Las locomotoras de Nueva Zelanda DG y DH clase [nb 1] eran un tipo de locomotoras diesel-eléctricas en funcionamiento en la red ferroviaria de Nueva Zelanda desde 1955-1983, construidas por English Electric .
Clase DG y DH de Nueva Zelanda | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
![]() Dg 772 en el Ferrymead Railway. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Introducción
Debido a un cambio en la estrategia de dieselización de NZR, el pedido original de las locomotoras de la clase 21 D F se cambió a locomotoras de la clase 42 D G , siendo una versión de tamaño medio de la D F con solo una cabina en lugar de dos, y una nariz Bulldog similar . English Electric , como hicieron con muchas de sus locomotoras diésel de las décadas de 1950 y 1960, no las ensambló en la fábrica de Preston, pero asignó el ensamblaje final de los números de construcción 2254 / E7821-2273 / E7840 (carretera n. ° 750-769) a Robert Stephenson & Hawthorn y números de construcción 2274 / D353-2295 / D374 (carretera n. ° 770-791) a Vulcan Foundry , ambas plantas de English Electric. Las locomotoras asignadas de la Isla Sur se clasificaron inicialmente como D H porque estaban equipadas con bogies ajustables que permitían un mayor peso máximo por eje y esfuerzo de tracción [1] La carga de los ejes D G y D H fue de 11,6 toneladas (11,4 toneladas largas; 12,8 toneladas cortas) . Al ajustar las vigas de resorte, el peso del adhesivo D H aumentó a 48,35 toneladas (47,59 toneladas largas; 53,30 toneladas cortas) y el esfuerzo de tracción a 130 kilonewtons (29.000 lb f ). [2]
En servicio
La primera salida regular de una locomotora de la clase D G fue la de la D G 750 en agosto de 1955 cuando se envió con un vagón de 88 plazas RM 100 , una locomotora eléctrica inglesa de la clase D F y una locomotora de maniobras de la clase Drewry D SB recién llegada a la Feria Industrial de Wanganui. Poco después, la clase se hizo cargo del trabajo en el área de Wairarapa luego de la finalización del Túnel Rimutaka y también la Rama Murupara de la clase D E más antigua . [3] Estas locomotoras generalmente funcionaban en múltiples ya que tenían una potencia relativamente baja, aunque ocasionalmente funcionaban solas. [1]
Con la llegada de suficientes locomotoras de clase D A a la Isla Norte , las locomotoras D G de la Isla Norte fueron trasladadas progresivamente hacia el sur con la introducción del transbordador ferroviario GMV Aramoana en 1962, [1] con este proceso completado en 1976. [3 ] Como resultado, las locomotoras de la clase D H se convirtieron a los estándares de la clase D G en 1968 y recibieron la clasificación D G , lo que permitió que la clasificación D H se reutilizara en 1978 . [3]
Con la introducción de las locomotoras de la clase D J a partir de 1968, la clase solía ser relegada al estado de "esclava". La introducción de la nueva clase D F desplazó aún más a la clase. [1]
Renumerar
La introducción del Sistema de Monitoreo de Tráfico (TMS) en 1979 hizo que las locomotoras cambiaran de número a DG2007 - DG2497.
Reconstruye
A fines de la década de 1970, la clase D G estaba llegando al final de su vida laboral designada con una letanía de problemas:
- Las fallas mecánicas y eléctricas se producían con regularidad.
- Los bloques del motor EE 6SKRT estaban agrietados debido al desgaste prematuro.
- También se sabía que las condiciones de trabajo en las locomotoras eran malas. No había comodidades para la tripulación y los taxis tenían corrientes de aire.
En un intento por modernizar la clase D G y extender la vida útil de las locomotoras, se solicitó al ingeniero mecánico jefe Graham Alecock que preparara un plan para equipar las locomotoras de la clase D G con nuevas cabinas que serían más amigables para la tripulación y un equipo mejorado. Se tomó la decisión de reconstruir el D G 760, que luego debía ser revisado en Hillside Workshops como prototipo para las reconstrucciones. [4]
La nueva cabina fue diseñada internamente por NZR, quien luego dio el paso inusual de contratar los talleres de Westport de NZR para construirlos en nombre de Hillside. [4] La cabina en sí era más grande que la cabina D G original , lo que requería que se acortara el morro bajo en la parte delantera. Todo el conjunto tenía una forma de caja pronunciada, con ángulos de 45 ° con el techo de la cabina y el morro bajo. La nueva cabina presentaba cuatro parabrisas en comparación con los tres originales, mientras que la nariz baja tenía una puerta más grande para acceder al nuevo equipo de frenos de aire Westinghouse 26L y también proporcionaba una pasarela corta a cada lado de la nariz. Las pequeñas ventanas eran las mismas que se usaban en las locomotoras de la clase DX para mejorar la estandarización de las locomotoras. [4]
Mecánicamente, el ventilador del motor de tracción delantero de la locomotora se desplazó a una posición por encima del generador principal, mientras que se instalaron nuevas válvulas de termostato en un intento de evitar los problemas de sobrecalentamiento que habían afectado a las locomotoras bajo carga. El sistema de frenos Westinghouse A7EL original fue reemplazado por el sistema más moderno de 26 litros, accionado por una nueva consola de botones en la cabina. Los motores de tracción también se actualizaron, mientras que se realizaron reparaciones de soldadura en los bloques del motor 6SKRT. Posteriormente se enviaron varios bloques a los Estados Unidos para su reparación utilizando el tratamiento Metalock ; Más tarde se consideró que esto era un fracaso, ya que los bloques volvieron a agrietarse y el tratamiento de Metalock se consideró una pérdida de dinero.
Las locomotoras reconstruidas también sufrieron varios cambios menores. Se instalaron escalones en la parte trasera de las locomotoras para permitir el acceso al techo, se instalaron manijas de las puertas externas y escaleras de mano en el juego central de puertas de la sala de máquinas y se instaló un sistema de freno de mano automático. Las locomotoras también tenían escaleras delanteras instaladas para permitir el acceso a las ventanas de la cabina, algunas de las cuales estaban integradas en el borde del perfil de chapa desde el bastidor de la locomotora hasta el cabezal delantero. Ambas bocinas se trasladaron a la parte delantera de la cabina, aunque la D G 760 reconstruida tenía tres: dos mirando hacia adelante en la parte delantera de la cabina y una detrás de la cabina.
El D G 760 se lanzó de Hillside en agosto de 1978 y se puso en servicio como la primera de las diez reconstrucciones que se completarán entre 1978 y el final del programa en 1980. Mientras que los sindicatos ferroviarios, la Asociación de Ingenieros de Locomotoras y la EFCA, estaban satisfechos con el diseño de la cabina, que tuvo en cuenta sus aportes desde las primeras fases de diseño, la locomotora no tuvo el éxito mecánico que debería haber tenido. El motor de tracción y los problemas del motor aún ocurrían, así como fallas eléctricas ocasionales. Las locomotoras se pusieron en servicio transportando trenes de carga en la Main South Line y ocasionalmente en la Midland Line . Aunque las nuevas cabinas se diseñaron teniendo en cuenta el ferrocarril central de Otago , muy pocas de las locomotoras recabadas trabajaron en esta línea.
Diez motores de clase D G más , nueve construidos por Vulcan Foundry y uno por RS&H, recibieron revisiones de "grado A" para que funcionen como unidades B de arrastre para las locomotoras reconstruidas. Estas locomotoras no recibieron nuevas cabinas y, como tales, no debían ser conducidas en servicio regular. [4] Varias otras locomotoras de este tipo también recibieron el sistema de frenos Westinghouse 26L actualizado y el soporte de control con botón pulsador diseñado por NZR.
La clase continuó sufriendo problemas de confiabilidad provocados por fallas eléctricas y mecánicas, y luego se les prohibió correr en múltiples con las locomotoras Mitsubishi DJ y General Motors DF , aunque a veces corrieron con la clase DJ más allá de esta vez. Se decidió empezar a retirar aquellas locomotoras que no habían sido reacondicionadas para proporcionar repuestos a las que sí, por lo que la primera en retirarse, la D G 765, se retiró por el hecho de que tenía un buen bloque motor.
Retiros
En 1983, la mayor parte de la clase DG con cabina original se había retirado, mientras que las locomotoras recabadas continuaron en servicio hasta que sufrieron una falla mecánica, requirieron reparaciones importantes o fueron retiradas para servicio y almacenadas. El 28 de agosto de 1983, NZR realizó una excursión de "Adiós a la clase DG" entre Christchurch y Arthur's Pass en la línea Midland . Arrastrada por la DG 2007 recabada y la unidad "esclava" DG 2468, la primera y la última locomotoras de la clase DG respectivamente, la excursión marcó el final de la clase DG original en servicio regular. Al mes siguiente, la DG 2007 falló cuando lanzó una biela a través del bloque del motor y fue almacenada, mientras que la DG 2468 se vendió al recién nacido Weka Pass Railway poco después.
Los ferrocarriles de Nueva Zelanda contrataron en 1983 a los distribuidores de maquinaria de Dunedin, W. Rietveld Limited, para que desguazaran las locomotoras de la clase DG recabajadas, [5] que luego se almacenaban en Dunedin. Estas locomotoras estaban en gran parte inservibles debido a fallas mecánicas o se habían dejado paralizadas con la llegada de una fuerza motriz más moderna. Varias de estas locomotoras habían sido levantadas por NZR para tener acceso a sus motores de tracción EE 525, que habían sido vendidos a la Federación Nacional de Sociedades Ferroviarias para su distribución a otros grupos que poseían locomotoras de la clase DG.
Rietveld utilizó los apartaderos anteriores en Pelichet Bay para albergar las locomotoras retiradas mientras se despojaban de todas las partes útiles. Luego, los armatostes serían enviados a Sims-PMI para su desguace en sus instalaciones de Dunedin. Las primeras cuatro locomotoras que se trasladaron a Pelichet Bay fueron los números 2036, 2140, 2105 y 2347. Varios meses después les siguieron los números 2007, 2290, 2111 y 2439. Las dos últimas, DG 2128 y DG 2330, permanecieron en Dunedin Locomotive Depot durante un tiempo después de eso, ya que Rietveld esperaba venderlos a una empresa en el extranjero. Esto no sucedió, y las dos locomotoras fueron remolcadas a Pelichet Bay para su desmontaje, las dos últimas de la clase DG recauchutadas que existían. [6]
Varias de las exclusivas cabinas de estas locomotoras no fueron desguazadas, sino que Rietvelds las retiró intactas, que en 2001 retuvo varias en su sitio de recuperación de Abbotsford, incluida la de DG 2007. La cabina de la DG 2140 fue comprada por Darryl Bond, copropietario de DG 2376.
Preservación
Con la eliminación gradual de la clase DG a principios de la década de 1980, se compraron varias locomotoras para su conservación: [7]
- D G 770 / DG 2232 fue salvado por el Weka Pass Railway en 1983. En 1988, el ferrocarril tenía su nombre pintado en la parte trasera de la puerta de la cabina en lugar de su número TMS, aunque conservaba su librea 'International Orange'. En 1995, la locomotora fue puesta fuera de servicio debido a un bogie agrietado. Un bogie de D G 783 se reacondicionó por completo y se instaló en el 770. En 1997, el 'DG' se volvió a pintar en el tradicional rojo NZR con franjas en la nariz de color amarillo alerce en la nariz de la locomotora (como se introdujo). Se puso fuera de servicio en 2014, por lo que su compresor de aire de cuatro cilindros podría ser reemplazado, pero ha vuelto a funcionar. La locomotora, junto con la 791, se puede ver cuando hay prohibiciones de incendio o cuando la A 428 está fuera de servicio.
- El D G 772 / DG 2255 fue salvado por el Diesel Traction Group en 1983. En 1988, el 772 fue repintado en el tradicional rojo NZR con franjas de alerce amarillo en el morro de la locomotora (tal como se presentó) para las celebraciones del Rail 125 . [8] durante el cual transportó su primer tren de excursión con D E 511 a Springfield y regreso. A principios de la década de 1990, también realizó algunas excursiones más, incluso en el ferrocarril central de Otago y en la línea Midland . En 1995, el 772 fue cedido en préstamo al Weka Pass Railway para cubrir su D G 770 mientras estaba fuera de servicio por reparaciones. Luego se colocó en almacenamiento entre mediados y finales de la década de 1990, la locomotora se almacenó hasta 2002, cuando se decidió revisar la locomotora a los estándares actuales de la línea principal. Como parte de esto, el sistema de frenos Westinghouse A7EL de la locomotora fue reemplazado por el nuevo sistema 26L, y se equipó con luces de cuneta, una radio VHF y una grabadora de eventos para permitirle funcionar en la línea principal. La revisión se completó en 2009, justo a tiempo del 125 aniversario del Ferrocarril Central de Otago. Antes de que fuera enviado al sur para el aniversario, el 'D G ' fue arrendado al Ferrocarril Weka Pass para fines de rodaje. La locomotora ha realizado varias excursiones desde entonces, y también se la ha visto ocasionalmente en el Ferrymead Railway en el Ferrymead Heritage Park .
- Roger Redward guardó D G 783 / DG 2376 para su propuesto museo Southern Rail en Prebbleton . En 1988, NZR decidió volver a poseer toda la colección de Rogers mantenida en la propiedad de NZR ya que no había realizado varios pagos de alquiler. La locomotora se vendió en 1988 a Weka Pass Railway, que en ese momento buscaba repuestos para el mantenimiento de sus dos locomotoras, y la llevó por camión a su patio de Waipara , donde gradualmente fue despojada de la mayoría de sus partes útiles. En 2005, Weka Pass decidió vender los restos de la locomotora con la condición de que fuera retirada de Waipara después de la compra. Posteriormente, la locomotora fue comprada por dos fanáticos de los ferrocarriles, Darryl Bond y Evan Batchelor, quienes trasladaron la locomotora abandonada al Ferrymead Heritage Park, donde se planeó restaurar la locomotora. [9] Desde entonces se ha reparado el bogie delantero de las locomotoras (equipado con el bogie agrietado ex-D G 770), la carrocería se ha desherrumbrado en gran medida y se han adquirido piezas para comenzar a poner en servicio la locomotora con la posterior librea de International Orange. , que la locomotora nunca llevó en servicio. Está previsto equiparlo con la nueva cabina de la DG 2140. A finales de 2013, la locomotora se trasladó a Oamaru .
- D G 791 / DG 2468 también fue salvado por Weka Pass Railway en 1983. En 1988, el ferrocarril tenía su nombre pintado en la parte trasera de la puerta de la cabina en lugar de su número TMS, aunque conservaba su librea 'International Orange'. En 1997, el 'DG' se volvió a pintar en el rojo NZR tradicional con franjas de alerce amarillo en la nariz de la locomotora (como se introdujo). La locomotora, junto con la 770, se puede ver cuando hay prohibiciones de incendio o cuando la A 428 está fuera de servicio.
Además:
- Se consideró que D G 789 / DG 2445 se había agregado a la Flota Patrimonial de NZR en ese momento. Sin embargo, la locomotora tenía un bloque de motor agrietado, lo que no encajaba con su política de operar locomotoras Heritage Fleet. Debido a la extensión de las grietas, se decidió que su reparación no era rentable, por lo que Sims Pacific Metal Industries en Dunedin desguazó la locomotora.
- D G 790 / DG 2451 también fue salvado por Roger Redward, pero luego fue desechado después de que la locomotora se convirtiera en una víctima de una prolongada disputa entre él y el NZR.
Notas al pie
- ^ Tras la introducción de TMS en 1979, la clasificación de clase se escribía con mayúscula, mientras que anteriormente la segunda letra era una letra mayúscula más pequeña, es decir, D G y D H
Referencias
- ^ a b c d "La clase DG". Railfan de Nueva Zelanda . Producciones Triple M. 5 (4).
- ^ McClare 1980 , p. 18.
- ↑ a b c McClare 1980 , p. 19.
- ^ a b c d "Locomotoras nuevas y reconstruidas son características del programa de fuerza motriz". Rieles . Southern Press Ltd. 6 no. 10: 8. Mayo de 1977. ISSN 0110-6155 .
- ^ "W. Rietveld Ltd - Acerca de Rietveld" .
- ^ "Ken Devlin - Otago 80" . KiwiBonds . Consultado el 23 de julio de 2015 .
- ^ "Clase DG de 1955" . Tracción ferroviaria eléctrica inglesa en Nueva Zelanda . Consultado el 19 de diciembre de 2016 .
- ^ Cavalcade125 1988 , p. 13.
- ^ "DG 2376/783" . Kiwibonds.com.
Bibliografía
- Barry, Colin; Brouwer, John; Dash, Colin; Dickenson, Peter; Shalders, Bruce (1988). Cabalgata 125 . Comité Ferrymead 125 . Consultado el 22 de marzo de 2019 .
- PJR Dunford (1997). "La vida y los tiempos de las locomotoras diesel-eléctricas de la clase DG de NZR". Observador ferroviario de Nueva Zelanda . Wellington, Nueva Zelanda: Sociedad de Locomotoras y Ferrocarriles de Nueva Zelanda . No 230.
- TA McGavin (1983). Locomotoras y vagones NZR 1983 . Wellington, Nueva Zelanda: Sociedad de Locomotoras y Ferrocarriles de Nueva Zelanda .
- McClare, EJ (1980). Diésel ferroviario de Nueva Zelanda . Wellington, Nueva Zelanda: Southern Press. ISBN 9780907769286.CS1 maint: ref duplica el valor predeterminado ( enlace )
enlaces externos
- Grupo de tracción diesel