelante. El Jefe de la Estación Comber tenía autoridad para detener el tren y hacer que se desacoplara de la manera habitual.
Tan pronto como el guardia del vagón de deslizamiento supo que había sido separado, usó el freno de mano para asegurarse de no alcanzar al tren principal, que tuvo que reducir la velocidad en la curva al sur de la estación. Luego usó su freno de vacío para detenerse en la plataforma. Se pueden adjuntar hasta cinco entrenadores ordinarios al entrenador de deslizamiento. Fueron llevados sin parar a Donaghadee por un motor que había trabajado ligero desde allí hasta Comber. El tiempo de viaje desde Belfast fue de 39 minutos. El vagón de deslizamiento terminó en abril de 1918, como una medida "temporal" en tiempos de guerra. Nunca se reanudó, pero fue reemplazado por un tren semirrápido a las 12.12 pm todos los sábados que llevaba 44 minutos a Donaghadee con seis paradas. [131] [132]
Ferrocarril Midland Great Western (MGWR)
El MGWR tuvo un deslizamiento diario entre 1909 y 1914 en Enfield que continuó hasta Edenderry , el deslizamiento se realizó desde el servicio de Dublín Broadstone a Galway a las 4.50 pm . El deslizamiento fue durante todo el año con un desliz adicional a las 8.45 am durante el verano. [123] [133] Ambos resbalones se detuvieron durante la Primera Guerra Mundial, después de la guerra se restableció un resbalón en esta ruta, adjunto a las 2.30 pm de Dublín que se resbaló a las 3.15 pm [123] [134] El MGWR también tuvo un resbalón en Inny Junction sirviendo a Cavan por un corto tiempo durante el verano de 1918. [123]
Grandes ferrocarriles del sur (GSR)
GSR desde su formación en 1925 continuó el deslizamiento GS&WR en Kildare para Kilkenny y Waterford , se introdujo un deslizamiento en Portarlington para los años 1926-1928, el último deslizamiento en Irlanda se realizó en Kildare desde el Kingsbridge de Dublín de las 9.30 a Cork en 1940. [121] [123]
Incidentes del entrenador de deslizamiento
El proceso de deslizamiento aumenta el riesgo de colisión si no se toman las precauciones adecuadas. La tripulación de la locomotora debe asegurarse de tener una ruta despejada a través de la estación de deslizamiento, el protector de deslizamiento también debe saber que la ruta está despejada antes de intentar deslizarse porque si el tren principal necesita detenerse después de que se haya efectuado el deslizamiento, existe el peligro de deslizamiento corriendo hacia la parte posterior, esto a veces requería la provisión de señales adicionales. [31]
Por el contrario, era necesario que hubiera un procedimiento para cuando la protección antideslizante no pudiera realizar el deslizamiento, esto generalmente implicaba que el tren tuviera que detenerse para desconectar el vagón en la estación. Situaciones similares pueden ocurrir cuando el clima está nublado o nevando. [135]
Los procedimientos de deslizamiento generalmente insistían en que la protección antideslizante solo debía usar el freno de mano para controlar el frenado del deslizamiento, los frenos continuos solo se usaban en una emergencia. [136]
Tunbridge 1866
El 30 de septiembre de 1866, cuatro vagones que se habían resbalado de un tren con destino a Dover atravesaron la estación y chocaron con la parte trasera de un tren de carga. Once personas resultaron heridas. El oficial que realizó la investigación concluyó que el accidente parece haber sido el resultado de un sistema de trabajo peligroso y la inexperiencia de la guardia de la parte separada del tren . [137]
Market Harborough 1879
Un trabajador del ferrocarril que caminaba por la vía cerca de Market Harborough se apartó del camino mientras pasaba un expreso, pero luego retrocedió en el camino de un deslizamiento recientemente lanzado que lo mató. [138]
Slough 1880
El 12 de noviembre de 1880, un deslizamiento en Slough del expreso de las 5:00 p. M. A Plymouth que iba a Windsor & Eton Central , que por cierto transportaba a la princesa Christian y a la princesa Victoria de Holstein-Augustenburg, chocó con la parte trasera del tren principal cuando se detuvo inesperadamente. sin heridas. Aparentemente, la causa fue que una de las luces traseras del vagón de deslizamiento se había apagado, el señalizador que solo vio una luz asumió que el tren había tenido una división no programada y que parte de ella se había quedado atrás. [139] [140]
Halesowen 1883
El 12 de agosto de 1883 se realizaron alteraciones en la estación de Halesowen y se señalizó manualmente un tren con vagón de deslizamiento hasta el andén, donde se realizó el deslizamiento, poco después de que el capataz de platelayers señalizara el tren y éste se detuviera con el vagón de deslizamiento chocando contra el detrás de él. [141]
Werrington 1887
El 14 de marzo de 1887, el vagón de un solo deslizamiento que debía deslizarse en Essendine se separó del tren principal y luego chocó contra la parte trasera cuando el tren se detuvo repentinamente debido probablemente a un acoplamiento obsoleto y un equipo de frenos. Diez personas resultaron heridas. [142]
Lectura de 1894
El 15 de mayo de 1894, un solo vagón se había resbalado de la parte trasera de un tren expreso de Paddington, corrió hacia la estación y chocó con un tren de pasajeros estático en el andén. Cinco pasajeros se quejaron de golpes o contusiones. El oficial que realizó la investigación concluyó que tres miembros del personal: el guardabarros, el encargado de señales y el inspector de la plataforma contribuyeron al accidente al no obedecer completamente las reglas establecidas para la operación del vagón de deslizamiento en la estación. [143]
Warwick 1895
El 21 de diciembre de 1895, el deslizamiento en Warwick del expreso vespertino de Birmingham Snow Hill se desprendió como de costumbre, pero luego el tren principal se detuvo debido a la niebla, el deslizamiento chocó contra la parte trasera hiriendo levemente a tres personas. [144]
Marks Tey 1906
El 29 de diciembre de 1906, cuatro vagones que se habían deslizado de un tren con destino a Ipswich chocaron contra la parte trasera de la parte principal del tren del que se había deslizado. Treinta y cuatro resultaron heridos. El oficial que realizó la investigación concluyó que se trataba principalmente de una combinación de un error de protección antideslizante, pero el conductor también cometió un error y el clima brumoso influyó. [145]
Polegate 1908
El deslizamiento para Hastings del expreso de las 16:45 de Londres a Eastbourne se separó en Polegate, después de lo cual el tren principal se detuvo aparentemente debido al mal funcionamiento continuo del freno y, al ser aplicado, el deslizamiento chocó con la parte trasera. [146]
Southall y Hanwell 1933
Dos vagones de deslizamiento con destino a Weymouth adjuntos al Cornish Riviera Express desde Paddington se separaron entre Southall y Hanwell el 12 de abril de 1933, los frenos de vacío automáticos del tren llevaron a los vagones a una parada segura. [147]
Woodford y Hinton 1935
El 19 de diciembre de 1935, un carruaje a Stratford-on-Avon, adjunto en la parte trasera del expreso de las 6.20 pm de Marylebone a Bradford, se deslizó en Woodford y Hinton. Poco después de que se desmontara este vagón, la parte principal del tren se detuvo inesperadamente y el vagón de deslizamiento chocó contra la parte trasera. Once pasajeros y dos guardias resultaron heridos. El oficial que realizó la investigación concluyó que la falla fue principalmente una falla mecánica en la separación de la tubería del freno. [148]
Otros paises
Estados Unidos
En los Estados Unidos, una operación similar a la de los vagones deslizantes es el interruptor volante:
Interruptor de vuelo : movimiento en el que el motor se aleja de un automóvil o automóviles que han comenzado a rodar, lo que permite que el corte se cambie a una pista diferente a la tomada por el motor. El motor acelera, adelantándose a los coches en movimiento y el interruptor se acciona inmediatamente después de que el motor ha pasado, lo que permite que los siguientes coches tomen la ruta alternativa. [149]
Si bien parece que los interruptores volantes se utilizaron principalmente con los trenes de mercancías, no fue así exclusivamente. Los interruptores volantes se utilizaron ampliamente cuando Grand Central Depot abrió sus puertas en Nueva York en 1871. El cobertizo del tren se mantuvo bastante silencioso y libre de humo en parte mediante el uso del "interruptor volante"
—Diseñado para mantener las locomotoras de vapor entrantes fuera del cobertizo.
Así es como funcionaba: cuando un tren que se dirigía a la estación salía del túnel de Park Avenue, el ingeniero apagaba el vapor. El guardafrenos, encaramado precariamente sobre el acoplador que unía el motor al primer automóvil, soltaba el acoplador, gritaba y agitaba la mano derecha. Luego, el ingeniero echaría todo el vapor que pudiera y conduciría el motor ahora liberado a todo vapor hacia una pista junto al cobertizo.
Un hombre de la torre que estuviera observando de cerca haría retroceder el interruptor justo a tiempo para dirigir el resto del tren (ahora rodando por su propio impulso, sin su motor) hacia el cobertizo del tren. Los guardafrenos a bordo luego hicieron girar los frenos de mano con furia para detenerse junto a la plataforma de pasajeros dentro del cobertizo. Sorprendentemente, nunca se registraron accidentes graves en esta maniobra de fracción de segundo. [150]
El ferrocarril de Boston y Maine utilizó interruptores de vuelo en White River Junction de trenes mixtos, de carga y de pasajeros, y tuvo un accidente fatal que involucró a uno el 8 de marzo de 1889. [151]
El Old Colony Railroad usó interruptores volantes en las estaciones de cruce, donde los vagones de deslizamiento se conectarían a una locomotora para continuar en el ramal. El organismo regulador estatal no aprobó la práctica, pero no tenía la autoridad para prohibirla por completo. The Old Colony dejó de usar interruptores voladores después de un incidente de 1883 en Milton Branch , tres vagones se resbalaron en Neponset y chocaron con la locomotora que esperaba, cuya tripulación se había saltado justo antes de la colisión, que luego corrió sin tripulación durante tres millas y media. antes de ser cambiado a un apartadero donde chocó con los vagones de carga. [152] [153]
Francia
Acworth (1900) informa sobre un servicio de deslizamiento francés en Le Pecq en el tren de las 17.30 horas desde Paris-Saint-Lazare . [154]
Otros dos resguardos franceses de fecha más reciente pertenecen al mismo sistema: ahora la Compañía Nacional de Ferrocarriles de Francia , pero cuando Acworth escribió, el ferrocarril occidental de Francia. Ambos se introdujeron en el verano de 1933 en relación con un expreso directo sin escalas Sábados Solo desde París a Le Havre . Las porciones de deslizamiento se dejaron en Motteville para Fécamp y Etretat , y en Bréauté-Beuzeville para Saint-Valery-en-Caux . [155]
Los países bajos
Un uso temprano de un vagón de deslizamiento en los Países Bajos hizo su aparición en el Ferrocarril Renano Holandés en octubre de 1886. Un expreso sin escalas de Amsterdam a Rotterdam vía Gouda deslizó un vagón en Woerden para La Haya . [155]
El Museo del Ferrocarril de los Países Bajos tiene, entre una colección de placas de destino fijadas a los lados de los vagones, una marcada Sliprijtuig voor Hilversum - 'vagón de deslizamiento para Hilversum ' - procedente del Holland Iron Railway alrededor de 1900. [156]
Los vagones deslizantes también se utilizaron en Bussum entre 1895 y 1904. [157]
En preservación
Un antiguo autocar de GWR se ha convertido en un alojamiento de vacaciones en St Germans . [158]
En ficción
En la serie 18 de Thomas & Friends , se presentan tres vagones de deslizamiento del Great Western Railway , y pertenecen a Duck. [159]
En 1873 se publicó un relato breve The Slip Carriage escrito por Walter Thornbury en The Albion, una revista internacional [160].
Un cuento El entrenador resbalón escrito por Emily Elizabeth Steele Elliott fue publicado en 1873 en su libro Historias para trabajadores, por el autor de 'Copsley annals' . [161]
The Slip Coach Mystery: A Railway Adventure escrito por VL Whitechurch se publicó en el primer número de The Railway Magazine en 1897. [162]
A Narrow Escape se publicó en Pearson's Magazine, 1897, donde un hombre buscado desapareció de un tren utilizando un vagón de deslizamiento. [163]
Cy Warman publicó un cuento corto de Jack Farley's Flying Switch en 1900 en su colección Short Rails . [164]
En 1922, Harry Collinson Owen escribió una serie de cuentos sobre Antoine, uno de los cuales incluye un viaje, por error, en la parte de deslizamiento de la Côte d'Azur Rapide, que se deslizó en Melun . [165]
Cuthbert Edward Baines publicó The Slip Coach en 1927, descrito en un anuncio del Times como "Un apasionante romance del crimen". [o] [166]
Lynn Brock escribió El misterio del carruaje deslizante: cuarto caso del coronel Gore , publicado en 1928. [p] [167]
Herman McNeile, escribiendo bajo su seudónimo "Sapper", publicó Mystery of the Slip-Coach en su libro Ronald Standish publicado en 1933, la historia también se publicó en la antología Blood on the Tracks en 2018. [168] [169]
Los siguientes son ejemplos del término deslizamiento que se utiliza para un vagón intermedio , ya que el tren en cuestión, el Orient Express , tenía vagones intermedios a varios destinos, todos estaban desacoplados mientras el tren estaba detenido. [170]
- En el capítulo 15 de La máscara de Dimitrios de Eric Ambler , el protagonista menciona haber reservado un asiento en el vagón de Atenas del Orient Express . [171]
- Agatha Christie menciona un vagón de Atenas en su historia Murder in the Calais Coach , el título de la versión estadounidense de Murder on the Orient Express . [172]
- El tren Stamboul de Graham Greene - An Entertainment menciona el vagón de deslizamiento para Atenas . [173]
Ver también
- Tren divisorio
- Trabajo de porciones
- A través del entrenador
Notas
- ^ Un vagón o vagón de deslizamiento implica un solo vehículo, pero muchos resbalones involucraron a varios vehículos, todos controlados por un vagón de deslizamiento , de ahí la frase porción de deslizamiento . El tamaño de los resbalones cambió a lo largo de los años de uno a varios vagones. Los tres términos se utilizan indistintamente en este artículo.
- ^ Los ferrocarriles del Reino Unido se miden, por razones históricas, en millas y cadenas . Una cadena mide 22 yardas (20 m) de largo, hay 80 cadenas por milla.
- ^ No se han conservado detalles del dispositivo de acoplamiento de la patente . [17]
- ^ Los autocares en uso habrían sido de cuatro o seis ruedas sin frenos continuos, tenían el acoplamiento central normal pero también tenían cadenas laterales para dar mayor estabilidad. [17]
- ^ Fuera de las 9.30 a. M. De Paddington en Slough y Banbury según Macdermot, [20] o fuera de las 5.10p. M.De Paddington en Slough según Fryer. [21]
- ^ Los trenes de bajada generalmente se alejan de la conurbación principal, en este caso Londres, el deslizamiento se hizo en el tren que se dirigía hacia Exeter
- ↑ Fryer (1997) sugiere que este deslizamiento fue arrastrado al término por otro motor, mientras que MacDermot y Clinker (1964) afirman que el Libro de tiempos de servicio muestra que funciona con su propio ímpetu.
- ↑ Uno, por ejemplo, fue de Paddington, se deslizó en Leamington, se unió a otro tren para deslizarse en Knowle, de allí fue como acción ordinaria a Birmingham para formar las siguientes mañanas deslizamiento en Warwick, luego como un entrenador normal a Leamington donde formó el boleto de lectura en ese tren y luego se convirtió en el boleto de Maidenhead para Windsor, donde otra noche para ser devuelto a Paddington como stock ordinario antes de comenzar de nuevo. [42]
- ^ Este último desliz fue filmado para el programa de la BBC Railway Roundabout (serie de televisión) . [49]
- ↑ El primer desliz fue en 1886 según Fryer (1997) o en 1889 según Marshall. [59] [60]
- ↑ Este servicio fue tan notable que Acworth lo informó en 1889 y 1900, Fryer lo menciona en 1997 y Farr nuevamente en 2014. [97] [98] [59] [99]
- ↑ Fryer (1997) señala los mismos detalles excepto que dice que el expreso iba a Stranraer y el resbalón fue a Ayr. [79]
- ↑ Hubo una prueba fallida en la que se deslizaron vagones de los trenes hacia North Wall en 1887 [126]
- ^ En este caso, se irían de Dublín.
- ^ El libro está catalogado en OCLC 557881271 .
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- Wrottesley, John (1979). El Gran Ferrocarril del Norte: volumen II: Expansión y Competencia . Londres: BT Batsford Limited. ISBN 0-7134-1592-4.
enlaces externos
- Una página que describe la práctica de deslizar entrenadores
- Imágenes de video de la operación final del entrenador de deslizamiento en YouTube