El sureño era un expreso de pasajeros de tren en Nueva Zelanda 's Isla Sur entre Christchurch y Invercargill a lo largo del tronco principal isla del sur , que funcionó de 1970 a 2002. Fue uno de los trenes de pasajeros de primera clase en Nueva Zelanda y su existencia hace Invercargill la más meridional estación de pasajeros en el mundo. [3]
Descripción general | |
---|---|
Tipo de servicio | Rápido |
Estado | Cancelado |
Predecesor | South Island Limited |
Primer servicio | Martes 1º de diciembre de 1970 [1] |
Ultimo servicio | Domingo 10 de febrero de 2002 [2] |
Antiguo (s) operador (es) | Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda (NZR) (1970–1987) InterCity Rail (1987–1995) Tranz Scenic (1995–2002) |
Ruta | |
Comienzo | Christchurch |
Final | Invercargill |
Línea (s) utilizada | Línea principal sur |
Técnico | |
Ancho de vía | 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) |
Antes del sureño
Los trenes expresos de pasajeros en el Main Trunk de la Isla Sur fueron algunos de los últimos servicios transportados por locomotoras de vapor en Nueva Zelanda. Estos servicios, especialmente a finales del siglo XIX y principios del XX, fueron los buques insignia de la red de pasajeros y recibieron la más nueva y mejor fuerza motriz y material rodante. A mediados del siglo XX, estos expresos se vieron aumentados por los vagones nocturnos entre Christchurch y Dunedin. [1]
Introducción
A fines de la década de 1960, las locomotoras de vapor se habían eliminado de la Isla Norte y se estaba haciendo un esfuerzo serio para reemplazar las locomotoras de vapor por locomotoras diesel-eléctricas en la Isla Sur. La introducción de la clase de DJ en 1968 selló el destino del vapor, y en mayo de 1969 se anunciaron planes para introducir un expreso de primer nivel con transporte diésel para reemplazar al South Island Limited entre Christchurch, Dunedin e Invercargill. Llamado sureño , sería transportado por miembros de la clase de DJ y, a diferencia de los expresos transportados a vapor, no llevaría correo. Comenzó a funcionar el 1 de diciembre de 1970. [1]
El modelo comercial detrás del Southerner era un servicio de paradas limitadas, que se detenía solo en las principales ciudades, con servicios de autobús alimentadores a las ciudades más pequeñas que habían sido eludidas. [4] La reintroducción de los vagones buffet, la primera vez desde la eliminación de los vagones comedor en la década de 1930 como medida económica, también eliminó las paradas para refrescos, lo que agregó tiempo e inconvenientes al viaje. [5] El Southerner era un tren de una sola clase que utilizaba antiguos vagones de primera clase. [1] Como resultado, todos los pasajeros disfrutaron de amplios asientos reclinables dispuestos de dos en uno; comodidad significativamente mayor que otras opciones de tren o autobús que se ofrecían en ese momento. [6]
Inicialmente, se planeó utilizar dos locomotoras de la clase DG para transportar el tren. [5] Cuando se introdujo el servicio, se utilizó una locomotora de una sola clase DJ . [7]
A pesar de la introducción del Southerner , los expresos a vapor continuaron operando los viernes y domingos por la noche durante casi 11 meses; el último en funcionamiento el 26 de octubre de 1971. Este fue el último servicio de ingresos con transporte de vapor programado regularmente en Nueva Zelanda. El servicio fue reemplazado por un tren de diesel, que continuó hasta 1979. [8] Los vagones nocturnos duraron algunos años más, pero la edad de los vagones Vulcan se hizo cada vez más obvia y el servicio se canceló en abril de 1976 sin reemplazo. Después de 1979, el Southerner fue el único servicio de pasajeros de larga distancia en el maletero principal de la Isla Sur. [8]
Material rodante
El stock original de Southerner consistía en diez (más tarde doce) vagones de primera clase de South Island Main Trunk Railway con un solo baño , dos (más tarde tres) vagones de buffet completo, tres camionetas y, en la década de 1980, tres vagones bogie box de madera de 50 pies para paquetes, formados en dos trenes. Todos los vagones de pasajeros fueron reconstruidos NZR vagones de 56 pies que datan de 1938-1945. [1]
Un antiguo vagón compuesto de primera clase (14 asientos) y segunda clase (28 asientos) ventilado a presión y el único automóvil de 56 pies que sirve en una capacidad Vice-Regal para un gobernador general como un vagón de cocina para el 1934- El automóvil Vice Regal construido en la Isla Norte [9] (de ahí el diseño único) fueron reconstruidos como vagones tipo buffet, incorporando mostradores de cuerpo entero y 20 taburetes giratorios. [10] En 1973, un antiguo baño doble (más tarde designado como un vagón de primera clase del ferrocarril North Island Main Trunk ) fue reconstruido como un tercer vagón buffet. Dos vagones conservaron su compartimento "cupé" para el personal del tren (un vagón para cada tren) y un vagón en cada tren retuvo su compartimento para las azafatas. [11]
Nuevos bogies y asientos
Los vagones buffet fueron equipados con nuevos bogies japoneses de la fabricación de Kinki-Sharyo para garantizar un viaje suave. [10] En comparación con los bogies de resorte Timken debajo de los otros vagones y camionetas, ofrecían un viaje de calidad superior; los pasajeros se habían quejado de la calidad de conducción de los otros vagones. Los asientos de cubo se tapizaron con vinilo azul turquesa. [12]
Con el éxito de los nuevos bogies coreanos debajo de los vagones del norte, los vagones del sur también fueron equipados con este tipo de bogie. El trabajo en los bastidores de los automóviles fue menos sustancial que el realizado en el Northerner . [13]
Actualización de InterCity Rail
En la década de 1980, NZR Addington Workshops diseñó un nuevo asiento y estos habían demostrado ser exitosos en los vagones Picton / Greymouth , por lo que los vagones sureños también recibieron estos asientos, aumentando la capacidad de asientos de 29 o 33 a 45 o 50 por automóvil. [12]
Una vez que se instalaron los nuevos asientos, se envió un automóvil de 45 asientos con compartimiento para el personal y un automóvil de 50 asientos sin él a la Isla Norte para su uso en los dos sets Gisborne Express. En su lugar en el Southerner había dos vagones Endeavour de 32 asientos . [1]
Con retrasos en la revisión y renovación de todas las existencias de InterCity Rail, el sureño fue el que más sufrió. Desde finales de 1987, con el Northerner requiriendo stock de reemplazo, ocho vagones del Southerner fueron reacondicionados para la tarea. Esto dio como resultado que los tres vagones sureños restantes , los vagones de la piscina de Picton y Greymouth y dos vagones anteriores de Picton y Greymouth que fueron fuertemente renovados y reacondicionados para el nuevo TranzAlpine Express mantuvieron los servicios en funcionamiento, y también vieron caer considerablemente el nivel de servicio. Los tres vagones buffet completos todavía se utilizaron. Los dos vagones TranzAlpine redujeron su número de asientos en Addington de 52 a 50. Los asientos fueron retapizados y modificados antes de ser reinstalados y reorganizados en compartimentos de cuatro, estilo nicho, alrededor de las mesas. Estos dos vagones, que aún conservaban sus pequeñas ventanas, se asignaron permanentemente al sureño cuando el TranzAlpine se convirtió en un tren totalmente panorámico. [12]
Conocedor
Al mismo tiempo, comenzó el programa de remodelación de InterCity, una empresa turística privada arrendó un vagón sureño y lo comercializó como el automóvil The Connoisseur . Fue revisado y renovado a fondo, y ofreció a los usuarios un servicio más exclusivo. [12]
En 1988, tres vagones Picton y Greymouth rojos más y un automóvil Endeavour fueron reacondicionados para el Southerner , que entraron en servicio el lunes 4 de julio de 1988, uniéndose a los dos vagones ya equipados como tales. El automóvil Endeavour y un automóvil Picton / Greymouth fueron equipados como vagones de servicio, cada uno con capacidad para 31 personas, estilo alcoba, en compartimentos de cuatro. Los otros dos vagones tenían capacidad para 50 personas, estilo alcoba. Se tapizaron los asientos y se colocó una alfombra nueva en los cuatro vagones. Dos camionetas de guardia de la clase FM estaban equipadas con generadores de 11 kW en los extremos de los frenos de mano y se convirtieron en camionetas eléctricas de equipaje para los "nuevos" trenes. Su reintroducción también supuso el cese del tráfico de paquetes en los trenes. [11]
Esta disposición de los asientos, aunque aceptada en el TranzAlpine , Coastal Pacific y Bay Expresses , no tuvo éxito en el Southerner , por lo que un automóvil de cada conjunto tuvo asientos reorganizados en un diseño orientado hacia adelante. [13]
Material rodante de repuesto
El 27 de agosto de 1993, se trajo un antiguo automóvil de Wairarapa Connection convertido en automóvil de servicio NIMT para reemplazar el automóvil de servicio dañado en el accidente de Rolleston dos días antes (ver más abajo), junto con tres vagones de excursión de Auckland reacondicionados y su furgoneta FM de 37,5 kW y el El primero de los dos vagones panorámicos de Bay Express también se asignó al tren como el intento inicial de reequiparlo con vagones panorámicos.
En septiembre de 1995, cinco del primer lote de 11 vagones panorámicos sin aire acondicionado se revisaron a fondo, se instalaron aire acondicionado y un asiento de nuevo estilo (como en el tercer conjunto Northerner y Overlander de tres autos ). Dos de estos fueron asignados permanentemente al sureño , los dos segundos temporalmente, con el quinto tareas de malabarismo entre Invercargill, Greymouth y Picton. Los dos vagones de servicio / observación originales se renovaron de manera similar. La tercera TranzAlpine / Coastal Pacific y la primera de las dos camionetas de potencia / equipaje Southerner de 11 kW fueron equipadas con generadores más nuevos y potentes (aunque menos potentes que sus contrapartes NIMT) y la camioneta Southerner tuvo su módulo de visualización pública reconectado para el equipaje. carruaje de nuevo. Más tarde ese año, cuando el Bay Express fue reequipado con dos de esos siete vagones renovados, los dos vagones Bay Express originales se renovaron de manera similar y se asignaron permanentemente al Southerner .
Servicios adicionales
Después de que se introdujeron los vagones panorámicos con aire acondicionado, la popularidad del tren aumentó en la medida en que Tranz Scenic introdujo servicios adicionales de Christchurch-Dunedin, Invercargill-Christchurch, Christchurch-Invercargill y Dunedin-Christchurch los viernes, numerados del # 903 al # 906. Fueron de corta duración y cesaron después del accidente del paso a nivel de Hilderthorpe, North Otago, en 1996.
El mecenazgo siguió cayendo, incluso cuando, a partir de 1993, se introdujeron en este servicio los vagones panorámicos. Dos vagones provenían del Bay Express original , dos eran vagones sureños convertidos en vagones panorámicos para TranzAlpine y Coastal Pacific y un auto que antes era el auto The Connoisseur (también un auto sureño original ). Dos vagones de Picton / Greymouth convertidos en vagones panorámicos también sirvieron a estos trenes hasta unirse al Bay Express a Napier. El coche de servicio / observación TranzAlpine original y su equivalente de Coastal Pacific fueron asignados al sureño . [13]
Incidentes
El miércoles 25 de agosto de 1993, el Southerner en dirección sur , que constaba de una locomotora clase DF , un vagón de pasajeros con espacio para equipaje en un extremo, un vagón de servicio, un vagón diurno y el segundo de tres furgonetas eléctricas para equipajes TranzAlpine y Coastal Pacific , fue atropellado en Rolleston. por un camión mezclador de hormigón. El cuenco del camión rebotó en los tres vagones de pasajeros y abrió dos de ellos de par en par. Tres personas murieron, [14] una de las cuales era Louise Cairns, hija del ex jugador de críquet de Nueva Zelanda Lance Cairns y hermana del entonces representante Chris Cairns . Desde entonces, Chris Cairns se ha convertido en un defensor de la seguridad en el corredor ferroviario y los pasos a nivel a través de la Fundación Chris Cairns, que más tarde se conoció como Fundación TrackSAFE de Nueva Zelanda. [13]
Dos días más tarde, se incorporó un tren de sustitución que constaba de tres vagones recientemente renovados y la furgoneta de potencia y equipaje FM con generador de 37,5 kW de la flota de excursiones de Auckland para complementar los cuatro vagones sureños restantes . El primero y el segundo de estos vagones de reemplazo temporal tenían capacidad para 50, estilo alcoba, como los vagones sureños , pero con un asiento más moderno, visto en los vagones Masterton mejorados y los vagones NIMT. El tercer automóvil tenía 54 asientos en el mismo tipo de asiento, pero con todos los asientos orientados hacia dos mesas centrales, una a cada lado del pasillo. El vagón NIMT convertido en vagón buffet en 1973 regresó al tren como parte del conjunto de reemplazo. [13]
El jueves 14 de noviembre de 1996, uno de los dos trenes sureños se vio involucrado en un accidente en un paso a nivel en Hilderthorpe , North Otago, en el que murieron cuatro personas. [15] El tren estuvo involucrado en otro accidente en julio de 2000, chocando con un ute en Edendale, 53 kilómetros (33 millas) al norte de Invercargill. El lunes 8 de enero de 2001, el sureño en dirección sur se vio nuevamente involucrado en un accidente de paso a nivel, esta vez con un camión de ganado. La locomotora de la clase DC y dos de los tres vagones de pasajeros se descarrilaron, hiriendo a 21 pasajeros y forzando la destrucción de 10 bestias de ganado. [dieciséis]
Calendario
Las ventajas de la nueva tecnología y la eliminación de los retrasos causados por el transporte de correo, y la eliminación de las paradas para refrescos se hicieron evidentes al instante, con el tiempo de viaje entre Christchurch y Dunedin reducido en casi una hora de 7 horas 9 minutos a 6 horas 14 minutos. Inicialmente, el servicio se detuvo en solo una pequeña cantidad de estaciones a lo largo de la línea principal del sur: Gore, Balclutha, Dunedin, Oamaru, Timaru y Ashburton, con servicios de autobús alimentadores para pasajeros que viajan a otros destinos. [2] Gradualmente, se agregaron paradas adicionales, aunque algunas eran solo "paradas bajo pedido". [2]
Por lo general, dos locomotoras diésel de la clase DJ arrastraron el tren, y cuando se agregó una tercera para aumentar la potencia en la línea accidentada y difícil entre Oamaru y Dunedin, se cortaron otros 19 minutos del horario. [11]
Servicio de comedor
El Southerner se destacó por ser el primer tren de los ferrocarriles de Nueva Zelanda en incluir un servicio de comedor completo desde la abolición de los vagones de comedor como medida económica en la Primera Guerra Mundial . El sureño tenía un vagón buffet de servicio completo con 20 asientos que servía comidas calientes y comida estilo cafetería, reemplazado a principios de la década de 1990 por un servicio de buffet bar para que los pasajeros compraran comida para consumir en sus asientos. [12]
Fallecimiento y retirada
En la década de 1990, la clase de DJ se había retirado en gran medida y otras locomotoras arrastraron al Southerner , incluidas las clases DC y DX .
El servicio funcionó con pérdidas y había sido apoyado por subsidios del gobierno hasta que estos fueron abolidos para todos los trenes de pasajeros de larga distancia en 1989. New Zealand Rail cambió la configuración de los asientos reemplazando la muy generosa configuración de tres al día con una configuración más estándar de cuatro al día. , con un espacio de asiento reducido (pero aún generoso en comparación con el autobús). El vagón buffet de servicio completo fue reemplazado por un servicio buffet. Ambas medidas redujeron los costos de manera significativa, pero el servicio se vio desafiado por el creciente número de servicios de autobús lanzadera de bajo costo, particularmente entre Christchurch y Dunedin, que eran significativamente más baratos que el tren. No obstante, el sureño todavía operaba los siete días de la semana, un servicio en cada sentido. [13]
Como los ramales eran casi inexistentes (y los que todavía estaban en uso no estaban abiertos al tren de pasajeros) y como los servicios de pasajeros suburbanos de Dunedin habían sido retirados en 1982, era el único tren regular que se detenía en la famosa estación de tren de Dunedin , una vez que el más activo del país. [17] En este momento, el consistorio típico comprendía solo dos o tres vagones y una camioneta eléctrica / de equipaje, y el viaje hacia el sur desde Christchurch y Dunedin estaba programado para tomar 5 horas 46 minutos, con 3 horas 19 minutos adicionales para llegar a Invercargill. . En dirección norte, el viaje de Invercargill a Dunedin se programó en 3 horas 28 minutos, con otras 5 horas 27 minutos a Christchurch. [13]
Continuó enfrentándose a una mayor competencia de autobuses, y con el aumento de la propiedad de automóviles y la competencia en la industria de las aerolíneas, el sureño parecía incapaz de encontrar un nicho rentable. [13]
En 2001, Tranz Rail vendió una participación del 50% en los servicios de pasajeros de larga distancia operados por Tranz Scenic a los directores de la compañía australiana West Coast Railway , pero la compañía decidió no comprar el Southerner sin la promesa de un subsidio. El Ministerio de Desarrollo Económico financió un estudio de viabilidad sobre el impacto económico de subsidiar al sureño , pero esto no pudo demostrar un caso comercial viable para el servicio; el mecenazgo se ha reducido a una media de entre 40 y 50 personas por día en cada sentido. Esto fue aproximadamente la mitad de lo necesario para que el tren fuera viable. Como ni las líneas aéreas ni los servicios de autobús a lo largo de la ruta estaban subvencionados, el gobierno decidió no subvencionar el tren y su desaparición fue inevitable. [2]
La protesta pública no logró salvar el tren, y los últimos servicios se realizaron el domingo 10 de febrero de 2002. Los vagones fueron reasignados al TranzAlpine entre Christchurch y Greymouth y al TranzCoastal entre Christchurch y Picton . Invercargill perdió su estatus como la estación de pasajeros más austral del mundo. [3]
Después del sureño
El maletero principal de la Isla Sur ahora está casi totalmente sin trenes de pasajeros. La parte norte entre Christchurch y Rolleston todavía es utilizada por TranzAlpine , y la estación de tren de Dunedin y el tronco principal de la isla sur hacia Wingatui permanecen en uso como por Taieri Gorge Limited de Dunedin Railways , un popular tren turístico diario operado por Dunedin Railways a lo largo de el antiguo ferrocarril central de Otago . Dunedin Railways también ejecuta el Seasider semanal en la sección de la línea entre Dunedin y Palmerston utilizando un vagón Silver Fern alquilado a KiwiRail.
Con la creciente demanda de viajes, especialmente hacia y desde Invercargill, se ha hablado de reinstalar el sureño en una rotación diaria de Invercargill-Dunedin-Invercargill. Con la Universidad de Otago y el Instituto de Tecnología del Sur fomentando los estudios entre los dos campus, los estudiantes se beneficiarían si se generara suficiente interés. KiwiRail ha declarado que no tiene interés en los servicios, pero dijo que se ayudaría a un operador privado si se intentara operar la ruta.
En diciembre de 2016, KiwiRail anunció que estaba considerando establecer un servicio temporal al estilo sureño utilizando vagones panorámicos de la costa del Pacífico , mientras que ese servicio permaneció suspendido tras el gran terremoto de Kaikoura . Una opción alternativa de material rodante sería utilizar uno de los tres vagones Silver Fern propiedad de KiwiRail una vez que se reanude el servicio de Coastal Pacific .
En junio de 2017, el gobierno otorgó una subvención de $ 50,000 para evaluar el caso comercial para reinstalar al sureño . [18]
A pesar de este interés revivido, el servicio no regresó y ahora hay discusiones sobre servicios fletados para conciertos de pop. [19]
Referencias
- ↑ a b c d e f Churchman y Hurst , 2001 , p. 46.
- ↑ a b c d Bromby , 2003 , p. 54.
- ↑ a b Bromby , 2003 , p. 53.
- ^ NZRO 1970 , p. 56.
- ↑ a b NZRO , 1970 , p. 57.
- ^ Churchman y Hurst 2001 , p. 180.
- ^ McGavin 1970 , p. 126.
- ↑ a b Churchman y Hurst , 2001 , p. 181.
- ^ "Historia de Nueva Zelanda - Vice Regal Car" . Consultado el 28 de diciembre de 2011 .
- ↑ a b McGavin , 1970 , pág. 128.
- ↑ a b c Churchman y Hurst , 2001 , p. 64.
- ↑ a b c d e Churchman y Hurst , 2001 , p. 76.
- ^ a b c d e f g h Churchman y Hurst, 2001 .
- ^ "Reportes ferroviarios" . Taic.org.nz . Consultado el 15 de enero de 2016 .
- ^ "Ex conductor explica el trauma del trabajo" . Otago Daily Times . 28 de mayo de 2009 . Consultado el 22 de febrero de 2020 .
- ^ "21 heridos cuando el tren y el camión chocan en Canterbury" . The New Zealand Herald . 9 de enero de 2001.
- ^ Churchman y Hurst 2001 , p. 199.
- ^ "$ 50k para el caso de negocio de Southern Rail" . Cosas (Fairfax Media). 23 de junio de 2017.
- ^ "Los conciertos de Ed Sheeran podrían estimular la reactivación parcial del servicio de trenes del sur" . Cosas (Fairfax Media). 20 de abril de 2018.
Bibliografía
- Bromby, Robin (2003). Rieles que construyeron una nación: una enciclopedia de los ferrocarriles de Nueva Zelanda . Wellington: Casa Grantham. ISBN 1-86934-080-9.CS1 maint: ref duplica el valor predeterminado ( enlace )
- Churchman, Geoffrey B; Hurst, Tony (2001) [1990, 1991]. Los ferrocarriles de Nueva Zelanda: Un viaje a través de la historia (Segunda ed.). Transpress Nueva Zelanda. ISBN 0-908876-20-3.
- "Introduzca el" sureño " ". Observador ferroviario de Nueva Zelanda . Sociedad de Locomotoras y Ferrocarriles de Nueva Zelanda . 27 (123): 56. Invierno de 1970. ISSN 0028-8624 .
- TA McGavin (verano de 1970-1971). "El" sureño "en servicio". Observador ferroviario de Nueva Zelanda . Sociedad de Locomotoras y Ferrocarriles de Nueva Zelanda . 27 (126): 122. ISSN 0028-8624 .
enlaces externos
- Servicio de pasajeros de trenes del sur: estudio de viabilidad
- Página de homenaje al sureño