Los límites de velocidad se utilizan en la mayoría de los países para establecer la velocidad máxima, media o mínima legal a la que los vehículos pueden viajar en un tramo determinado de la carretera. [2] Los límites de velocidad generalmente se indican en una señal de tráfico que refleja el máximo, medio o mínimo permitido expresado en kilómetros por hora (km / h) y / o millas por hora (mph). Los límites de velocidad los establecen comúnmente los órganos legislativos de los gobiernos nacionales o provinciales y los hacen cumplir las autoridades policiales y judiciales nacionales o regionales . Los límites de velocidad también pueden ser variables, o en algunos lugares inexistentes, como en la mayor parte de Autobahn en Alemania . [3]
El primer límite de velocidad numérico para automóviles fue el límite de 10 mph (16 km / h) introducido en el Reino Unido en 1861. [4]
El límite de velocidad más alto del mundo es de 160 km / h (99 mph), que se aplica a dos autopistas de los Emiratos Árabes Unidos . [5] Aunque el límite de velocidad y la distancia de seguridad se aplican de manera deficiente en este país, específicamente en la autopista de Abu Dhabi a Dubai (lo que resulta en un tráfico peligroso según una advertencia de viaje del gobierno francés). [6] Además, "los conductores a menudo conducen a altas velocidades [y] las prácticas de conducción inseguras son comunes, especialmente en las carreteras entre ciudades. En las carreteras, los topes de velocidad no marcados y la arena a la deriva crean peligros adicionales", según un aviso de viaje del gobierno estadounidense. [7]
Hay varias razones para regular la velocidad en las carreteras. A menudo se hace en un intento por mejorar la seguridad del tráfico y reducir el número de víctimas por colisiones de tráfico . La Organización Mundial de la Salud (OMS) identificó el control de velocidad como uno de los pasos que se pueden tomar para reducir las víctimas en la carretera. [n 1] Esto siguió a un informe en el que la OMS estimó que alrededor de 1,2 millones de personas murieron y 50 millones resultaron heridas en las carreteras de todo el mundo en 2004. [n 2]
También se pueden establecer límites de velocidad para reducir el impacto ambiental del tráfico rodado (ruido de vehículos, vibraciones, emisiones) y como respuesta política a las preocupaciones de la comunidad local por la seguridad de los peatones. Por ejemplo, un borrador de propuesta del grupo de trabajo de la Plataforma Nacional sobre el Futuro de la Movilidad de Alemania recomendó un límite de velocidad general de 130 km / h (81 mph) en la Autobahn para frenar el consumo de combustible y las emisiones de carbono. [8] Algunas ciudades han reducido los límites a tan solo 30 km / h (19 mph) por razones de seguridad y eficiencia. [9] Sin embargo, algunas investigaciones indican que los cambios en el límite de velocidad no siempre pueden alterar la velocidad promedio del vehículo. [10]
Historia
En las culturas occidentales, los límites de velocidad son anteriores al uso de vehículos motorizados. En 1652, la colonia estadounidense de Nueva Amsterdam aprobó una ley que decía: "No se harán correr, montar o conducir al galope ninguna carreta, carreta o trineo". El castigo por infringir la ley era "dos libras flamencas", el equivalente a 50 dólares estadounidenses en 2019. [11] La Ley de transporte por etapas de 1832 introdujo el delito de poner en peligro la seguridad de un pasajero o una persona al "conducir con furia" en el Reino Unido. (REINO UNIDO). [12]
Una serie de leyes sobre locomotoras (en 1861, 1865 y 1878) crearon los primeros límites de velocidad numéricos para vehículos de propulsión mecánica en el Reino Unido; La Ley de 1861 introdujo un límite de velocidad en el Reino Unido de 10 mph (16 km / h) en carreteras abiertas en la ciudad, que se redujo a 2 mph (3 km / h) en las ciudades y 4 mph (6 km / h) en las áreas rurales por la "Ley de Bandera Roja" de 1865. [13] La Ley de Locomotoras en Carreteras de 1896 , que elevó el límite de velocidad a 14 mph (23 km / h), se celebra en el London to Brighton Veteran Car Run anual . [ cita requerida ]
El 28 de enero de 1896, se cree que la primera persona en ser condenada por exceso de velocidad fue Walter Arnold de East Peckham , Kent, Reino Unido, quien fue multado con 1 chelín más los costos por acelerar a 8 mph (13 km / h). [14] [15] [16]
En 1901, Connecticut fue el primer estado de los Estados Unidos en imponer un límite de velocidad numérico para los vehículos de motor, estableciendo la velocidad máxima legal en 12 mph en ciudades y 15 mph en caminos rurales. Los límites de velocidad luego se propagaron por los Estados Unidos; en 1930, todos los estados menos 12 habían establecido límites numéricos. [11]
En 1903, en el Reino Unido, el límite de velocidad nacional se elevó a 20 mph; sin embargo, como esto era difícil de hacer cumplir debido a la falta de velocímetros , la "Ley de tráfico vial" de 1930 abolió los límites de velocidad por completo. En 1934, se impuso un nuevo límite de 30 mph en los centros urbanos, y en julio de 1967, se introdujo un límite de velocidad nacional de 70 mph. [17]
En Australia, a principios del siglo XX, se denunciaron personas por delitos de "conducción furiosa". Una condena en 1905 citó a un vehículo que conducía furiosamente a 32 km / h (20 mph) cuando pasaba un tranvía que viajaba a la mitad de esa velocidad. [18]
En mayo de 1934, la "Ley de tráfico por carretera" de la era nazi impuso el primer límite de velocidad a nivel nacional en Alemania. [19]
En la década de 1960, en Europa continental, se establecieron unos límites de velocidad basados en la velocidad del V85 , (de modo que el 85% de los conductores respetan esta velocidad). [20]
En 1974, los límites de velocidad australianos se sometieron a medición: el límite de velocidad urbano de 35 mph (56 km / h) se convirtió a 60 km / h; los límites de velocidad rural de 60 mph (97 km / h) y 65 mph (105 km / h) se cambiaron a 100 km / h (62 mph) y 110 km / h (68 mph) respectivamente. [21]
En 2010, Suecia definió el programa Vision Zero . [20]
Normativas
La mayoría de las jurisdicciones usan la unidad métrica de velocidad de kilómetros por hora , mientras que otras, como Estados Unidos y el Reino Unido , usan límites de velocidad dados en millas por hora . Aunque ha habido discusiones sobre un cambio al uso de unidades métricas en otros sistemas de los países (ver Metrificación en el Reino Unido y Metrificación en los Estados Unidos ), actualmente no hay propuestas para cambiar estas leyes. [ cita requerida ]
Regla básica
Convención de Viena sobre la circulación por carretera
En los países sujetos a las Convenciones de Viena sobre la circulación por carretera (1968 y 1977), el artículo 13 define una regla básica para la velocidad y la distancia entre vehículos: [22]
Todo conductor de un vehículo deberá, en todas las circunstancias, tener su vehículo bajo control para poder ejercer el debido y debido cuidado y estar en todo momento en condiciones de realizar todas las maniobras que se le requieran. Al ajustar la velocidad de su vehículo, deberá prestar atención constante a las circunstancias, en particular la ubicación del terreno, el estado de la carretera, el estado y la carga de su vehículo, las condiciones meteorológicas y la densidad del tráfico, de modo que para poder detener su vehículo dentro de su rango de visión hacia adelante y lejos de cualquier obstrucción previsible. Reducirá la velocidad y, si es necesario, se detendrá cuando las circunstancias lo requieran y, en particular, cuando la visibilidad no sea excelente.
Velocidad razonable
La mayoría de los sistemas legales esperan que los conductores conduzcan a una velocidad segura para las condiciones en cuestión, independientemente de los límites establecidos.
En el Reino Unido, y en otras partes del derecho consuetudinario , como requisito de hombre razonable . [23]
La sección del Código de circulación alemán ( Straßenverkehrs-Ordnung ) sobre velocidad comienza con la declaración (traducida al inglés): [24]
Cualquier persona que conduzca un vehículo solo puede conducir tan rápido que el automóvil esté bajo control. Las velocidades deben adaptarse a la carretera, el tráfico, la visibilidad y las condiciones meteorológicas, así como a las habilidades y características personales del vehículo y la carga.
En Francia, la ley aclara que incluso si la velocidad está limitada por la ley y por la autoridad local, el conductor asume la responsabilidad de controlar la velocidad de un vehículo y de reducir esa velocidad en diversas circunstancias (como al adelantar a un peatón o una bicicleta, individualmente). o en grupo; al adelantar a un convoy detenido; al pasar un vehículo de transporte cargando o descargando personas o niños; cuando la carretera no parece despejada o peligrosa; cuando la visibilidad es baja; cuando la carretera desciende rápidamente; cuando las secciones de la carretera son pequeñas , ocupado o de naturaleza residencial; al acercarse a la cima de una colina; al acercarse a un cruce donde la visibilidad es incierta; cuando se usan luces específicas; o al adelantar animales. [25] Si los conductores no dominan su velocidad, o no reducirlo en tales casos, pueden ser penalizados. Otras condiciones de calificación incluyen conducir a través de niebla, lluvia intensa, hielo, nieve, grava, [26] o cuando los conductores encuentren curvas cerradas, un resplandor cegador, [27] oscuridad, cruce de tráfico ic, [28] o cuando hay una vista obstruida del tráfico ortogonal, como por la curvatura de la carretera, automóviles estacionados, vegetación o bancos de nieve, lo que limita la distancia libre asegurada hacia adelante (ACDA). [29] [30]
En los Estados Unidos, este requisito se conoce como la regla básica , [31] como se describe en la ley del gobierno federal de los Estados Unidos (49 CFR 392.14 [32] ), que se aplica en todos los estados según lo permitido por la cláusula de comercio y la cláusula de debido proceso . [33] [34] La ley de velocidad básica casi siempre se complementa con límites máximos o mínimos específicos, pero se aplica independientemente. En California, por ejemplo, la sección 22350 del Código de Vehículos establece que "Ninguna persona debe conducir un vehículo en una carretera a una velocidad superior a la razonable ... y en ningún caso a una velocidad que ponga en peligro la seguridad de las personas o la propiedad". [35] La velocidad razonable puede ser diferente del límite de velocidad indicado. Las leyes de velocidad de reglas básicas son refuerzos estatutarios de la doctrina centenaria de negligencia del derecho consuetudinario que se aplica específicamente a la velocidad vehicular. [36] Las citaciones por violaciones de la ley básica de velocidad sin un choque [37] a veces se han dictaminado injustamente vagas o arbitrarias, por lo tanto, una violación del debido proceso legal , al menos en el estado de Montana. [38] Incluso dentro de los estados, las diferentes jurisdicciones (condados y ciudades) optan por procesar casos similares con enfoques diferentes. [39]
Exceso de velocidad
Los resultados consiguientes de violaciones de la ley básica a menudo se clasifican como choques de velocidad excesiva ; por ejemplo, la principal causa de accidentes en las autopistas alemanas en 2012 cayó en esa categoría: 6.587 choques denominados "relacionados con la velocidad" se cobraron la vida de 179 personas, lo que representó casi la mitad (46,3%) de las 387 muertes en autopistas en 2012. [ 40] Sin embargo, "velocidad excesiva" no significa necesariamente que se excedió el límite de velocidad, sino que la policía determinó que al menos una de las partes viajó demasiado rápido para las condiciones existentes. [40] [41] [42] Ejemplos de condiciones en las que los conductores pueden encontrarse conduciendo demasiado rápido incluyen carreteras mojadas (debido a la lluvia, nieve o hielo), visibilidad reducida (debido a la niebla [43] o nieve "blanqueada" [ 44] ), caminos irregulares, zonas de construcción, [45] curvas, [46] intersecciones, caminos de grava, [47] y tráfico pesado. [48] Por distancia recorrida, las consecuencias de una velocidad inadecuada son más frecuentes en carreteras de menor velocidad y calidad; [49] en los Estados Unidos, por ejemplo, la "tasa de muertes por exceso de velocidad en las carreteras locales es tres veces mayor que en las carreteras interestatales". [50]
Para la gestión de la velocidad, puede existir una distinción entre exceso de velocidad, que consiste en conducir por encima del límite de velocidad, y una velocidad inadecuada, que consiste en ir demasiado rápido para las condiciones. [51]
Límites de velocidad máxima
La mayoría de los países tienen un límite de velocidad máximo numérico asignado legalmente que se aplica en todas las carreteras cuando no hay otras indicaciones de límite de velocidad; Los límites de velocidad más bajos a menudo se muestran en una señal al comienzo de la sección restringida, aunque a veces también se puede usar la presencia de farolas o la disposición física de la carretera. Es posible que un límite de velocidad publicado solo se aplique a esa carretera oa todas las carreteras más allá de la señal que las define, según las leyes locales.
El límite de velocidad se establece comúnmente en o por debajo del percentil 85 de velocidad de operación (que es la velocidad que no excede más del 15% del tráfico), [52] [53] [54] y en los EE. UU. Se establece con frecuencia de 4 a 8 mph ( 6 a 13 km / h) por debajo de esa velocidad. [55] Por lo tanto, si la velocidad operativa del percentil 85 medida por una "Encuesta de tráfico e ingeniería" excede la velocidad de diseño , se otorga protección legal a los conductores que viajan a tales velocidades (la velocidad de diseño se "basa en suposiciones conservadoras sobre el conductor, el características del vehículo y de la calzada "). [56] La teoría detrás de las reglas del percentil 85 es que, como política, la mayoría de los ciudadanos deben ser considerados razonables y prudentes, y los límites deben ser prácticos para hacer cumplir. [57] [58] Sin embargo, hay algunas circunstancias en las que los automovilistas no tienden a procesar todos los riesgos involucrados y, como masa, eligen una velocidad pobre del percentil 85. [ cita requerida ] Esta regla, en la práctica, es un proceso para "votar el límite de velocidad" conduciendo, en contraste con delegar el límite de velocidad a un experto en ingeniería. [59] [60]
La velocidad máxima permitida por la ley, según lo publicado, normalmente se basa en condiciones ideales de conducción y siempre se aplica la regla de velocidad básica. [61] La violación del estatuto generalmente genera una presunción refutable de negligencia . [62]
En las carreteras europeas internacionales, la velocidad debe tenerse en cuenta durante la etapa de diseño. [ cita requerida ]
Clasificación de carreteras | 60 km / h | 80 km / h (50 mph) | 100 km / h (60 mph) | 120 km / h (75 mph) | 140 km / h (85 mph) |
---|---|---|---|---|---|
Autopista | X | 80 | 100 | 120 | 140 |
Camino expreso | 60 | 80 | 100 | 120 | X |
Camino | 60 | 80 | 100 | X | X |
Límites mínimos de velocidad
Algunas carreteras también tienen límites de velocidad mínimos, por lo general, cuando las velocidades lentas pueden impedir el flujo del tráfico o ser peligrosas. [ cita requerida ] El uso de límites de velocidad mínima no es tan común como los límites de velocidad máxima, ya que los riesgos de velocidad son menos comunes a velocidades más bajas. [20] En algunas jurisdicciones, las leyes que exigen una velocidad mínima se centran principalmente en los distritos de luz roja o áreas similares, donde pueden denominarse coloquialmente leyes de rastreo de aceras . [63]
Límites de velocidad media
Las reglas de tráfico que limitan solo las velocidades medias son raras. Un ejemplo de ello existe en las carreteras de hielo en Estonia , donde se recomienda evitar conducir a una velocidad de 25 a 40 km / h (16 a 25 mph), ya que el vehículo puede crear una resonancia que, a su vez, puede provocar la rotura del hielo. Esto significa que se permiten dos conjuntos de velocidades: menos de 25 km / h (16 mph) y entre 40 y 70 km / h (25 a 43 mph). [64]
Límites de velocidad variable
En Alemania, los primeros experimentos conocidos con señales de límite de velocidad variable tuvieron lugar en 1965 en un tramo de 30 kilómetros de la autopista alemana, la A8 entre Múnich y la ciudad fronteriza de Salzburgo , Austria. Los letreros de mensajes mecánicamente variables pueden mostrar velocidades de 60, 80 y 100 km / h, así como texto que indique una "zona de peligro" o "accidente". El personal monitoreó el tráfico utilizando tecnología de video y controló manualmente la señalización. [65] A partir de la década de 1970, se pusieron en servicio sistemas avanzados de control de tráfico adicionales. Los sistemas de control de autopistas modernos pueden funcionar sin intervención humana utilizando varios tipos de sensores para medir el flujo del tráfico y las condiciones meteorológicas. En 2009, 1.300 kilómetros (810 millas) de autopistas alemanas fueron equipados con tales sistemas. [66]
En los Estados Unidos, las partes muy transitadas de la autopista de peaje de Nueva Jersey comenzaron a usar señales de límite de velocidad variable en combinación con señales de mensajes variables a fines de la década de 1960. Los funcionarios pueden ajustar el límite de velocidad según el clima, las condiciones del tráfico y la construcción. [67] Más típicamente, los límites de velocidad variable se utilizan en tramos remotos de carreteras en los Estados Unidos en áreas con cambios extremos en las condiciones de conducción. [68] Por ejemplo, los límites variables se introdujeron en octubre de 2010 en un tramo de 52 millas (84 km) de la Interestatal 80 en Wyoming , reemplazando la reducción de velocidad de la temporada de invierno de 75 a 65 mph (121 a 105 km / h) que había ha estado en vigor desde 2008. [69] [70] Este sistema de límite de velocidad variable ha demostrado su eficacia en términos de reducir la frecuencia de accidentes y los cierres de carreteras. [71] [72] De manera similar, la carretera interestatal 90 en Snoqualmie Pass y otros pasos de montaña en los límites de velocidad variable del estado de Washington se utilizan para reducir la velocidad del tráfico en el clima invernal severo. [68] [73] Como respuesta a las colisiones de reacción en cadena inducidas por la niebla que involucraron a 99 vehículos en 1990, se implementó un sistema de límite de velocidad variable que cubría 19 millas (31 km) de la Interestatal 75 en Tennessee en áreas propensas a la niebla alrededor del Hiwassee. Río . [74] El Departamento de Transporte de Georgia instaló límites de velocidad variable en parte de la Interestatal 285 alrededor de Atlanta en 2014. Estas velocidades pueden ser tan bajas como 35 mph, pero generalmente se establecen en 65 mph. [75] En 2016, el Departamento de Transporte de Oregon instaló una zona de velocidad variable en un tramo de 30 millas de la Interestatal 84 entre Baker City y Ladd Canyon. Los nuevos letreros electrónicos recopilan datos sobre la temperatura, la resistencia al deslizamiento y la velocidad promedio del conductor para determinar el límite de velocidad más efectivo para el área antes de presentar el límite en el letrero. Esta zona de velocidad estaba programada para activarse en noviembre de 2016. [ cita requerida ] Ohio estableció límites de velocidad variable en tres carreteras en 2017, luego en 2019 otorgó la autoridad al Departamento de Transporte de Ohio para establecer límites variables en cualquiera de sus carreteras. [76] [77]
En el Reino Unido, se introdujo un límite de velocidad variable en una parte de la autopista M25 en 1995, en el tramo más transitado de 14 millas (23 km) desde la intersección 10 a la 16. Los resultados iniciales sugirieron ahorros en los tiempos de viaje, tráfico fluido, y una disminución en el número de choques; el plan se convirtió en permanente en 1997. [78] Sin embargo, un informe de la Organización Nacional de Auditoría de 2004 señaló que el caso comercial no estaba probado; Las condiciones en el sitio de la prueba de límites de velocidad variable no fueron estables antes o durante la prueba, y el estudio no se consideró ni adecuadamente controlado ni confiable. Desde diciembre de 2008, la sección mejorada de la M1 entre la M25 y Luton tiene capacidad para límites de velocidad variables. [79] En enero de 2010, las cámaras de velocidad variable temporales en la M1 entre J25 y J28 se hicieron permanentes. [80]
Nueva Zelanda introdujo límites de velocidad variables en febrero de 2001. La primera instalación se realizó en el tramo Ngauranga Gorge de la autovía de la State Highway 1 , que se caracteriza por un terreno escarpado, numerosas curvas, altos volúmenes de tráfico y una tasa de accidentes superior a la media. El límite de velocidad es normalmente de 80 km / h (50 mph). [81]
Austria llevó a cabo un experimento a corto plazo en 2006, con una configuración de límite variable que podría aumentar los límites legales en las condiciones más favorables, así como reducirlos. En junio de 2006, se configuró un tramo de autopista con límites de velocidad variables que podrían aumentar el límite general de la autopista austriaca de 130 a 160 km / h (81 a 99 mph). [82] El entonces ministro de Transporte de Austria, Hubert Gorbach, calificó el experimento como "un hito en la política de transporte europea, a pesar de todas las predicciones en contrario"; sin embargo, el experimento se interrumpió. [ cita requerida ]
Carreteras sin límites de velocidad
Algo más de la mitad de las autopistas alemanas solo tienen un límite de velocidad recomendado (un Richtgeschwindigkeit ), el 15% tiene límites de velocidad temporales debido al clima o las condiciones del tráfico, y el 33% tiene límites de velocidad permanentes, según estimaciones de 2008. [83] El límite de velocidad recomendado se aplica a cualquier carretera en Alemania fuera de las ciudades que sea una autovía o que tenga al menos dos carriles por dirección, independientemente de su clasificación (por ejemplo, Autobahn, Federal Highway, State Road, etc.), a menos que hay un límite de velocidad publicado, aunque es menos común que las carreteras que no son autopistas no estén restringidas. Todas las demás carreteras en Alemania fuera de las ciudades, independientemente de la clasificación, tienen un límite de velocidad general de 100 km / h, que generalmente se reduce a 80 km / h en las calles Allée (carreteras bordeadas por árboles o arbustos en uno o ambos sitios ). [84] Las velocidades de viaje no se controlan regularmente en Alemania; sin embargo, un informe de 2008 señaló que en la autopista de Niemegk (entre Leipzig y Berlín) "significativamente más del 60% de los usuarios de la carretera superan los 130 km / h (81 mph) [y] más del 30% de los automovilistas superan los 150 km / h (93 mph) ". [85] Las mediciones del estado de Brandeburgo en 2006 mostraron velocidades promedio de 142 km / h (88 mph) en una sección de 6 carriles de la autopista en condiciones de flujo libre. [86]
Antes de la reunificación alemana en 1990, los programas de reducción de accidentes en los estados del este de Alemania se centraban principalmente en la regulación restrictiva del tráfico. Dos años después de la reunificación, la disponibilidad de vehículos de alta potencia y un aumento del 54% en el tráfico motorizado dieron lugar a que se duplicaran las muertes anuales por accidentes de tráfico [87], a pesar de las "disposiciones provisionales [que] implicaban la continuación del límite de velocidad de 100 km / h (62 mph) en autopistas y de 80 km / h (50 mph) fuera de las ciudades ". Un extenso programa de los cuatro E (cumplimiento, educación, ingeniería y respuesta a emergencias ) llevó el número de muertes por accidentes de tránsito a los niveles previos a la unificación después de una década de esfuerzos, mientras que las regulaciones de tránsito se ajustaban a los estándares occidentales (por ejemplo, 130 km / h (81 mph) límite de advertencia de autopista, 100 km / h (62 mph) en otros caminos rurales). [88]
Los caminos rurales de la Isla de Man no tienen límites de velocidad en muchos caminos rurales; [89] una propuesta de 2004 para introducir límites generales de velocidad de 60 mph y 70 mph en Mountain Road , por razones de seguridad, no se llevó a cabo después de la consulta. [89] Las velocidades de viaje medidas en la isla son relativamente bajas. [90]
Los estados indios de Andhra Pradesh , [91] Maharashtra , [92] y Telangana [93] tampoco tienen límites de velocidad por defecto.
Carreteras antes sin límites de velocidad
Muchas carreteras sin límite máximo quedaron limitadas permanentemente después de la crisis del petróleo de 1973 . Por ejemplo, Suiza y Austria no tenían restricciones máximas antes de 1973 en autopistas y caminos rurales, pero impusieron un límite máximo temporal de 100 km / h (62 mph) en respuesta a los precios más altos del combustible; el límite en las autopistas se aumentó a 130 km / h (81 mph) más tarde en 1974. [94] [95] [96]
Montana y Nevada fueron los últimos estados de EE. UU. Restantes que se basaron exclusivamente en la regla básica, sin un límite de velocidad rural numérico específico antes de la Ley Nacional de Velocidad Máxima de 1974. [97] Después de la derogación de los mandatos federales de velocidad en 1996, Montana fue el único Estado para volver a la regla básica para la regulación de la velocidad rural durante el día. La Corte Suprema de Montana dictaminó que la regla básica era demasiado vaga para permitir citación, enjuiciamiento y condena de un conductor; concluir la ejecución fue una violación del requisito de debido proceso de la Constitución de Montana . [98] En respuesta, la legislatura de Montana impuso un límite de 121 km / h (75 mph) en las autopistas rurales en 1999. [ cita requerida ]
El Territorio del Norte de Australia no tenía límite de velocidad rural hasta 2007, y nuevamente de 2014 a 2016. Las secciones de la autopista Stuart no tenían límites como parte de una prueba de límite de velocidad abierta . [99]
Método
Existen varios métodos para establecer un límite de velocidad: [100]
- Ingenieria
- Minimización de daños
- Optimización económica
- Experto en Sistemas
Por ejemplo, el método de minimización de lesiones (conocido como sistema seguro) toma en cuenta los tipos de choques que pueden ocurrir, las fuerzas de impacto resultantes y la tolerancia del cuerpo humano para resistir estas fuerzas para establecer el límite de velocidad. Este método se utiliza en países como los Países Bajos y Suecia. [101]
El método de velocidad de funcionamiento establece la velocidad máxima en o alrededor del percentil 85 de velocidad. Esto reduce la necesidad de imponer un límite de velocidad, pero permite que los conductores no seleccionen la velocidad de viaje adecuada, cuando juzgan mal el riesgo que induce su entorno. Este método se utiliza en los Estados Unidos de América. Tan pronto como los conductores conduzcan más rápido que el límite de velocidad, el límite de velocidad no será más del percentil 85. [101]
Aplicación
La aplicación del límite de velocidad es la acción que toman las autoridades debidamente habilitadas para verificar que los vehículos de carretera cumplan con el límite de velocidad. Los métodos utilizados incluyen el control de la velocidad en la carretera, configurado y operado por la policía, y los sistemas de cámaras de velocidad automáticas en la carretera, que pueden incorporar el uso de un sistema de reconocimiento automático de matrículas . [ cita requerida ]
En 2012, en el Reino Unido, el 30% de los conductores no cumplió con los límites de velocidad. [20]
En Europa, entre 2009 y 2012, el 20% de los conductores europeos han sido multados por exceso de velocidad. [20] En 2012, en Europa, el 62% de las personas apoyó la idea de instalar dispositivos limitadores de velocidad, [20] con niveles de tolerancia adecuados para limitar la confusión del conductor. Un esquema eficiente consiste en puntos de penalización y cargos por exceso de velocidad ligeramente por encima del límite de velocidad. [20]
Otra posibilidad es alterar la calzada implementando medidas para calmar el tráfico, señales activadas por vehículos o cámaras de tránsito. [102]
La ciudad de Múnich ha adoptado carreteras que se explican por sí mismas : se han armonizado los anchos de las carreteras, los controles de intersecciones y los tipos de cruces para que los conductores asuman el límite de velocidad sin señalización. [102]
Eficacia
Cumplimiento
Para que sean eficaces y los conductores los apliquen, los límites de velocidad deben percibirse como creíbles; deben ser razonables con respecto a factores como la vista hacia adelante y la vista hacia la derecha. [20] Los límites de velocidad también deben ajustarse a la infraestructura vial, la educación y la actividad de aplicación de la ley. [20]
En el Reino Unido, en 2017, la velocidad de flujo libre promedio para cada tipo de vehículo se correlaciona con el límite de velocidad aplicable para ese tipo de carretera y para las autopistas y las carreteras de calzada única con límite de velocidad nacional, la velocidad de flujo libre promedio está por debajo del límite de velocidad designado para cada uno. tipo de vehículo, excepto motocicletas en autopistas. [104]
Relación con la frecuencia de accidentes
Un informe de la Administración Federal de Carreteras de los EE. UU. De 1998 citó una serie de estudios sobre los efectos de las reducciones en los límites de velocidad y los cambios observados en el exceso de velocidad, las muertes, las lesiones y los daños a la propiedad que siguieron. [105] Algunos estados aumentan las penas por infracciones más graves, al designar como conducción imprudente, velocidades que exceden en gran medida el límite máximo. [ cita requerida ]
Un estudio de caso de la OCDE-ITF de 2018 estableció una fuerte relación entre la velocidad y la frecuencia de los choques: cuando la velocidad media disminuye, el número de choques y víctimas disminuye; por el contrario, cuando aumenta la velocidad, aumenta el número de choques y bajas. En ningún caso un aumento de la velocidad media se asoció con una disminución en el número de choques o víctimas. [106]
País (año de publicación de la investigación) | Reducción del límite de velocidad | Cambio informado |
---|---|---|
Australia (1992) | 110 km / ha 100 km / h | Los accidentes con lesiones se redujeron en un 19% |
Australia (1996) | Disminuciones de 5 a 20 km / h | Sin cambios significativos (aumento del 4% en relación con los sitios sin cambios) |
Dinamarca (1990) | 60 km / ha 50 km / h | Los accidentes fatales disminuyeron en un 24% Los accidentes con lesiones disminuyeron en un 9% |
Alemania (1994) | 60 km / ha 50 km / h | Los accidentes se redujeron en un 20% |
Suecia (1990) | 110 km / ha 90 km / h | Las velocidades se redujeron en 14 km / h Los accidentes fatales se redujeron en un 21% |
Suiza (1994) | 130 km / ha 120 km / h | Las velocidades disminuyeron en 5 km / h Los accidentes fatales disminuyeron en un 12% |
Reino Unido (1991) | 60 mph a 40 mph / 100 km / ha 65 km / h | Las velocidades disminuyeron en 6 km / h (4 mph) Los choques disminuyeron en un 14% |
Estados Unidos (22 estados) (1992) | 5 mph a 15 mph (8 km / ha 24 km / h) disminuyen | Sin cambios significativos |
Nueva York, EE. UU. | Disminuciones de 30 mph a 25 mph | 28% de reducción de todas las muertes y 48% de reducción de las muertes de peatones [107] |
País (año) | Reducción del límite de velocidad | Cambio informado |
Francia (2018 / '19) | Velocidad reducida de 90 km / ha 80 km / h (-11%) desde julio de 2018, en 400.000 kilómetros de la red secundaria cubiertos por 1.000 radares. [108] Se han gastado cinco millones de euros en comunicación para explicar los beneficios de la reducción de velocidad a 80 km / h, utilizando varios medios, incluida la televisión, la radio y las redes sociales (incluidos 2 millones de euros para la película publicitaria "13 mètres" que explica esa velocidad reducción redujo la distancia de frenado en 13 metros). [109] | La velocidad media efectiva se redujo de 87,0 km / h en junio de 2018 a 82,6 km / h (-5%) en julio de 2018. La velocidad media se redujo de 3,9 km / h (-4,5%) de 87,0 km / ha 83,2 km / h en septiembre de 2018. [103] Francia alcanzará su mejor año histórico en cuanto a víctimas mortales en la carretera, deteniendo una secuencia de cinco años de muertes cada vez mayores:
En 2020, se confirman los resultados anteriores para el año 2019: la velocidad media del automóvil se redujo entre 2,9 y 3,9 km / h, mientras que la velocidad media de los camiones se redujo en dos km / h sin cambio de límite de velocidad. Al mismo tiempo, las muertes se redujeron en 125 en el segundo semestre de 2018, en 84 en el primer semestre de 2019 y en 127 para el segundo semestre de 2019. [113] Sin embargo, los resultados no se repitieron en los territorios de ultramar. El informe final consideró que el cambio del límite de velocidad indujo una disminución de la velocidad de 3,5 km / h y salvó 349 vidas durante los dos años que duraron 20 meses [114] |
España (2019) | Reducir la velocidad de 100 km / ha 90 km / h | En España, el año 2019 fue el mejor año con la menor cantidad de personas muertas fuera de una zona urbanizada. El número de personas que murieron fuera de las zonas urbanizadas disminuyó en un 7,6%, mientras que el número de personas que murieron en las carreteras regulares disminuyó en un 9,5%. El número de personas muertas en automóviles fuera de las zonas urbanizadas disminuyó en un 16%, de 598 a 503. [115] |
País | Aumento del límite de velocidad | Cambio informado |
---|---|---|
Australia (1992) | 100 km / ha 110 km / h | Los accidentes con lesiones aumentaron en un 25% |
Australia (Victoria) (1996) | Aumentos de 5 a 20 km / h | Los choques aumentaron en general en un 8%, el descenso del 35% en las zonas aumentó de 60 km / ha 80 km / h |
Holanda (2012) | 120 km / ha 130 km / h | El efecto aún no está claro, se necesitan más investigaciones |
Estados Unidos (1989) | 55 mph a 65 mph (89 km / ha 105 km / h) | Los accidentes fatales aumentaron en un 21% |
Estados Unidos (1990) | 55 mph a 65 mph (89 km / ha 105 km / h) | Los accidentes fatales aumentaron en un 22% El exceso de velocidad aumentó en un 48% |
Estados Unidos (40 estados) (1990) | 55 mph a 65 mph (89 km / ha 105 km / h) | Las muertes aumentaron en un 15% Disminución o ningún efecto en 12 estados |
Estados Unidos (Iowa) (1996) | 55 mph a 65 mph (89 km / ha 105 km / h) | Los accidentes fatales aumentaron en un 36% |
Estados Unidos (Michigan) (1991) | 55 mph a 65 mph (89 km / ha 105 km / h) | Los accidentes mortales y con lesiones aumentaron significativamente en las autopistas rurales |
Estados Unidos (Michigan) (1992) | Varios | Sin cambios significativos |
Estados Unidos (Ohio) (1992) | 55 mph a 65 mph (89 km / ha 105 km / h) | Las lesiones y los daños a la propiedad aumentaron, pero no los choques fatales. [116] |
Estados Unidos (40 estados) (1994) | 55 mph a 65 mph (89 km / ha 105 km / h) | Las tasas de mortalidad en todo el estado disminuyeron entre un 3 y un 5% (significativo en 14 de 40 estados) |
Estados Unidos (22 estados) (1997) | Aumento de 5 mph a 15 mph (8 km / ha 24 km / h) | Sin cambios significativos |
Dakota del Sur aumentó su límite de velocidad máxima de 65 a 75 mph (120 km / h) en 1996. Las encuestas anuales de velocidad en las carreteras interestatales de South Dakota muestran que de 2000 a 2011, la velocidad promedio aumentó de 71 a 74 mph. [117] Un estudio de 1999 encontró que los estados de EE. UU. Que aumentaron los límites de velocidad a raíz de la derogación de los límites de velocidad exigidos por el gobierno federal tuvieron un aumento del 15% en las muertes. [118]
El informe Síntesis de la investigación de seguridad relacionada con la velocidad y los límites de velocidad patrocinado por la Administración Federal de Carreteras, publicado en 1998, encontró que cambiar los límites de velocidad en las carreteras de baja y moderada velocidad no parecía tener un efecto significativo en la velocidad del tráfico o el número de choques, mientras que en carreteras de alta velocidad como las autopistas, el aumento de los límites de velocidad generalmente resultó en velocidades de tráfico más altas y más choques. El informe indicó que la evidencia limitada sugiere que los límites de velocidad tienen un efecto positivo en todo el sistema. [n 3]
La investigación de 1998 mostró que la reducción de unos 48 km / h (30 mph) en los límites de velocidad del Reino Unido a 32 km / h (20 mph) había logrado solo una caída de 1 mph en la velocidad y ninguna reducción perceptible de accidentes; Las zonas de límite de velocidad de 20 mph, que utilizan la calma del tráfico autoaplicable , lograron reducciones de velocidad promedio de 10 mph; Los accidentes infantiles peatonales se redujeron en un 70% y los accidentes infantiles ciclistas en un 48%. [119] Las zonas en las que se establecen velocidades de 30 km / h (o 20 mph) están ganando popularidad [120], ya que se ha demostrado que son eficaces para reducir los choques y aumentar la cohesión de la comunidad. [121]
Los estudios realizados junto con el cambio de Australia de los límites de velocidad de 60 km / h (37 mph) a 50 km / h (31 mph) en áreas urbanizadas encontraron que la medida fue efectiva para reducir la velocidad y la frecuencia y gravedad de los choques. [122] Un estudio del impacto del reemplazo de 60 km / h (37 mph) con límites de velocidad de 50 km / h (31 mph) en Nueva Gales del Sur , Australia, mostró solo una caída de 0.5 km / h en áreas urbanas y una caída de 0,7 km / h en las zonas rurales. El informe señaló que el cumplimiento generalizado de la comunidad requeriría una combinación de estrategias que incluyan tratamientos para calmar el tráfico. [123] Las autoridades también utilizan campañas de información para reforzar el apoyo a los límites de velocidad, por ejemplo, el exceso de velocidad. Nadie piensa en ti en grande. campaña en Australia en 2007.
Justificación
Los límites de velocidad se establecen principalmente para equilibrar las preocupaciones de seguridad vial con el efecto sobre el tiempo de viaje y la movilidad. Los límites de velocidad también se utilizan a veces para reducir el consumo de combustible o en respuesta a preocupaciones ambientales (por ejemplo, para reducir las emisiones de los vehículos o el uso de combustible). [124] También se han establecido algunos límites de velocidad para reducir las importaciones de gasóleo durante la crisis del petróleo de 1973 . [125]
Seguridad vial
Según un informe de 2004 de la Organización Mundial de la Salud , el 22% de todas las muertes por lesiones en todo el mundo se debió a las lesiones causadas por accidentes de tránsito en 2002, [n 4] y sin "mayores esfuerzos y nuevas iniciativas" las tasas de víctimas aumentarían en un 65% entre 2000 y 2020 . [n 5] El informe identificó que la velocidad de los vehículos era "el núcleo del problema", [n 6] y recomendó que se establecieran límites de velocidad apropiados para la función y el diseño de la carretera, junto con la implementación de medidas físicas relacionadas a la carretera y al vehículo, y una mayor aplicación efectiva por parte de la policía. [n 7] Se dice que los accidentes viales son la principal causa de muerte entre los niños de 10 a 19 años (260.000 niños mueren al año; 10 millones resultan heridos). [126]
Los límites de velocidad máxima establecen un límite superior en la elección de velocidad y, si se obedecen, pueden reducir las diferencias en las velocidades de los vehículos por parte de los conductores que usan la misma carretera al mismo tiempo. [n 8] Los ingenieros de tráfico observan que la probabilidad de que ocurra un choque es significativamente mayor si los vehículos viajan a velocidades más rápidas o más lentas que la velocidad media del tráfico; [n 9] cuando se tiene en cuenta la gravedad, el riesgo es más bajo para quienes viajan a la velocidad media o por debajo de ella y "aumenta exponencialmente para los automovilistas que viajan mucho más rápido". [n 10]
Es deseable intentar reducir la velocidad de los vehículos de carretera en algunas circunstancias porque la energía cinética involucrada en una colisión de un vehículo de motor es proporcional al cuadrado de la velocidad en el momento del impacto . La probabilidad de una muerte, para velocidades de colisión típicas, está correlacionada empíricamente con la cuarta potencia de la diferencia de velocidad (dependiendo del tipo de colisión, no necesariamente la misma que la velocidad de desplazamiento ) en el impacto, [127] aumentando mucho más rápido que la energía cinética. . [ cita requerida ]
- Energía cinética
- Distancia de frenado en peligro
Normalmente, las autopistas tienen límites de velocidad más altos que las carreteras convencionales porque las autopistas tienen características que reducen la probabilidad de colisiones y la gravedad de los impactos. Por ejemplo, las autopistas separan el tráfico opuesto y el que cruza, emplean barreras de tráfico y prohíben a los usuarios más vulnerables, como peatones y ciclistas. La experiencia de choques en Alemania ilustra la efectividad relativa de estas estrategias en la gravedad de los choques: en las autopistas 22 personas murieron por cada 1000 accidentes con lesiones, una tasa más baja que las 29 muertes por cada 1000 accidentes con lesiones en las carreteras rurales convencionales. Sin embargo, el riesgo rural es cinco veces mayor que en las vías urbanas; Las velocidades son más altas en carreteras rurales y autopistas que en carreteras urbanas, lo que aumenta el potencial de gravedad de un choque. [130] El efecto neto de la velocidad, la probabilidad de accidentes y las estrategias de mitigación del impacto puede medirse por la tasa de muertes por mil millones de kilómetros de viaje: la tasa de mortalidad de la autopista es de 2 muertes por mil millones de kilómetros de viaje, menor que el 8,7 tarifas en caminos rurales o la tarifa 5.3 en áreas urbanas. La tasa general de letalidad a nivel nacional fue de 5,6, un poco más alta que la tasa urbana y más del doble que la de las autopistas. [131]
El 2009 informe técnico Un análisis de la aceleración de accidentes relacionados con: Definiciones y los Efectos de la carretera Entornos por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico mostró que alrededor del 55% de todos los accidentes por exceso de velocidad relacionada cuando fatal aparece "superior a los límites de velocidad" entre sus factores de choque y el 45% tenía "conducir demasiado rápido para las condiciones" entre sus factores de choque. Sin embargo, los autores del informe no intentaron determinar si los factores fueron la causa del accidente, un contribuyente o un factor no relacionado. [132] Además, una investigación separada encuentra que solo el 1.6% de los choques son causados por conductores que exceden el límite de velocidad establecido. [133] Por último, es posible que exceder el límite publicado no sea un factor notable en el análisis de choques, ya que hay carreteras en las que prácticamente todos los automovilistas infringen técnicamente la ley. [134]
El límite de velocidad también tomará nota de la velocidad a la que se diseñó la carretera para ser conducida (la velocidad de diseño ), que se define en los EE. UU. Como "una velocidad seleccionada utilizada para determinar las diversas características de diseño geométrico de la carretera". [135] Sin embargo, los ingenieros de tráfico reconocen que "las velocidades de operación e incluso los límites de velocidad indicados pueden ser más altas que las velocidades de diseño sin comprometer necesariamente la seguridad" [136], ya que la velocidad de diseño se "basa en supuestos conservadores sobre las características del conductor, el vehículo y la calzada". [56]
Vision Zero , que prevé reducir a cero las muertes y lesiones graves en las carreteras para 2020, sugiere las siguientes "posibles velocidades máximas de viaje a largo plazo relacionadas con la infraestructura, dadas las mejores prácticas en el diseño de vehículos y el uso de restricciones al 100%": [137]
Tipo de infraestructura y tráfico | Posible velocidad de desplazamiento (km / h) |
---|---|
Ubicaciones con posibles conflictos entre peatones y automóviles | 30 km / h (19 mph) |
Intersecciones con posibles impactos laterales entre coches | 50 km / h (31 mph) |
Carreteras con posibles impactos frontales entre automóviles, incluidas carreteras rurales [138] | 70 kilómetros por hora (43 mph) |
Carreteras sin posibilidad de impacto lateral o frontal (solo impacto con la infraestructura) | 100 km / h (62 mph) + |
Las "carreteras sin posibilidad de impacto lateral o frontal" se designan a veces como Tipo 1 ( autopistas / autovías / Autobahns ), Tipo 2 (" carreteras 2 + 2 ") o Tipo 3 (" carreteras 2 + 1 "). [139] Estas carreteras tienen barreras de seguridad que separan el tráfico opuesto, acceso limitado , separación de grados y prohibiciones para los usuarios de la carretera más lentos y vulnerables. Los caminos rurales indivisos pueden ser bastante peligrosos incluso con límites de velocidad que parecen bajos en comparación. Por ejemplo, en 2011, las carreteras rurales limitadas a 100 km / h (62 mph) de Alemania tenían una tasa de mortalidad de 8,7 muertes por mil millones de kilómetros recorridos, más de cuatro veces más que la tasa de 2 muertes en autopistas. [131] Las autopistas representaron el 31% de los viajes por carretera en Alemania en 2011, [131] pero solo el 11% (453 de 4,009) de las muertes por accidentes de tránsito.
En 2018, un IRTAD WG publicó un documento que recomendaba límites máximos de velocidad, teniendo en cuenta las fuerzas que el cuerpo humano puede tolerar y sobrevivir. [106]
Tipo de infraestructura y tráfico | Posible velocidad de desplazamiento (km / h) |
---|---|
Ubicaciones (áreas edificadas) con posibles conflictos entre peatones y automóviles | 30 km / h (19 mph) o 40 km / h (25 mph) |
Intersecciones con posibles impactos laterales entre coches | 50 km / h (31 mph) |
caminos rurales sin barrera mediana, con riesgo de colisiones frontales | 70 km / h (43 mph) u 80 km / h (50 mph) |
Fuente IRTAD, 2018 |
Eficiencia de combustible
La eficiencia del combustible a veces afecta la selección del límite de velocidad. Estados Unidos instituyó una Ley Nacional de Velocidad Máxima de 89 km / h (55 mph), como parte de la Ley de Conservación de Energía en Carreteras de Emergencia , en respuesta a la crisis del petróleo de 1973 para reducir el consumo de combustible. [140] Según un informe publicado en 1986 por The Heritage Foundation , un grupo de defensa conservador , la ley fue ampliamente ignorada por los automovilistas y apenas redujo el consumo en absoluto. [141] En 2009, las Asociaciones de Camiones Estadounidenses pidieron un límite de velocidad de 65 mph, y también estándares nacionales de economía de combustible, alegando que el límite de velocidad más bajo no era efectivo para ahorrar combustible. [142]
Consideraciones ambientales
Los límites de velocidad también se pueden utilizar para mejorar los problemas de calidad del aire local u otros factores que afectan la calidad ambiental [143] (por ejemplo, los " límites de velocidad ambientales " en un área de Texas ). [144] La Unión Europea también utiliza cada vez más límites de velocidad como respuesta a preocupaciones medioambientales. [124] Estudios europeos han declarado que, mientras que los efectos de los esquemas específicos de reducción de velocidad sobre las emisiones de partículas de los camiones son ambiguos, las velocidades máximas más bajas para los camiones resultan consistentemente en menores emisiones de CO 2 y una mejor eficiencia de combustible . [143]
Abogacía
Los límites de velocidad, y especialmente algunos de los métodos utilizados para intentar hacerlos cumplir, siempre han sido controvertidos. Una variedad de organizaciones e individuos se oponen o apoyan el uso de límites de velocidad y su aplicación.
Oposición
Los límites de velocidad y su aplicación se han opuesto a varios grupos y por diversas razones desde sus inicios. En el Reino Unido, la Asociación Mutua de Automovilistas (fundada en 1905) se formó inicialmente para advertir a los miembros sobre las trampas de velocidad ; la organización se convertiría en AA . [145]
Más recientemente, los grupos de defensa buscan eliminar ciertos límites de velocidad y otras medidas. Por ejemplo, la aplicación automática de cámaras ha sido criticada por grupos de defensa de automovilistas como la Asociación de Conductores Británicos y el Club Alemán de Automóviles (ADAC). [146]
Los argumentos utilizados por quienes abogan por una relajación de los límites de velocidad o su eliminación incluyen:
- Un artículo revisado por pares de 1994 de Charles A. Lave et al. titulado ¿Salvó vidas el límite de velocidad de 65 mph? que establece como evidencia que un límite de velocidad más alto puede crear un cambio positivo en el tráfico hacia carreteras designadas más seguras. [147]
- Un informe de 1998 en el Wall Street Journal titulado "Las autopistas son seguras a cualquier velocidad", que indica que cuando los límites de velocidad se establecen artificialmente bajos, las variaciones de velocidad, el movimiento lateral y la variación de velocidad (el problema de algunos automóviles que viajan significativamente más rápido que otros) hacen que las carreteras sean menos seguras. [148]
- Una petición electrónica de 2007 al gobierno del Reino Unido que pide que se eliminen las cámaras de velocidad sobre la base de que los beneficios fueron exagerados y que en realidad pueden aumentar los niveles de víctimas, realizada por Safe Speed , una organización de defensa del Reino Unido que hace campaña por límites de velocidad más altos, que recibió más de 25,000 firmas. [149] [150] [151]
- Una declaración de 2008 de la Asociación Alemana de Fabricantes de Automóviles que califica los límites generales como "condescendientes", [152] argumentando en cambio a favor de límites de velocidad variables. La Asociación también declaró que "el aumento de los límites de velocidad en Dinamarca (en 2004 de 110 km / ha 130 km / h) [153] [154] e Italia (aumento de 2003 en las carreteras de seis carriles de 130 km / ha 150 km / h) no tuvo ningún impacto negativo en la seguridad vial. El número de muertes accidentales incluso disminuyó ". [155]
- En un informe de ADAC de 2010, se dijo que un límite de velocidad de autopista era innecesario porque numerosos países con un límite de velocidad de autopista general tenían peores registros de seguridad que Alemania. [146] Sin embargo, datos más recientes muestran que Alemania se ubica en el campo medio-bajo en una comparación a nivel europeo con respecto al número de muertes por mil millones de kilómetros de vehículos recorridos en autopistas. [156] El ETSC considera que esos datos no son comparables, porque las estimaciones del número de kilómetros recorridos no se estiman de la misma manera en diferentes países. [157] Desde 2020, la ADAC es „nicht mehr grundsätzlich“ ("ya no en principio") contra un límite de velocidad en las autopistas. [158]
Apoyo
Varios otros grupos de defensa presionan por límites más estrictos y una mejor aplicación. La Asociación de Peatones se formó en el Reino Unido en 1929 para proteger los intereses de los peatones. Su presidente publicó una crítica de la legislación automovilística y la influencia de los grupos automovilísticos en 1947 titulada "Asesinato más asqueroso", que presentaba en una visión emocional pero detallada de la situación tal como la veían, pidiendo límites de velocidad más estrictos. [159] Históricamente, la Asociación de Peatones y la Asociación de Automóviles se describieron como "amargamente opuestas" en los primeros años de la legislación automovilística del Reino Unido. [160] Más recientemente, organizaciones como RoadPeace , Twenty is Plenty y Vision Zero han hecho campaña para reducir los límites de velocidad en áreas residenciales. En los Estados Unidos, los grupos de defensa que favorecen límites más estrictos y una mejor aplicación incluyen a los Defensores de la Seguridad en las Carreteras y los Automóviles , el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras y el Consejo Nacional de Seguridad .
Señalización
La mayoría de los países del mundo miden los límites de velocidad en kilómetros por hora , mientras que el Reino Unido , Estados Unidos y varios países más pequeños miden los límites de velocidad en millas por hora . Los letreros en Samoa muestran ambas unidades simultáneamente.
Hay dos diseños básicos para las señales de límite de velocidad: la Convención de Viena sobre señales y señales viales especifica un círculo blanco o amarillo con un borde rojo, mientras que el Manual sobre dispositivos uniformes de control de tráfico (MUTCD) publicado por la Administración Federal de Carreteras de los Estados Unidos especifica un rectángulo blanco con la leyenda LÍMITE DE VELOCIDAD . Las señales de límite de velocidad al estilo de Viena se originaron en Europa y se utilizan en la mayor parte del mundo, incluidos muchos países que siguen el MUTCD. Las variaciones del diseño MUTCD se utilizan en Canadá , Guam , Liberia , Puerto Rico , [162] los Estados Unidos y las Islas Vírgenes de los Estados Unidos .
En la mayor parte de los Estados Unidos, las señales de límite de velocidad llevan las palabras LÍMITE DE VELOCIDAD por encima del límite de velocidad numérico, como se especifica en el MUTCD. Sin embargo, en Alaska y California , los límites de velocidad a menudo se etiquetan como VELOCIDAD MÁXIMA . En Oregon, la mayoría de las señales de límite de velocidad simplemente están etiquetadas como VELOCIDAD . Canadá tiene carteles similares con la leyenda MAXIMUM , que tiene un significado similar en inglés y francés , los dos idiomas principales del país. Los letreros en Australia , México , Panamá y Perú son rectangulares pero inscriben el límite numérico dentro de un círculo rojo como en los letreros de la Convención de Viena. [163] El MUTCD anteriormente especificaba un diseño métrico opcional que incluía las palabras LÍMITE DE VELOCIDAD y el límite numérico inscrito dentro de un círculo negro, aunque rara vez se usaba en los Estados Unidos; [164] este diseño todavía se encuentra ocasionalmente en Liberia. [165] [166] [167]
En la Unión Europea , las grandes señales que muestran los límites de velocidad nacionales (máximos) del país respectivo generalmente se erigen inmediatamente después de los cruces fronterizos , con un letrero repetidor unos 200 a 500 m (660 a 1,640 pies) después del primero. Algunos lugares proporcionan una "zona de velocidad por delante" adicional antes de la restricción, y pueden aparecer señales de recordatorio de límite de velocidad a intervalos regulares, que pueden estar pintadas en la superficie de la carretera. [168]
En Ontario , el tipo, la ubicación y la frecuencia de las señales de límite de velocidad están cubiertos por el reglamento 615 de la Ley de tráfico en las carreteras de Ontario. [169]
Límite de velocidad máxima
Señal de límite de velocidad de 50 km / h ( señal C14 de la Convención de Viena , la mayor parte del mundo sigue este patrón)
Signo de Reino Unido de 50 mph
Señal de límite de velocidad estándar utilizada en Australia que muestra 50 km / h (todas las señales de límite de velocidad son rectangulares)
Cartel alternativo de la Convención de Viena con fondo ámbar utilizado en pocos países, como Suecia, Finlandia e Islandia
Irlanda incluye el texto "km / h" desde que pasó al sistema métrico en 2005
Japón usa números azules; km / h
Samoa usa millas por hora y kilómetros por hora
Los Emiratos Árabes Unidos y Arabia Saudita (km / h) utilizan números arábigos occidentales y arábigos orientales
Canadá (se muestra en km / h; todas las señales de límite de velocidad son de estilo MUTCD )
Canadá ( Ontario )
Canadá ( Yukon y Columbia Británica )
Estados Unidos (en mph)
Estados Unidos ( variante de Oregon )
Estados Unidos ( variante de Nueva York ; "CITY", "VILLAGE", "TOWN" o una variante de la palabra "AREA" se puede utilizar en lugar de "STATE") [170]
Estados Unidos (métrico)
Algunos límites de velocidad se aplican a una zona.
Entrada a la zona 30 en Alemania con límite de velocidad de 30 km / h.
Final de la zona 30 en Alemania
Entrada a la zona 30 en Francia con límite de velocidad de 30 km / h.
Final de la zona 30 en Francia
Límite mínimo de velocidad
Los límites de velocidad mínima a menudo se expresan con señales que utilizan círculos azules, según las especificaciones de señales obligatorias de la Convención de Viena sobre señales y señales viales. Una señal de velocidad mínima japonesa tiene el mismo diseño que una señal de límite de velocidad máxima, pero con una línea horizontal debajo del número. En los Estados Unidos de América, las señales de límite de velocidad mínima son idénticas a sus respectivas señales de límite de velocidad máxima, y el LÍMITE DE VELOCIDAD se reemplaza por VELOCIDAD MÍNIMA . [ cita requerida ] Algunos países de América del Sur (por ejemplo: Argentina) usan un borde rojo. Japón [171] y Corea del Sur [ cita requerida ] usan su señal de límite de velocidad normal, con una línea debajo del límite.
Señal de límite de velocidad mínima común
Los Emiratos Árabes Unidos y Arabia Saudita (km / h) utilizan números arábigos occidentales y arábigos orientales
Argentina , km / h
Canadá , km / h (raro fuera de la provincia de Quebec )
Chile ; km / h
Colombia ; km / h
Japón ; km / h
Filipinas ; km / h
Corea del Sur (que se parece a este signo de Japón, excepto que los números son negros); km / h
Estados Unidos ; mph
Estados Unidos (doble velocidad máxima y mínima)
Estados Unidos (métrico)
Estados Unidos (métrica, doble velocidad máxima y mínima)
Límites de velocidad especiales
En algunos países, los límites de velocidad pueden aplicarse a ciertas clases de vehículos o condiciones especiales como la noche. Por lo general, estos límites de velocidad se reducirán del límite normal por razones de seguridad.
Australia : límite de velocidad durante determinados horarios
Australia: límite de velocidad del tren de carretera
Nueva Zelanda - Zona de velocidad limitada (el límite de velocidad máximo es de 100 km / h, se reduce a 50 km / h si existen condiciones peligrosas como el mal tiempo)
Rumanía : límite de velocidad de los camiones
Estados Unidos : límite de velocidad de la zona de obras viales
Estados Unidos: límite de velocidad de camiones
Estados Unidos: límite de velocidad para vehículos remolcados
Estados Unidos: límite de velocidad nocturno
Señal de límite de velocidad única en los Estados Unidos en rutas de evacuación que requieren que los conductores mantengan la velocidad máxima segura
Señal de velocidad segura en Corea del Sur
Supresión del límite de velocidad
En algunos países, las señales de supresión del carácter reservado se utilizan para marcar dónde termina una zona de velocidad. El límite de velocidad más allá de la señal es el límite predominante para el área general; por ejemplo, el letrero podría usarse para mostrar el final de un área urbana. En el Reino Unido, la señal significa que se aplica el límite de velocidad nacional (60 mph en carreteras abiertas y 70 mph en autovías y autopistas). En Nueva Zelanda significa que está en una carretera abierta, pero aún se aplica la velocidad máxima legal de 100 km / h. [172] En carreteras sin límites de velocidad generales, como la Autobahn alemana , una parte de la Stuart Highway y las zonas rurales de la Isla de Man, significa el fin de todos los límites de velocidad cuantitativos. [ cita requerida ]
Signo común de anulación del límite de velocidad máxima
Signo de anulación del límite de velocidad mínimo común
Señal de supresión del carácter reservado del límite de velocidad de aviso común
Australia , [173] ahora relativamente raro
Australia
Bélgica , Reino Unido , Irlanda antes de 2005, Nueva Zelanda , Singapur , Malasia y Suiza
Japón
Japón: flecha hacia la izquierda (la flecha hacia la derecha significa "desde aquí")
Filipinas
Filipinas
Límite de velocidad final 35 mph Estados Unidos
Límite de velocidad final (personalizado) Estados Unidos (arcaico)
Límite de velocidad recomendado
Los límites de velocidad recomendados pueden proporcionar una velocidad sugerida segura en un área o advertir de la velocidad máxima segura para curvas peligrosas. [ cita requerida ]
Tecnología
Algunos automóviles europeos incluyen sistemas en el vehículo que ayudan a los conductores a cumplir con el límite de velocidad, conocido como adaptación inteligente de velocidad (ISA). ISA ayuda a los conductores a cumplir con el límite de velocidad en varias partes de la red, mientras que los limitadores de velocidad para vehículos pesados y autocares solo gobiernan la velocidad máxima. Estos sistemas tienen efectos positivos sobre el comportamiento de la velocidad y mejoran la seguridad. Un dispositivo de limitación de velocidad, como ISA, es considerado útil por el 25% de los conductores de automóviles europeos. [174] En 2019, Google Maps integró alertas para radares de tráfico dentro de su aplicación, junto con alertas audibles para radares de tráfico cercanos. [175] La tecnología fue desarrollada por primera vez por Waze , y los agentes de policía solicitaron que la eliminaran de la aplicación. [176]
Ver también
- Límite de velocidad recomendado
- Distancia clara asegurada por delante (ACDA)
- Velocidad de diseño
- Clasificación funcional
- Negligencia per se
- Velocidad de operacion
- Señal de velocidad de radar
- Curva de Salomón
- Límites de velocidad por país
- Detener la distancia de visión
- Reciprocidad de infracciones de tráfico
- Psicología del tráfico
Notas
- ^ Organización Mundial de la Salud (2004)
- ^ Organización Mundial de la Salud (2004) p. Prólogo, "En los países de ingresos altos, un conjunto establecido de intervenciones ha contribuido a reducir significativamente la incidencia y el impacto de los traumatismos causados por el tránsito. Entre ellas se incluye la aplicación de la legislación para controlar la velocidad y el consumo de alcohol, que exige el uso de cinturones de seguridad y cascos de protección y el diseño y uso más seguro de carreteras y vehículos ".
- ^ Administración Federal de Carreteras (1998 , p. 2) 'En general, cambiar los límites de velocidad en carreteras de velocidad baja y moderada parece tener poco o ningún efecto en la velocidad y, por lo tanto, poco o ningún efecto en los choques, lo que sugiere que los conductores viajan a velocidades que ellos se sienten razonables y seguros para la carretera y el tráfico independientemente del límite indicado. Sin embargo, en las autopistas y otras carreteras de alta velocidad, los aumentos del límite de velocidad generalmente conducen a velocidades más altas y choques. El cambio en la velocidad es aproximadamente una cuarta parte del cambio en el límite de velocidad. Los resultados de estudios internacionales sugieren que por cada cambio de velocidad de 1 mi / h, los accidentes con lesiones cambiarán en un 5 por ciento (3 por ciento por cada 1 km / h). Sin embargo, la evidencia limitada sugiere que el efecto neto de los límites de velocidad puede ser positivo en todo el sistema. '
- ^ Organización Mundial de la Salud (2004) p. 34 figura 2.1
- ^ Organización Mundial de la Salud (2004) p. 3
- ^ Organización Mundial de la Salud (2004) p. 76
- ^ Organización Mundial de la Salud (2004) p. 127
- ^ Administración Federal de Carreteras (1998 , p. 2)
- ^ Ministerio de transporte de Columbia Británica (2003) , p. v 'La probabilidad de que ocurra un choque es significativamente mayor para los automovilistas que viajan a una velocidad más lenta y rápida que la velocidad media del tráfico'
- ^ Administración Federal de Carreteras (1998 , p. 2) 'Cuando se tienen en cuenta las consecuencias de los choques, el riesgo de verse involucrado en un choque con lesiones es más bajo para los vehículos que viajan cerca de la velocidad media o más lenta y aumenta exponencialmente para los automovilistas que viajan mucho más rápido'
Documentos a los que se hace referencia en la sección 'Notas'
- Administración Federal de Carreteras (1998). "Síntesis de la investigación de seguridad relacionada con la velocidad y los límites de velocidad" (PDF) . Consultado el 23 de septiembre de 2013 .
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"Descubrimos que las personas conducen a velocidades basadas en sus percepciones y condiciones existentes, independientemente del límite de velocidad", dijo Dissanayake, quien también es miembro de la facultad del Centro de Transporte de la Universidad de K-State ... en lo que respecta a la velocidad. límites y se conducen las velocidades reales, la diferencia no fue significativa entre las carreteras de 35 mph y 55 mph. Un ejemplo son las carreteras de grava en el condado de Johnson y el condado de Miami. El estudio encontró que, aunque existen límites de dos velocidades, las características de conducción eran las mismas. Si bien el límite de velocidad del condado de Johnson es de 35 mph y está publicado, la velocidad real promedio de 37.5 mph fue más alta que la velocidad real promedio de 35.8 mph en el condado de Miami, donde el límite de velocidad es de 55 mph y no está publicado.
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En las circunstancias del presente caso - la estrechez de la parte sin pavimentar de la carretera, la oscuridad de la noche y el cegamiento de Kennell por el resplandor de las luces reflejadas por los faros de la máquina que se aproxima - la carretera por la que viajaba Kennell estuvo plagada de peligros de carácter extraordinario desde el momento en que su visión se oscureció tanto que le fue imposible ver claramente el camino que tenía delante hasta el momento en que golpeó al difunto. Por lo tanto, el cuidado ordinario con el que se le encargó a Kennell conducir su automóvil por la carretera requirió una cantidad de cuidado tal que fuera acorde con las exacciones de las circunstancias peligrosas extraordinarias en las que estaba entonces conduciendo su automóvil. Los respectivos derechos y deberes de los conductores de automóviles y otros vehículos y de los peatones han sido reiteradamente señalados por los tribunales de este estado.
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Es de conocimiento común que las calles que se cruzan en las ciudades presentan un peligro continuo, el grado de peligro depende de la extensión del uso de las calles que se cruzan y las circunstancias o condiciones circundantes de cada intersección. En tales circunstancias, la ley básica [de velocidad] ... siempre rige.
Ver opiniones de informes oficiales en línea - ^ "Leeper v. Nelson, 139 Cal. App. 2d 65" . Informes Oficiales de Apelaciones de California (Segunda Serie Vol. 139, pág. 65). 6 de febrero de 1956 . Consultado el 27 de julio de 2013 .
El operador de un automóvil está obligado a anticipar que puede encontrarse con personas o vehículos en cualquier punto de la calle, y debe, para evitar un cargo de negligencia, vigilarlos adecuadamente y mantener su máquina bajo el control que sea necesario. permitirle evitar una colisión con otro automóvil conducido con cuidado y precaución como lo haría una persona razonablemente prudente en condiciones similares.
Véase Huetter v. Andrews, 91 Cal. App. 2d 142 , Berlín contra Violett, 129 Cal.App. 337 , Reaugh contra Cudahy Packing Co., 189 Cal. 335 , y dictámenes de informes oficiales en línea - ^ "Un análisis de los accidentes relacionados con el exceso de velocidad: definiciones y los efectos de los entornos viales" (PDF) . Departamento de Transporte de EE. UU., Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras. Febrero de 2009 . Consultado el 25 de abril de 2010 .
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[pág. 2-15] 2.6.4 - Velocidad y distancia adelante: siempre debe poder detenerse dentro de la distancia que pueda ver adelante. La niebla, la lluvia u otras condiciones pueden requerir que reduzca la velocidad para poder detenerse en la distancia que puede ver. ... [pág. 2-19] 2.8.3 - Conductores que representan un peligro: Los vehículos pueden estar parcialmente ocultos por cruces ciegos o callejones. Si solo puede ver la parte trasera o delantera de un vehículo pero no el conductor, entonces él o ella no puede verlo a usted. Esté alerta porque puede retroceder o entrar en su carril. Esté siempre preparado para detenerse. ... [pág. 2-26] 2.11.4 - Factores del vehículo: Faros. Por la noche, los faros delanteros suelen ser la principal fuente de luz para que pueda verlo y para que otros lo vean. No puede ver tanto con sus faros como durante el día. Con las luces bajas, puede ver hacia adelante a unos 250 pies y con las luces altas a unos 350-500 pies. Debe ajustar su velocidad para mantener la distancia de frenado dentro de su distancia visual. Esto significa ir lo suficientemente lento como para poder detenerse dentro del alcance de los faros. ... [pág. 13-1] 13.1.2 - Intersecciones Al acercarse a una intersección: Verifique el tráfico minuciosamente en todas las direcciones. Decelere suavemente. Frene suavemente y, si es necesario, cambie de marcha. Si es necesario, deténgase por completo (sin ir por inercia) detrás de las señales de alto, señales, aceras o líneas de alto, manteniendo un espacio seguro detrás de cualquier vehículo frente a usted. Su vehículo no debe rodar hacia adelante ni hacia atrás. Al conducir por una intersección: Verifique el tráfico minuciosamente en todas las direcciones. Reduzca la velocidad y ceda el paso a los peatones y al tráfico en la intersección. No cambie de carril mientras avanza por la intersección. Mantenga sus manos en el volante.
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Esto no es más que una reiteración de la regla, en forma estatutaria, que siempre ha estado en vigor sin tener en cuenta una promulgación estatutaria en el sentido de que los conductores u operadores de vehículos, y más particularmente los vehículos de motor, deben estar especialmente atentos en anticipación a la presencia. de otras personas en lugares donde otros vehículos pasan constantemente, y donde es probable que hombres, mujeres y niños estén cruzando, como esquinas en las intersecciones de calles u otros lugares o situaciones similares donde es probable que las personas no observen un automóvil que se acerca .
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(Seite 19) Mit 29 Getöteten je 1000 Unfälle mit Personenschaden ist das Todesrisiko auf Landstraßen fünfmal höher als auf Innerortsstraßen und auch höher als auf Autobahnen, auf denen 22 Personen je 1000 Unfälle starben. Ein Grund für das wesentlich höhere Risiko auf Landstraßen und Autobahnen ist, dass hier wesentlich schneller gefahren wird als auf Innerortsstraßen und dadurch die Unfallschwere steigt .. (Seite 20) Hauptunfallursache auf Autobahnen ist die. Im Jahr 2012 waren mehr als ein Drittel aller Unfälle mit Personenschaden auf Autobahnen Unfälle, bei denen mindestens einem Beteiligten dieses Fehlverhalten zur Last gelegt wurde. Bei insgesamt 6 587 sogenannten Geschwindigkeitsunfällen kamen 179 Menschen zu Tode, das heißt nahezu die Hälfte (46,3%) aller Getöteten auf Autobahnen ... (Seite 20) Hierbei ist allerdings zu berücksichtigen, dass die Unfall angeurpaskeit n bedeutet, dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschritten worden ist. "Nicht angepasste Geschwindigkeit" wird von der Polizei bei einem Unfall auch dann als Ursache erfasst, wenn ein Beteiligter für die vorliegenden Straßen- oder Witterungsverhältnisse zu schnell gefahren ist.
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den stellvertretenden Kommandanten der Feuerwehr aus Hohenschäftlarn (Kreis München), Daniel Buck ... war mit seinen Kollegen einer der ersten an der Unfallstelle, an der ein Porschefahrer (51) so schnell in den Toyota einer 67-jährigen Weilheimerin brettehr, dass sich i Auto mehrmals überschlug. Die Frau musste noch vor Ort reanimiert werden, starb jedoch später im Krankenhaus. Die beiden Männer im Porsche kamen mit leichten Verletzungen davon ... Auf Höhe des Dreiecks Starnberg verlor er auf der linken Spur die Kontrolle über sein Auto. Er kam ins Schleudern, schoss rechts über einen Grünstreifen und kam auf dem Zubringer aus Starnberg wieder auf die Fahrbahn. Dort rammte er die 67-jährige Weilheimerin in ihrem Toyota ... Zeugen vor Ort schätzen, dass der Sportwagen mit rund 300 Kilometer pro Stunde unterwegs war ... Ein Zeuge hatte seinen Tempomat auf 140 Stundenkilometer eingestellt und war von dem Sportwagen überholt world. "Er schätzt, der Porsche war doppelt so schnell", dijo Buck. Und: "... Schneller wie 160 Kilometer pro Stunde ist hier absolut unangemessen.". [Traducción: subcomandante del cuerpo de bomberos del condado de Hohenschaeftlarn (Múnich), Daniel Buck ... fue uno de los primeros con sus colegas en el lugar del accidente donde un conductor de Porsche (51 años) chocó contra el Toyota conducido por un 67- Weilheim de un año de edad , residente de Oberbayern , volcando su automóvil varias veces. La mujer tuvo que ser resucitada en el lugar, pero murió más tarde en el hospital. Los dos hombres del Porsche escaparon con heridas leves ... En la cima del cruce de Starnberg en el carril izquierdo, perdió el control de su automóvil. Entró en un patinazo, disparó a través de una franja de césped para embestir a la residente de Weilheimer de 67 años en su Toyota ... Testigos en el lugar estimaron que el automóvil deportivo viajaba a unos 300 kilómetros por hora ... Un testigo tuvo su El control de crucero se estableció en 140 kilómetros por hora y fue superado por el automóvil deportivo. "Él estima que el Porsche fue dos veces más rápido", dice Buck. Y: "Esto es simplemente irresponsable; incluso tan rápido como 160 kilómetros por hora es inapropiado"].
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el SUV viajaba entre 62 mph y 70 mph en una carretera de 35 mph antes de caer en un estanque en un área oscura y sin luz en Warren el 10 de marzo [de 2013], matando al conductor de 19 años y a cinco de los siete chicos montando con ella
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(traducción) "Un total de 1.300 kilómetros de autopistas tienen ahora sistemas de control de tráfico para la armonización del flujo de tráfico de los límites de velocidad y advertencia de tráfico, y el gobierno espera ampliar su uso: estos sistemas de control dinámico podrían controlar un tramo de 2500 km de autopista ". Texto en alemán: "An insgesamt 1.300 Kilometern der Bundesautobahnen seien inzwischen Streckenbeeinflussungsanlagen zur Harmonisierung des Verkehrsablaufs durch Geschwindigkeitsbeschränkungen und Gefahrenwarnung installiert mitiert worden, teilt die Regieruenssung weiteryometer mitiert worden, teilt die Regieruenssung witeryometer mitiert worden.
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"Cuando todo es horizontal y se desplaza, mata la visibilidad, y lo pasamos mal tratando de mantener a la gente en la carretera", dijo el ingeniero del Departamento de Transporte de Wyoming, Tim McGary, a Land Line Now en Sirius XM. McGary dice que este invierno, los camioneros en la I-80 ya no verán ese límite de velocidad estacional de 65 mph entre Laramie y Rawlins. En cambio, todo el tramo de 52 millas tendrá las señales electrónicas de límite de velocidad variable que el DOT comenzó a instalar el año pasado. Las señales variables permiten que el DOT reduzca o aumente el límite de velocidad en incrementos de 5 mph dependiendo de las condiciones climáticas. Y McGary dice que funcionan. Las estadísticas muestran que si estamos al tanto de las cosas con nuestros operadores de arado y soldados, y conseguimos que los límites de velocidad se reduzcan adecuadamente a las condiciones climáticas, la gente está cumpliendo bastante bien con eso ", dijo McGary". Nuestras tasas de accidentes han bajado y esperamos continuar con esa tendencia ".
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Los resultados iniciales de la prueba de un año de límites de velocidad variable indicaron ahorros en los tiempos de viaje, un tráfico más fluido y una disminución en el número de accidentes. Con base en estos hallazgos, la Agencia convirtió el ensayo en una instalación permanente en 1997. Los límites de velocidad variable generalmente han sido populares entre los usuarios de la carretera que informaron beneficios percibidos, incluida una menor congestión y viajes menos estresantes. La Agencia no pudo probar un caso comercial para utilizar la medida en otro lugar. Las condiciones en el sitio de la prueba de límites de velocidad variable no fueron estables antes o durante la prueba, o en el período de monitoreo extendido que le siguió. Los volúmenes de tráfico cambiaron y la Agencia introdujo nueva tecnología y nueva iluminación y amplió la autopista en ambos extremos del sitio de prueba, lo que le impidió establecer datos "antes y después" debidamente controlados y confiables para evaluar el impacto de la medida. Sin datos fiables, la Agencia no podría probar un caso empresarial para utilizar la medida en otros lugares. Como resultado, en 2002, la Agencia extendió la prueba de límites de velocidad variable, con un costo presupuestado adicional de £ 3.9 millones, para cubrir ocho kilómetros adicionales de la M25, donde se esperaba que las condiciones fueran más estables, para recolectar suficiente cantidad antes. y después de los datos para preparar un caso de negocio.
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resultados iniciales de un proyecto de investigación de Transfund que se está llevando a cabo para evaluar la eficacia de las señales de velocidad de mensaje variable (VMSS) dentro del Sistema de gestión de tráfico activo de Ngauranga (NATMS). NATMS es un sistema basado en incidentes cuyo objetivo es facilitar el paso del tráfico a través de una sección muy exigente de la carretera estatal al norte de Wellington ... Una característica única de NATMS es el uso de VMSS que muestra una velocidad obligatoria impuesta por los controladores en respuesta a un incidente o condiciones de tráfico predominantes ... En febrero de 2001, Transit New Zealand (TNZ) encargó la operación del Sistema de Gestión de Tráfico Activo de Ngauranga (NATMS) en la State Highway 1, al norte de Wellington, Nueva Zelanda. El NATMS cubre un tramo de 4 km de la carretera estatal entre Johnsonville y el intercambio SH1 / SH2. El NATMS es el primer sistema en Nueva Zelanda que utiliza la Detección automática de incidentes (AID) y fue elegido debido a las difíciles condiciones de conducción que se ven agravadas por un terreno empinado, numerosas curvas y un alto grado de oscilación entre carriles. Esto, junto con un volumen de más de 60.000 vehículos por día y una tasa de accidentes superior al promedio nacional, fueron factores que contribuyeron a la introducción del NATMS.
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Actualmente, el 52% de las autopistas alemanas no tiene límite de velocidad, el 15% tiene límites de velocidad temporales debido a las condiciones climáticas o del tráfico, y el 33% tiene límites de velocidad permanentes. En tramos ilimitados, hay una recomendación de 130 km / h.
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Diese Geschwindigkeitsbeschränkung gilt nicht [...] auf anderen Straßen mit Fahrbahnen für eine Richtung, die durch Mittelstreifen oder sonstige bauliche Einrichtungen getrennt sind. Sie gilt ferner nicht auf Straßen, die mindestens zwei durch Fahrstreifenbegrenzung (Zeichen 295) oder durch Leitlinien (Zeichen 340) markierte Fahrstreifen für jede Richtung haben.
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Die Berechnung basiert dabei auf der in Deutschland gültigen Richtgeschwindigkeit von 130 km / h. Die real gefahrene Geschwindigkeit auf "freigegebenen" Autobahnabschnitten liegt jedoch deutlich höher, wie das in Abb. 54 dargestellte Beispiel von der A9 im Bereich Niemegk zeigt. Die V85 liegt teilweise antes de 170 km / h. Im Schnitt fahren deutlich über 60% der Verkehrsteilnehmer schneller als 130 km / h. Mehr als 30% der Verkehrsteilnehmer fahren im Schnitt schneller als 150 km / h
(traducción al inglés) Los cálculos se basan en la velocidad recomendada en alemán de 130 km / h. La velocidad real de conducción en los tramos de la autopista es mucho mayor, como se muestra en la Figura 54, por ejemplo, la A9 en Niemegk . El V85 [velocidad del percentil 85] supera los 170 km / h. En promedio, significativamente más del 60% de los usuarios de la carretera superan los 130 km / h. Más del 30% de los automovilistas superan los 150 km / h. - ^ "Auswirkungen eines allgemeinen Tempolimits auf Autobahnen im Land Brandenburg" (PDF) . Brandeburgo . Octubre de 2007. Archivado desde el original (PDF) el 2012-09-07 . Consultado el 4 de diciembre de 2010 .
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Fuera de las áreas urbanizadas: Antes de 1973: sin restricción 1973: 100 km / h (provisional) 1977: 100 km / h (definitivo) 1985: 80 km / h (prueba) 1989: 80 km / h (definitivo), referéndum nacional el 26 de noviembre de 1989 Autopistas: Antes de 1973: sin restricción 1973: 100 km / h (temporal), debido a la crisis del petróleo 1974: 130 km / h (provisional) 1977: 130 km / h (definitivo) 1985: 120 km / h (juicio) 1989: 120 km / h (definitivo), referéndum nacional el 26 de noviembre de 1989
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Después de que Noruega redujo su límite de velocidad urbana de 60 km / ha 50 km / h, la velocidad media se redujo entre 3,5 y 4 km / h, y el número de accidentes mortales se redujo en un 45% (Manual de seguridad vial noruego, citado en 9) ... La mayor parte del beneficio de accidentes con víctimas se relaciona con la implementación de límites de velocidad predeterminados de 50 km / h en las arterias urbanas actualmente divididas en zonas de 60 km / h. La extensión del límite de velocidad urbana predeterminado de 50 km / h a todas las calles residenciales de Australia contribuye con aproximadamente el 6% del ahorro total en accidentes con víctimas.
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(Seite 19) Mit 29 Getöteten je 1000 Unfälle mit Personenschaden ist das Todesrisiko auf Landstraßen fünfmal höher als auf Innerortsstraßen und auch höher als auf Autobahnen, auf denen 22 Personen je 1000 Unfälle starben. Ein Grund für das wesentlich höhere Risiko auf Landstraßen und Autobahnen ist, dass hier wesentlich schneller gefahren wird als auf Innerortsstraßen und dadurch die Unfallschwere steigt .. (Seite 20) Hauptunfallursache auf Autobahnen ist die. Im Jahr 2012 waren mehr als ein Drittel aller Unfälle mit Personenschaden auf Autobahnen Unfälle, bei denen mindestens einem Beteiligten dieses Fehlverhalten zur Last gelegt wurde. Bei insgesamt 6 587 sogenannten Geschwindigkeitsunfällen kamen 179 Menschen zu Tode, das heißt nahezu die Hälfte (46,3%) aller Getöteten auf Autobahnen ... (Seite 20) Hierbei ist allerdings zu berücksichtigen, dass die Unfall angeurpaskeit näsch bedeutet, dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit überschritten worden ist. "Nicht angepasste Geschwindigkeit" wird von der Polizei bei einem Unfall auch dann als Ursache erfasst, wenn ein Beteiligter für die vorliegenden Straßen- oder Witterungsverhältnisse zu schnell gefahren ist.
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Una preocupación significativa con el concepto de velocidad de diseño de 1954 fue el lenguaje de la definición y su relación con las medidas de velocidad operativa. El término "velocidad máxima segura" se usa en la definición, y se reconoció que las velocidades de operación e incluso los límites de velocidad publicados pueden ser más altas que las velocidades de diseño sin necesariamente comprometer la seguridad. En 1997, Fambro et al. (15) recomendó una definición revisada de velocidad de diseño para el Libro Verde manteniendo las cinco disposiciones mencionadas anteriormente. La definición recomendada fue: "La velocidad de diseño es una velocidad seleccionada que se utiliza para determinar las diversas características de diseño geométrico de la calzada". El término "seguro" se eliminó para evitar la percepción de que las velocidades superiores a la velocidad de diseño eran "inseguras". El Grupo de Trabajo de AASHTO sobre Diseño Geométrico votó en noviembre de 1998 para adoptar esta definición, y se incluyó en el Libro Verde de 2001 (17).
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La principal agencia de seguridad vial de Europa advirtió ayer que el límite de velocidad en nuestras carreteras rurales asesinas es demasiado alto y debería reducirse en un tercio ... El límite de velocidad general de 100 kmh en las carreteras rurales principales que no tienen barreras de seguridad divisorias debería reducirse a 70 kmh o menos, un informe oficial recomendó ayer.
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Autovía tipo 2: una carretera dividida para todo uso con dos carriles en cada dirección. Doble calzada tipo 3: una carretera dividida para todo uso con dos carriles en una dirección de viaje y un carril en la otra dirección. la sección de dos carriles, que brinda la oportunidad de adelantar, se alterna con una sección de un carril a intervalos
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Alemán: Der ADAC hält ein allgemeines Tempolimit auf Autobahnen für nicht erforderlich ... Ein Zusammenhang zwischen generellem Tempolimit und dem Sicherheitsniveau auf Autobahnen ist nicht feststellbar. Die Zahl der Getöteten auf Autobahnen pro einer Milliarde Fahrzeugkilometer liegt in Deutschland bei 2,2, mit fallender Tendenz. Zahlreiche Länder mit genereller Geschwindigkeitsbeschränkung schneiden schlechter ab, zB Dänemark, Belgien, Österreich, EE. UU. En Österreich, wo ein generelles Tempolimit von 130 km / h gilt, ist die Getötetenrate auf Autobahnen etwa 1,5-mal höher as in Deutschland. Inglés: ADAC sostiene que un límite de velocidad general en las autopistas es innecesario ... Una conexión entre el límite de velocidad general en las carreteras y la seguridad es indetectable. El número de muertes en las autopistas por mil millones de vehículos-kilómetro en Alemania es de 2,2 con una tendencia a la baja. A muchos países les va peor con un límite de velocidad general que a Alemania (por ejemplo, Dinamarca, Bélgica, Austria, EE. UU.). En Austria, donde la velocidad es generalmente de 130, la tasa de mortalidad en las autopistas es aproximadamente 1,5 veces mayor.
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Este estudio analiza las consecuencias en todo el estado de aumentar el límite de velocidad, tratando las carreteras y la aplicación de la ley como un sistema total. Encontramos que el límite de velocidad de 65 mph redujo la tasa de mortalidad en todo el estado en un 3.4% -5.1%, en comparación con aquellos estados que no aumentaron su límite de velocidad. En las carreteras interestatales rurales [p.49] VMT creció 1.62 veces más rápido en las 65 mph estados que en los estados de 55 mph ... Estos números son consistentes con el patrón esperado de cambios de tráfico [p.53]
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Tenga en cuenta que el conductor "promedio" en el percentil del 50% tiene un mayor riesgo de accidente que el conductor del percentil 85. Por debajo del percentil 30, el riesgo de choque aumenta significativamente, y estas velocidades tienden a ser utilizadas por conductores menos calificados y competentes ... Viejo tonto tramposo a 30 mph / 50 km / h en una carretera "A" del Reino Unido adecuada para 60 mph / 100 km / h. Por supuesto, tiene un riesgo elevado de accidentes. No sabe lo que está haciendo ... Un solo vehículo en el carril 3 de una autopista muy transitada. Es obvio que a medida que la velocidad se reduce por debajo de 55 mph / 90 km / h, aumenta el riesgo de choque.
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En marzo nos enteramos a través de la solicitud de Libertad de Información que la investigación de efectos secundarios de cámaras de velocidad (anunciada en mayo de 2005) había sido eliminada. Es inconcebible que los efectos secundarios NO cuesten más de 25 vidas al año, lo que significa que las cámaras de velocidad están empeorando la seguridad vial. Pero DfT no quiere escuchar esto, que es la única razón posible para descartar la investigación más importante. Entonces esta es la verdad. La política de radares de tráfico ha fallado catastróficamente. El Departamento de Transporte SABE que ha fallado, pero no admite su error mortal y lo desconecta.
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Hace nueve años, el límite de velocidad en determinadas autopistas se aumentó de 110 km / ha 130 km / h, lo que resultó en un menor número de víctimas mortales en esos tramos de carretera.
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Los socialistas ahora están abiertos a aumentar el límite de velocidad a 130 km / h en varias de las autopistas del país. Anteriormente, el partido se opuso fuertemente cuando el gobierno liberal en 2005 aumentó el límite de velocidad de 110 a 130 en varios tramos. Sin embargo, no ha provocado un aumento de muertes. Lo que ha convencido a los socialistas, dice el coordinador de transporte Rasmus Prehn. «Puede haber lugares en los que se pueda elevar el límite de 110 km / ha 130 km / h. Debería haber una evaluación detallada de eso. Lo importante es que la gente tenga la sensación de que existe una correlación entre cómo son las cosas y qué tan rápido puede conducir, dice Rasmus Prehn. El número de víctimas mortales el año pasado fue de 220, el más bajo desde la Segunda Guerra Mundial. Solo 12 murieron en las autopistas. (DANÉS ORIGINAL: Socialdemokraterne åbner nu for at hæve fartgrænsen til 130 kms i timen på flere af landets motorvejsstrækninger. Partiet var ellers stærkt imod, da VK-regeringen i 2005 hævede fartgrænsen desde 110 hasta 130 på en deton række stringer. betydet flere dræbte i trafikken. Og det har overbevist Socialdemokraterne. trafikordfører Rasmus Prehn. Der kan godt være steder, hvor man kan haeve grænsen desde 110 km / t hasta 130 km / t. Det skal der en nærmere vurdering til. Men er vigtigt, er, en folk får en oplevelse af, en der er en sammenhæng mellem hvordan forholdene er, og hvor hurtigt man må køre, siger Rasmus Prehn. Antallet af trafikdræbte var sidste år 220. Det er det laveste siden Anden Verdenskrig. 12 omkom på motorveje.)
- ^ "Fakten gegen ein generelles Tempolimit (" Hechos contra un límite de velocidad general ")" . 31 de marzo de 2007.
Así, Dinamarca en abril de 2004 aumentó su límite de velocidad de 110 km / ha 130 km / h en todas las carreteras. Italia promulgó su límite de velocidad de 2003 en las carreteras de seis carriles de 130 km / ha 150 km / h ... El aumento de los límites de velocidad en Dinamarca e Italia no tuvo un impacto negativo en la seguridad del tráfico. El número de muertes accidentales incluso disminuyó durante el año anterior al aumento del límite del -10% (Italia) o del -15% (Dinamarca). (Alemán) Así que Dänemark im April 2004 sein Tempolimit von 110 km / h auf 130 km / h auf allen Autobahnen heraufgesetzt. Italien setzte 2003 sein Tempolimit auf sechsspurigen Autobahnen von 130 km / h auf 150 km / h herauf. Auch die schwedische Regierung hat jetzt eine Anhebung des Tempolimits auf ausgewählten Streckenabschnitten wie auch auf vierspurigen Landstraßen beschlossen. ... Die Anhebung der Tempolimits in Dänemark und Italien hatten keinerlei negative Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit. Die Zahl der Unfalltoten hundió sogar gegenüber dem Jahr vor der Anhebung des Limits um –10% (Italien) bzw. –15% (Dinamarca).
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Además, ha sido el resultado de un compromiso continuo entre dos facciones amargamente opuestas: aquellos que están en contra del automovilista y harán todo lo posible para restringirlo, y aquellos que se oponen a las restricciones a menos que sean relativamente menores en sus efectos. Ejemplos de ambos lados son, respectivamente, la Asociación de Peatones y la Asociación del Automóvil. La encuesta también muestra que la ley de automoción en 1903 y 1930 fue enmarcada por legisladores que sabían poco del vehículo de motor.
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La mayoría de las señales reglamentarias son rectangulares con una leyenda negra sobre un fondo blanco ... [las excepciones incluyen] señales de restricción de velocidad (símbolo encerrado en un círculo rojo) "
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Las señales NYR2-4, NYR2-5 y NYR2-6 ... se utilizarán para indicar los límites de velocidad del área que son esencialmente para toda la ciudad, para toda la aldea y para toda la ciudad, respectivamente ... La palabra 'AREA 'en el letrero NYR2-3 puede ser reemplazado por otra leyenda genérica (por ejemplo,' CAMPUS ',' PLAZA ',' MALL ',' PARK ', etc.) donde identificaría más clara y apropiadamente un área definida físicamente.
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Límites de velocidad en carreteras abiertas: las señales a continuación significan que la velocidad máxima a la que puede viajar es de 100 km / h.
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Otras lecturas
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- Efecto de las zonas de velocidad del tráfico de 20 mph en las lesiones en la carretera en Londres, 1986-2006: análisis de series de tiempo interrumpido controlado British Medical Journal 2009.
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Revisión de la Ley
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enlaces externos
- Un recorrido por la historia de las señales de límite de velocidad en los EE. UU.
- Leyes estatales de tráfico y velocidad de John F. Carr
- Mapa global de límites de velocidad de OpenStreetMap Archivado el 13 de noviembre de 2015 en Wayback Machine