Ferrocarril Stockport, Disley y Whaley Bridge

Ferrocarril Stockport, Disley y Whaley Bridge

Visión general
Lugar	Stockport Edgeley Davenport (1858) Hazel Grove Middlewood (1879) New Mills Newtown Furness Vale Whaley Bridge
Fechas de operación	1853–1866
Sucesor	Londres y ferrocarril del noroeste
Técnico
Ancho de vía	4 pies  8 + 1 / 2  en ( 1435 mm ) de calibre estándar

El Stockport, Disley y Whaley puente ferroviario fue uno de los primeros ferroviaria compañía en Inglaterra que fue abierto en 1857 entre Stockport Edgeley y Whaley Bridge .

Orígenes

Ya en 1828, cuando el ferrocarril de Cromford y High Peak y el ferrocarril de Liverpool y Manchester todavía estaban en construcción, Thomas Legh había propuesto en Stockport que bien podrían estar conectados por una línea de ferrocarril desde la terminal anterior en Whaley Bridge . También hubo varias otras ideas para que las líneas desde Londres se encontraran con el C & HPR en Cromford para llegar a Manchester. El principal problema había sido el de transportar pasajeros en la serie de secciones operadas por cable (ver estación Derby )

En los años siguientes, la ruta de la línea fue muy disputada por los tres principales ferrocarriles de la época. El ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire había obtenido la aprobación en 1848 para una extensión de la rama Whaley Bridge del Peak Forest Canal , que era de su propiedad, desde Bugsworth hasta el tranvía, con el objetivo final de llegar a Buxton. Esto fue sucedido por los planes para una línea ferroviaria, pero ninguno de los planes se había llevado a cabo debido a la falta de fondos. ^[1]

El Midland Railway y el Manchester y Birmingham Railway habían arrendado conjuntamente el impecunio Manchester, Buxton, Matlock y Midlands Junction Railway que había llegado a Rowsley en 1849, con el fin de atravesar Buxton y subir por el valle de Goyt hasta Whaley Bridge y de allí a un cruce. con el M&B en Cheadle Hulme . Sin embargo, cuando M&B se fusionó con el nuevo LNWR, este último naturalmente buscó restringir la competencia con su propio servicio de Londres a Manchester.

Construcción

En 1853 Thomas Legh, junto con otros terratenientes y financieros de Londres, formó el comité del ferrocarril Stockport Disley y Whaley Bridge, con su primera reunión en el Swann Inn Disley. Los ingenieros serían Joseph Locke y JE Errington. ^[2] Cuando el proyecto de ley se presentó al Parlamento hubo oposición tanto del MS&LR como del LNWR, sin embargo, el 31 de julio de 1854 se aprobó la Ley de Ferrocarriles Stockport y Whaley Bridge. La línea sería operada en nombre de la compañía por el LNWR. Una nueva ley en 1855 permitió una línea corta desde Whaley Bridge hasta el final de Cromford y High Peak.

La construcción de la línea produjo muy pocos problemas, siendo el principal un terraplén entre Hazel Grove y Norbury. La línea se abrió el 28 de mayo de 1857 y un tren especial partió de Stockport hacia Whaley Bridge, donde a la vuelta se celebró una cena de celebración en el aula de Disley. Esa noche se sirvió una cena para los trabajadores.

El primer servicio real fue el 9 de junio, siendo las estaciones intermedias Hazel Grove, Disley, New Town (al sur de New Mills) y Furness Vale. Se proporcionaron conexiones de entrenamiento a Buxton y Chapel-en-le-Frith.

Un viaducto para conectar la línea con Cromford y High Peak no estaba completo cuando comenzó el tráfico en agosto de 1857. El transportista tuvo que transferir la piedra caliza utilizando sus propios caballos y carros. Los vagones que transportaban la piedra caliza se agregaron a los trenes de pasajeros y se informó que se enviaron tres vagones cargados con cada uno. El viaducto se completó a finales de año.

En 1855 hubo una reunión de las tres empresas en Euston Square, donde se observó que la línea S&WB estaba prácticamente completa. Se discutió la posibilidad de extenderlo a Buxton o Rowsley. Tanto el MS&LR como el Midland propusieron que ninguna de las tres empresas debería proceder sola con ningún esquema, pero la reunión terminó con ellos más que un poco sospechosos del LNWR.

El capital de SD & WBR era de £ 150.000, de las cuales £ 85.000 procedían del LNWR y £ 3.750 del C & HPR. Aunque el mensaje público fue que la línea se financió de forma independiente, James Allport de Midland Railway se sintió justificado al decir que era una empresa de LNWR, además, diseñada deliberadamente para evitar que otros ferrocarriles ingresen al área.

La extensión Buxton

Ver también: línea Buxton

A finales de 1856, Midland se acercó al LNWR con una propuesta para ampliar el MBM y el MJR arrendados conjuntamente como una ruta directa. Ofrecieron suscribir £ 200,000 y el duque de Devonshire estaba dispuesto a agregar £ 50,000, incluso permitiendo que la línea pasara por Chatsworth Park si era necesario. El LNWR rechazó la oferta y, de hecho, estaba persiguiendo silenciosamente planes para una extensión del SD&WB. Cuando el proyecto de ley se presentó al Parlamento, Midland no se opuso. Se les había negado una audiencia sobre el ferrocarril original debido a que no tenían locus standi . El 27 de julio de 1857 se aprobó la Ley de ampliación del ferrocarril Stockport Disley y Whaley Bridge. Fox ^[3]sugiere que esto fue facilitado por el Duque de Devonshire y las discusiones con MSL y Midland Railways. Si bien estos pudieron haber sido amistosos al principio, no estaban destinados a permanecer así. Se iba a recaudar un capital adicional de £ 200,000 para la extensión y, una vez más, el LNWR contribuyó con la parte del león: £ 105,000 y el MS&LR aportó hasta £ 35,000. La transferencia formal a la LNWR tuvo lugar el 16 de noviembre de 1866. ^[4]

Además, mientras que el plan original de Midland había sido cruzar desde Buxton hasta el valle de Goyt y luego hacia el norte hasta el puente Whaley, ^[5] el LNWR tomó una ruta indirecta a través de Chapel-en-le-Frith desde allí por una inmensa curva hacia Dove Holes antes de viajar. al sur de Buxton. Ciertamente no encajaba con los expresos que tenía la intención de correr Midland,

El Midland sintió que, simplemente por razones políticas, el LNWR había construido una línea inferior. Como dijo Allport , "El ferrocarril propuesto, por alguna razón que no aparece en el anverso", corre a lo largo de la zona alta donde hay poca o ninguna población; y en lugar de tomar el valle con un ascenso gradual, "sube por la empinada pendiente que sale de Buxton, para volver a descender. Me parece que la línea ha subido la colina para volver a descender". ^[6]

El trabajo comenzó en 1859 y progresó con bastante fluidez. Hubo problemas en Combs donde iba a haber un camino debajo del puente. Al final, resultó necesario desviar la carretera a un punto donde el terraplén era menos profundo. Había un túnel planeado: el túnel de los aleros. Se esperaba que tuviera 300 yardas, pero terminó con 431 yardas de largo. En el mismo tramo sobre el Barmoor, al norte de Dove Holes , un corte planificado de 87 pies de profundidad se convirtió en el túnel Barmoor Clough de 111 yardas. La empresa estaba ahora abiertamente bajo el control de LNWR con su secretario, CE Stewart, también secretario de SD & WBR.

La línea se abrió a Buxton el 30 de mayo de 1863. El mismo día que la línea Midland desde Rowsley, aunque los servicios completos de pasajeros no comenzaron hasta el 15 de junio.

Referencias

1. Dow, G., (1962) Great Central, Volumen dos: Dominio de Watkin (1864-1899), Shepperton: Ian Allan Ltd.
2. "Mapa del ferrocarril Stockport, Disley y Whaley Bridge" . 30 de noviembre de 1853 . Consultado el 18 de julio de 2010 .
3. Fox, GK (2006) La línea Buxton - Parte uno, Stockport: Foxline Limited
4. Revista ferroviaria junio de 1963 p.382
5. "Mapa del distrito de Ambergate, Nottingham y Boston y Eastern Junction Railway, con extensión y sucursales". Finales del siglo XIX. Archivos de Lincolnshire ref: 4 GL / 5/6. Acc. Número: 2008/35.
6. Williams, FS, (1874) The Midland Railway: su Derby de ascenso y progreso : Bemrose and Son

enlaces externos

• Sitio web de Marple-UK