Sunbeam Commercial Vehicles era una rama de fabricación de vehículos comerciales de Sunbeam Motor Car Company con sede en Wolverhampton cuando era una subsidiaria de STD Motors Limited . Sunbeam siempre había fabricado ambulancias sobre chasis de automóvil Sunbeam modificado. STD Motors eligió ingresar al gran mercado de vehículos comerciales a fines de la década de 1920 y, una vez establecidos, fabricaron autobuses de gasolina y diésel y trolebuses eléctricos y flotadores de leche . Los vehículos comerciales se convirtieron en un departamento separado de Sunbeam en 1931.
Tipo | Sociedad de responsabilidad limitada |
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Industria | Industria automotriz |
Predecesor | división de Sunbeam Motor Car Company |
Fundado | 17 de noviembre de 1934 |
Destino | disuelto el 19 de marzo de 1996 |
Sede | , Inglaterra |
Gente clave | Chico de Sydney |
Productos | Autobuses, vehículos comerciales ligeros y trolebuses (eléctricos) y flotadores de leche |
Padre |
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Oficinas, sala de exposición y talleres para
Sunbeam Motor Car Company
Upper Villiers St, Wolverhampton.
La propiedad cambió de STD Motors a Rootes Securities a mediados de 1935, y más tarde ese año sus diseños de trolebuses Karrier se agregaron a las líneas de producción de Sunbeam. En 1946, J. Brockhouse and Co de West Bromwich compraron Sunbeam, pero en septiembre de 1948 vendieron la parte del trolebús del negocio a Guy Motors . A principios de la década de 1950, la operación de trolebuses Sunbeam, Karrier y Guy fusionada era la más grande de Gran Bretaña y posiblemente del mundo. En 1954, Sunbeam Commercial Vehicles se trasladó dentro de Wolverhampton desde Moorfield Works en Blakenhall a nuevas extensiones en Guy Motors Fallings Park .
Guy Motors fue comprada por Jaguar Cars en 1961 y cerrada por la empresa matriz de Jaguar, British Leyland , en 1982.
Propietarios
Compañía de automóviles Sunbeam Motor
La marca Sunbeam Cycles apareció en 1887 cuando John Marston fabricó sus primeras bicicletas de alta calidad y las llamó Sunbeam. Agregó automóviles de alta calidad a sus productos y en 1905 formó Sunbeam Motor Car Company después de construir, a una milla más o menos al sur de sus talleres de bicicletas, su nueva Moorfield Works para sus talleres de automóviles en Upper Villiers Street, Blakenhall , Wolverhampton . Había establecido Villiers Engineering allí unos años antes.
En su apogeo en la década de 1920, las instalaciones de Moorfield de Sunbeam Motor Car Company emplearon a 3.500 personas en su sitio de 50 acres. Los edificios cubrían un total de 15 acres. Sunbeam fabricó un chasis de autobús de 3 ejes en diciembre de 1928 en un intento de diversificación. Conocido como Sunbeam Sikh , tenía un motor Sunbeam de 6 cilindros y 7,98 litros que desarrollaba 142 caballos de fuerza de frenado en un chasis diseñado para una carrocería de dos pisos que transportaba de 60 a 70 pasajeros. Un modelo Pathan más pequeño de 2 ejes apareció en agosto de 1929 equipado con un motor de 6.6 litros que desarrollaba 110 bhp capaz de transportar una carrocería de un solo piso o un autocar de lujo de 26 plazas. Las ventas fueron decepcionantes a pesar de la buena calidad de construcción de Sunbeam. [1] Sydney S Guy había sido Sunbeam Works Manager hasta mayo de 1914, cuando se fue para iniciar su propio negocio. Su Guy Motors había producido los primeros trolebuses de tres ejes del mundo en 1926, y Wolverhampton Corporation había comprado varios de ellos. En 1931 Sunbeam decidió seguir su ejemplo y escindir una división de vehículos comerciales. Tomaron su chasis de autobús de motor de 3 ejes y lo modificaron para transportar los motores eléctricos y el equipo de control de un trolebús. El diseño fue un éxito y se vendieron grandes cantidades. En el verano de 1933, los trolebuses Sunbeam circulaban por Wolverhampton , Walsall y otras redes británicas. [2]
Rootes
A mediados de 1934, cerca del apogeo de la Gran Depresión , se supo que Sunbeam Motor Car Company no podía reembolsar grandes sumas de dinero prestadas para Sunbeam por la empresa matriz STD Motors diez años antes. En octubre de 1934, un comité de prestamistas descontentos pidió al tribunal que nombrara a un síndico y administrador y, aunque se evitó brevemente y se incorporó apresuradamente una nueva empresa llamada Sunbeam Commercial Vehicles el 17 de noviembre de 1934, resultó imposible evitar la quiebra. [3] La quiebra detuvo la venta del negocio. Rootes Securities Limited anunció a principios de julio de 1935 que, sancionada por una orden del Tribunal, una subsidiaria, Motor Industries, había entrado en posesión del capital social de Sunbeam Commercial Vehicles Limited junto con la otra empresa, los activos y el fondo de comercio de Sunbeam Motor Car Company. Motor Industries cambiaría su nombre para incluir Sunbeam y continuaría la fabricación de los carros y trolebuses de Sunbeam. [4] Rootes pronto transfirió la fabricación de sus trolebuses Karrier recientemente adquiridos a Moorfield. [5] [6]
AEC intentó una empresa conjunta con Sunbeam en 1935 e hizo un autobús construido sobre un chasis AEC con un motor Gardner y carrocería Sunbeam. No tuvo éxito y las ventas fueron bajas. Sunbeam también produjo flotadores de leche y otros vehículos de carretera eléctricos a batería a fines de la década de 1930. AEC se retiró de la empresa en 1944 y fue comprada por Leyland Motors en 1946.
Guy Motors
Sunbeam Commercial Vehicles se vendió al Brockhouse Group en agosto de 1946. [7] En septiembre de 1948, la Sunbeam Trolley Bus Company fue vendida a Guy Motors, pero Brockhouse se quedó con la sección de máquinas herramienta de Sunbeam. [8] Guy adoptó la marca Sunbeam para la mayoría de sus ventas de trolebuses posteriores. La unión de las fábricas de trolebuses Sunbeam Karrier y Guy creó el mayor fabricante de trolebuses de Gran Bretaña. A principios de 1949 estaban en vigor contratos para proporcionar trolebuses para los sistemas de Newcastle , Teesside , Wolverhampton , Maidstone , South Shields , Glasgow , Reading e Ipswich en Gran Bretaña, Durban , Johannesburgo y Pretoria en Sudáfrica, Coimbra en Portugal, y Adelaide , Brisbane y Perth en Australia. [9]
La producción se trasladó de Moorfield a ampliaciones de nueva construcción en la fábrica de Guy durante 1954. [10] Los primeros trolebuses Sunbeam que se construyeron en el sitio de Guy's Fallings Park fueron un lote para Penang , seguido de un lote para Hull, pero a finales de 1956 Estaba claro que la demanda local e internacional de trolebuses estaba disminuyendo. [11]
Guy Motors enfrentó graves dificultades a finales de la década de 1950 [12], exacerbadas por una decisión imprudente de gestionar internamente las ventas minoristas de Sudáfrica y el fracaso del Wulfrunian . El Wulfrunian , es decir, un residente de Wolverhampton, era un autobús a motor con motor delantero y entrada principal desarrollado para West Riding Automobile Company . El último dividendo ordinario de Guy Motors se pagó en 1957. [13]
Jaguar
Lloyds Bank nombró un receptor en septiembre de 1961. [14] Al mes siguiente, Jaguar Cars compró Guy Motors al receptor con la esperanza de que fuera factible coordinar y racionalizar la producción con los autobuses de Daimler Company recientemente adquiridos . [13] Jaguar compró únicamente los activos y el negocio de Guy Motors Limited [15] y Guy Motors Limited se disolvió. [dieciséis]
Los trolebuses de Londres se eliminaron gradualmente en 1962 después de un reinado de 30 años. A fines de la década de 1930, habían operado 1.700 trolebuses en aproximadamente una quinta parte de sus rutas totales de autobuses. [17] El mismo año vio las últimas entregas en el Reino Unido, a Bournemouth . [18]
Siguieron nuevas adquisiciones. En septiembre de 1966, Jaguar fue comprado por British Motor Corporation (BMC), [19] que se convirtió en British Motor Holdings (BMH) en diciembre de 1966. [20] En 1967, Sunbeam de BMH Jaguar, el único fabricante británico de trolebuses, ofrecía tres modelos: un diseño de 2 ejes para vehículos de un piso, otro para vehículos de dos pisos y un chasis de dos pisos de 3 ejes. Cada chasis estaba disponible con una serie de distancias entre ejes diferentes para permitir la construcción de vehículos de diferentes longitudes: los vehículos de un piso con cuatro variantes, el chasis de dos ejes de dos pisos con tres y el chasis de 3 ejes con dos [21] pero no hubo más ventas. La última entrega fue a Portugal en 1966. [18]
Leyland británica
Sunbeam Trolley Bus, Guy Motors y Daimler Transport Vehicles entraron en la división de camiones y autobuses de British Leyland cuando BMH fue llevada a British Leyland [22]
Los últimos trolebuses eléctricos de Gran Bretaña fueron operados por Bradford . La decisión de reemplazarlos por autobuses diésel se anunció en marzo de 1972. [23] Al año siguiente, treinta y un países adoptaron "planes para salvar el patrimonio de Europa eliminando los cables de trolebús, los cables de electricidad y teléfono y los grandes escaparates antipáticos". [24]
La entidad legal inactiva de Sunbeam Trolleybus Company pasó a llamarse Pressed Steel Fisher en 1978 y fue otorgada por el negocio de carrocerías recién separado de Michael Edwardes British Leyland. [3] [25] La división de camiones de British Leyland cerró en 1982. [26]
Productos
Trolebuses
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El primer trolebús construido por Sunbeam entró en servicio en el sistema de Wolverhampton en 1931. Era un modelo MS2 con carrocería de Weymann , y llevaba la flota número 95. Tenía tres ejes y podía transportar 61 pasajeros. [27] La década de 1930 vio una expansión bastante rápida en el número de trolebuses que operaban en Gran Bretaña. Había 400 vehículos de este tipo en las carreteras a principios de 1931, pero los años siguientes vieron muchos sistemas de tranvías reemplazados por trolebuses. Bournemouth Corporation Tramways comenzó ese proceso en 1933, cuando realizaron un pedido de 103 vehículos de dos pisos con Sunbeam, que estaban equipados con equipos eléctricos fabricados por British Thompson Houston (BTH) de Rugby . [28]
Sunbeam exportó sus trolebuses a varios países. En Sudáfrica, Cape Town Tramways operaba una flota, donde todos los autobuses de 3 ejes se compraban a Sunbeam. Se realizó un pedido inicial de 60 en noviembre de 1937, y los vehículos fueron equipados con equipo eléctrico BTH mientras que el sistema de frenado reostático regenerativo fue producido por Ransomes. La carrocería era totalmente de metal y fue fabricada por Metro Cammell Weymann . En 1939 se encargaron 11 vehículos más. La red de Ciudad del Cabo se internó en las estribaciones de Table Mountain , lo que les obligó a sortear pendientes largas, pero funcionaron bien. Una de las peores rutas en este sentido se elevó 352 pies (107 m) en 1 milla (1,6 km), con una pendiente máxima de 1 en 8 (12,5 por ciento). [29]
Después de las pruebas con dos trolebuses construidos en Suiza, Coimbra en Portugal encargó seis Sunbeam en 1950, con miras a reemplazar el sistema de tranvía si tenían éxito. Los vehículos suministrados se basaron en el modelo MF2B de Sunbeam, con dos ejes y una distancia entre ejes de 16,25 pies (4,95 m). Fueron equipados con carrocería de un solo piso por Park Royal Vehicles , con 40 asientos y espacio para 35 pasajeros de pie. Con el fin de permitir que los maneje solo el conductor, incluyeron un voladizo de 8,25 pies (2,51 m) más allá del eje delantero, lo que permitió que la puerta de entrada se montara justo detrás del parabrisas, de modo que se pudiera realizar el pago al conductor. al entrar en el vehículo. Para hacer frente a las empinadas pendientes del sistema Coimbra, se les equipó con motores de 600 voltios de 125 caballos de fuerza (93 kW), y cada trolebús llevaba dos compresores, normalmente diseñados para trabajar juntos, pero cada uno capaz de mantener el suministro de aire para frenar y frenar. operación de la puerta si uno falla. [30]
La red de trolebuses en expansión en Perth , Australia Occidental, realizó un pedido de 50 vehículos F4 en 1950/51. Estos se enviaron a Australia como chasis, con la carrocería proporcionada a la llegada. Diez de los trolebuses transportaron cuerpos de Commonwealth Engineering de Sydney , mientras que los 40 restantes fueron carrozados más localmente, por el fabricante de autobuses Boltons de West Perth . Boltons y Commonwealth Engineering formaron una estrecha relación de trabajo durante este período, y Boltons trabajó efectivamente como subcontratista. Todos los vehículos tenían 2 ejes, con una entrada en el centro del vehículo. [31]
Había una variedad de configuraciones disponibles y Hull Corporation probó un Sunbeam con cuerpo Roe en febrero de 1953, que tenía una entrada y salida separadas, y escaleras gemelas. Esto redujo la capacidad de asientos a 54, pero el diseño, que fue especificado por el Gerente de Transporte, Sr. GH Pulfrey, fue bien recibido, y en abril de 1953 se realizó un pedido de otros 15 vehículos de este tipo. El equipo eléctrico fue de Metropolitan-Vickers . [32]
Muchos de los primeros trolebuses británicos tenían un diseño de 3 ejes, en parte debido a la legislación que restringía la longitud de los diseños de 2 ejes y en parte debido a la dificultad de diseñar un eje trasero que pudiera hacer frente al par suministrado por un motor eléctrico. Las actitudes oficiales tardaron hasta 1954 en cambiar, cuando Walsall obtuvo permiso para operar trolebuses de dos ejes de 30 pies (9,1 m) de largo, y fue Sunbeam Trolleybus Company, entonces propiedad de Guy, quien los construyó. [33] Eran oficialmente modelo F4A, y se encargaron 15 de ellos. La carrocería fue construida por Willowbrook, luego adquirida por Duple Coachbuilders , y los vehículos tenían capacidad para 70 pasajeros. Eran de un diseño liviano, con un peso de solo 7.25 toneladas, y el No. 851, el primero en entrar en servicio, lo hizo antes de que se cambiara la legislación para permitir un autobús de esta longitud con solo dos ejes. Por lo tanto, requería una dispensa especial del Ministerio de Transporte . [34]
Sunbeam fabricó un total de 1.152 trolebuses para el mercado del Reino Unido, y el último se entregó en 1962 a Bournemouth . Los últimos trolebuses Sunbeam se construyeron para su uso en Portugal en 1966. [18]
La leche flota
Sunbeam Commercial Vehicles exhibió dos vehículos eléctricos de carretera con batería en el Salón de Vehículos Comerciales de noviembre de 1937. Ambos eran modelos de 12-15 cwt , con un motor británico Thompson-Houston (BTH), que estaba controlado por contactores magnéticos, similares a los utilizados en Trolebuses Sunbeam-BTH. Uno estaba equipado con una carrocería de flotador de leche de cubierta abierta , adecuado para el trabajo lechero, mientras que el otro tenía una carrocería de camioneta, fabricada por Glover, Webb & Liversidge, y era uno de un lote de vehículos suministrados a Selfridges , los grandes almacenes de Londres. [35] El motor estaba montado en el medio del vehículo y conducía el eje trasero a través de un eje de hélice Hardy-Spicer y un engranaje de reducción doble. El chasis llevaba tres baterías, una a cada lado entre las ruedas y otra en la parte trasera. [36] Cuando el vehículo fue probado por Commercial Motor en 1940, estaba disponible con cinco tamaños de batería, clasificados en 128, 160, 192, 224 o 240 amperios-hora, los tamaños más grandes daban un rango más largo entre cargas. [37]
El control del modelo de 12-15 cwt se realizó mediante un pedal acelerador de barra, que controlaba el funcionamiento de varios contactores electromagnéticos. Se utilizaron resistencias en serie para limitar la corriente en las dos primeras etapas del controlador. Los bujes delanteros estaban montados sobre rodamientos de rodillos cónicos, mientras que el eje trasero incluía engranajes de doble reducción y un diferencial extraíble para ayudar en el mantenimiento. La transmisión entre el motor y el eje trasero se realizó mediante un eje equipado con dos juntas universales Hardy Spicer . Los frenos fueron fabricados por Bendix Corporation , y tanto los frenos de pie como los de mano operaban en las cuatro ruedas. Aunque todos los modelos parecían estar clasificados como 12-15 cwt, el diseño estándar tenía una plataforma de carga de 8 pies (2,4 m) de largo, mientras que también se producían variantes de chasis corto y largo, con plataformas de 7,25 pies (2,21 m) y 9 pies (2,7 m). [38]
La fabricación de vehículos de carretera con batería eléctrica parece haber cesado aproximadamente en el momento en que se vendió Sunbeam Trolleybus Company a Guy Motors, ya que la buena voluntad de la operación de batería eléctrica Sunbeam fue comprada por Hindle Smart de Manchester, fabricantes de los flotadores de leche Helecs . a principios de 1949. [39] Un anuncio en la revista Commercial Motor del 1 de julio de 1949 menciona que había un club de conductores Jen-Helecs, para conductores de vehículos Jen-Helecs, Sunbeam y Wilson Electric. La membresía da derecho al usuario a una insignia gratuita. [40]
Bibliografía
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Referencias
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