Diablillo de Hillman
| Diablillo de Hillman | |
|---|---|
.jpg/440px-Hillman_Imp_(1968).jpg) 1968 Hillman Imp sedán de 2 puertas | |
| Visión general | |
| Fabricante | Grupo Rootes (1963-1967) Chrysler Europa (1967-1976) |
| También llamado |
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| Producción | 1963–1976 440.032 fabricados [1] |
| Montaje | |
| Diseñador | Michael Parkes Tim Fry |
| Carrocería y chasis | |
| Clase | Coche económico |
| Tipo de cuerpo |
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| Diseño | Disposición RR |
| Relacionada |
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| Tren motriz | |
| Motor | Bloque de aluminio refrigerado por agua con árbol de levas en cabeza de 875 cc y 998 cc |
| Transmisión | Sincronización total manual de 4 velocidades [4] |
| Dimensiones | |
| Distancia entre ejes | 2.082 mm (82,0 pulgadas) |
| Largo | 3581 mm (141,0 pulgadas) [4] |
| Ancho | 1.524 mm (60,0 pulgadas) [4] |
| Altura | 1.385 mm (54,5 pulgadas) Sedán 1.330 mm (52,4 pulgadas) [5] Coupe 1.475 mm (58,1 pulgadas) [4] Hillman Husky / Commer Imp |
| Peso en vacío | 725 kg (1598 libras) |
| Cronología | |
| Sucesor | Chrysler rayo de sol |
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El Hillman Imp es un automóvil de pequeña economía que fue fabricado por el Grupo Rootes y su sucesor Chrysler Europe desde 1963 hasta 1976. Revelado el 3 de mayo de 1963, [6] después de mucha publicidad anticipada, fue el primer automóvil británico producido en serie con el bloque motor y culata fundidos en aluminio .
Al ser un competidor directo de la BMC 's Mini , se utilizó un ahorro de espacio de motor trasero , rueda trasera de la unidad de diseño para permitir la mayor cantidad de equipaje y la capacidad de pasajeros como sea posible, tanto en la parte trasera y la parte delantera del coche. Usó una escotilla trasera de apertura única para permitir que el equipaje se coloque en el respaldo del asiento trasero.
Fue el primer automóvil británico producido en serie con el motor en la parte trasera y el primero en usar un embrague de resorte de diafragma . La unidad sincronizada de anillo de retroceso para el transeje compensó las velocidades del engranaje y el eje antes del acoplamiento, que el Mini había sufrido durante sus primeros años de producción.
Incorporaba muchas características de diseño que eran poco comunes en los automóviles hasta fines de la década de 1970, como un asiento trasero plegable, estrangulador automático y medidores de temperatura, voltaje y presión de aceite.
Este coche pequeño / ligero poco ortodoxo fue diseñado para el Grupo Rootes por Michael Parkes (que más tarde se convirtió en piloto de Fórmula Uno ) y Tim Fry . Fue fabricado en la planta de Linwood especialmente diseñada en Escocia. Además de la marca Hillman, hubo una serie de variaciones, incluido un automóvil familiar (el Husky ), una camioneta [7] y un cupé .
El Imp se ganó la reputación de ser un auto de rally exitoso cuando Rosemary Smith ganó el Tulip Rally en 1965. Eso llevó al Grupo Rootes a producir una conversión especial del Imp bajo las marcas Hillman y Singer, conocida como Imp Rallye . En 1966, después de ganar la Coupe des Dames, Smith fue descalificada por un controvertido fallo sobre los faros de su Imp. El Imp también tuvo éxito en las carreras de turismos cuando Bill McGovern ganó el Campeonato Británico de Saloon Car en 1970 , 1971 y 1972 . [8]
Considerado un adelantado a su tiempo, [9] el Imp, sin embargo, sufrió problemas de confiabilidad, que dañaron su reputación y llevaron al Grupo Rootes a ser absorbido por Chrysler Europa en 1967. El Imp continuó en producción hasta 1976, vendiendo poco menos de medio millón. Unidades en 13 años.
Diseño y desarrollo
Esta sección necesita citas adicionales para su verificación . ( mayo de 2019 ) |
Conocido internamente dentro de los Grupos Rootes como el proyecto APEX , el Imp surgió debido a la escasez de combustible causada por la crisis de Suez en 1956. La gasolina estaba racionada en el Reino Unido, las ventas de los autos pesados por los que se conocía a Rootes se habían desplomado dramáticamente, y había un mercado enorme para los coches pequeños y económicos con un bajo consumo de combustible. El Mini de BMC ya había aprovechado la oportunidad, con la producción a partir de 1959. Aunque el proyecto comenzó oficialmente en 1955, pronto se reconoció el mercado de automóviles pequeños y era evidente que el proyecto evolucionaría hasta convertirse en el primer automóvil pequeño y económico de Rootes. .
Al ver una oportunidad, Mike Parkes y Tim Fry se ofrecieron a diseñar el auto: "Bueno, Mike Parkes y yo éramos muy buenos amigos. Así que fuimos al director de ingeniería, BB Winter, y le dijimos que podíamos diseñarlo solo para ti. que queremos. Y él dijo: 'Muy bien, ¡adelante!' ". [10] Las primeras etapas de desarrollo presentaron "The Slug", que tenía claras similitudes con un coche burbuja. Sin embargo, la junta de diseño de Rootes no quedó satisfecha con este enfoque y ordenó al equipo de diseño que siguiera adelante. Eso llevó a la siguiente etapa de Slug, que parecía más utilitaria con un estilo apropiado.
Un pequeño equipo dirigido por Ken Sharpe (ingeniero jefe de desarrollo, Ryton) llevó a cabo extensas pruebas en carretera en Noruega en condiciones invernales, África oriental en pleno verano y en condiciones árticas en Canadá [Henshaw, página 32] [Mowat- Brown, página 22]
Mark I Imp: 1963–1965
| Diablillo Mark I | |
|---|---|
1965 Super Imp (Australiano) | |
| Visión general | |
| También llamado |
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| Producción | 1963-1965 |
| Montaje |
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| Diseñador | Michael Parkes Tim Fry |
| Carrocería y chasis | |
| Tipo de cuerpo | Salón de 2 puertas |
| Tren motriz | |
| Motor | 875 cc (0,9 l) I4 |
El Hillman Imp se anunció oficialmente el 2 de mayo de 1963, cuando se invitó a Su Alteza Real el Duque de Edimburgo a abrir la fábrica en Linwood . [11] Después de la inauguración, condujo un diablillo plateado al aeropuerto de Glasgow . Uno de los primeros diablillos producidos se encuentra actualmente en exhibición en el Museo de Transporte de Glasgow . Otro ejemplo temprano de 1963 está en el Museo Nacional del Motor, Beaulieu , con el registro 1400 SC.
Antes y después de su anuncio, el diablillo atrajo una atención significativa de la prensa automovilística. En 1962, la revista Small Car & Mini Owner publicó un artículo titulado "¡Ingrese al AJAX!", Destacando particularmente el motor trasero completamente de aluminio enfriado por agua. [12] El mismo año, el Daily Express publicó un artículo titulado "Es el nuevo 'bebé'", llamándolo "el primer coche para bebés construido por Rootes Group". [13] En junio de 1963, la revista Motor Sport comentó sobre la reacción de la prensa al Imp que favorecía fuertemente al Imp en términos de su motor, caja de cambios y precio competitivo; en el lanzamiento, el modelo estándar costaba £ 508 1s 3d, mientras que la versión de lujo costaba £ 532 4s 7d. [14]
El nombre "Imp" era originalmente el nombre de un motor producido por Ailsa Craig Ltd, un fabricante de motores marinos. En 1962, la empresa fue adquirida por Warsop Fram Group y todos los activos de Ailsa Craig Ltd estaban a la venta. El Grupo Warsop Fram cambió el nombre de Imp al Grupo Rootes a cambio de un nuevo automóvil Humber Super Snipe . [15] El homónimo fue para enfatizar su pequeño tamaño y ayudarlo a venderse como el competidor obvio del Mini.
La unidad de potencia de cuatro cilindros refrigerada por agua se basó en el motor de bomba contra incendios Coventry Climax FWMA, con un árbol de levas en cabeza de aleación de aluminio, combinado con un transeje de aluminio totalmente sincronizado. Esta combinación estaba muy avanzada en ese momento. Sir Alec Issigonis , diseñador del Mini de BMC, había descrito recientemente la instalación del sincronizador en todas las marchas de avance como "imposible". [16] Además del diseño único del motor, se inclinó en un ángulo de 45 ° para mantener el centro de gravedad bajo y optimizar el agarre a la carretera.
Como se informó en pruebas como The Practical Car and Driver , los autos con motor trasero generalmente sufren de características de manejo de sobreviraje hasta cierto punto, y para contrarrestar eso tanto como sea posible, el Imp tiene un sistema de suspensión trasera independiente de brazo semirremolque . Los diseñadores insistieron en la solución relativamente costosa y sofisticada, atípica para el diseño de automóviles pequeños en ese momento, después de largas pruebas de un Chevrolet Corvair con ejes oscilantes . [17] Para lograr un manejo equilibrado, el Imp en realidad usó la geometría del eje oscilante en la parte delantera, pero eso inicialmente condujo a demasiado subviraje y la comba luego se redujo bajando los puntos de pivote.
Gradualmente aumentando en popularidad en el Reino Unido, las ventas de Mark I en 1963 se estimaron en 33,000, y aumentaron a 50,142 en 1964. [18] Sin embargo, las ventas de Imp disminuyeron en 1965 a 42,663. Los problemas de confiabilidad habían surgido rápidamente, principalmente debido a la mala refrigeración del motor trasero, y la imagen pública del automóvil se estaba volviendo negativa. Eso fue extremadamente preocupante para el Grupo Rootes que estaba tratando de competir con el Mini, cuya producción totalizó 1,190,000 durante la década de 1960. [19]
El Mark I se presentó como un salón de 2 puertas , que apareció en dos modelos; el Basic y De Luxe. En octubre de 1964, se presentó una edición de lujo, conocida como Singer Chamois.
1963 Hillman Imp De Luxe en el Museo Nacional del Motor, Beaulieu
Primer diablillo de la línea de producción, exhibido en el Museo del Transporte de Glasgow
Mark II Imp: 1965–1968
| Imp Mark II | |
|---|---|
1967 Hillman Imp | |
| Visión general | |
| También llamado |
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| Producción | 1965-1968 |
| Montaje |
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| Carrocería y chasis | |
| Tipo de cuerpo |
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| Tren motriz | |
| Motor | 875 cc (0,9 l) I4 998 cc (1,0 l) I4 |
Tras los problemas iniciales que afectaron al Mark I, el Grupo Rootes decidió reintroducir el Diablillo con cambios significativos tanto mecánica como cosméticamente.
El Mk I Imps tenía un varillaje de acelerador neumático y un estrangulador automático, los cuales fueron reemplazados por elementos más convencionales en el Mk II. El Mk II también había mejorado la geometría de la suspensión delantera y varios cambios de acabado y detalle. Aunque el automóvil se mejoró constantemente durante su vida útil, no hubo un solo cambio tan significativo como los de 1965. Entre los cambios se encuentran una bomba de agua adicional, una culata con puertos y válvulas más grandes y emblemas 'Mark II' en el costado del las puertas. [21]
1967 Hillman Imp Super Mk II, vista trasera
Mark III Imp: 1968–1976
| Imp Mark III | |
|---|---|
1970 Hillman Imp | |
| Visión general | |
| También llamado | Hillman Imp Mark III Cantante de gamuza Cantante de Hillman Imp Super Hillman Imp De Luxe Hillman Imp Californian Hillman Husky de gamuza Cantante de gamuza Cantante de gamuza Gamuza Coupe Diablillo Rayo de sol Rayo de sol Diablillo de estilete Commer Imp Encuadre cintura para arriba |
| Producción | 1968-1976 |
| Montaje | Linwood , Escocia [20] Australia [20] Petone , Nueva Zelanda |
| Carrocería y chasis | |
| Tipo de cuerpo | 2 puertas berlina de 2 puertas coupé de 3 puertas raíces (Husky) de 3 puertas furgón |
| Tren motriz | |
| Motor | 875 cc (0,9 l) I4 998 cc (1,0 l) I4 |
El diablillo nunca recibió la insignia ni se le conoció como el "Mark III". Sin embargo, se realizaron cambios en la gama cuando Chrysler Europe adquirió por completo el Grupo Rootes , por lo que a veces se hace referencia a esa versión como "Chrysler Imp".
Después de la adquisición de Rootes Group por Chrysler en 1968, se revisó toda la gama, excepto el Stiletto. Se rediseñaron el panel de instrumentos y el volante. [22] El gran velocímetro previamente colocado detrás del volante fue reemplazado por una fila horizontal de cuatro diales / pantallas circulares de diferente detalle y complejidad, según el modelo involucrado. [22] El dial de la derecha, el velocímetro, estaba ahora a un lado de la línea de visión normal del conductor, mientras que una palanca multifuncional en el lado derecho de la columna de dirección reemplazaba las dos varillas de control que estaban directamente detrás del volante. , uno a cada lado. [22] El diablillo anterior había sido elogiado por la buena ergonomíala calidad de su tablero de instrumentos / fascia, y su reemplazo reflejó tendencias similares en otros vehículos británicos nuevos y modificados en un momento de "racionalización de la producción". Algunos vieron el arreglo más moderno sobre el diablillo como una oportunidad perdida. [22]
Azul 1974 Hillman Diablillo
1971 Hillman Imp
Variantes e "ingeniería de distintivos"
Durante la vida útil del automóvil, Rootes (y más tarde Chrysler UK) produjo cuatro estilos de carrocería. La berlina original se introdujo en mayo de 1963 y funcionó hasta el final de la producción en 1976. Tiene una ventana trasera que se abre, lo que la convierte efectivamente en un hatchback . La ventana trasera abatible está diseñada para facilitar la carga de la pequeña zona de equipaje detrás del asiento trasero abatible. La naturaleza abatible del asiento trasero era en sí misma inusual en el diseño de automóviles pequeños en ese momento, ya que se asociaba más a menudo con automóviles familiares de lujo más grandes. En 1965 se introdujo una furgoneta con la insignia "Commer Imp". Un cupé, el Imp Californian, se introdujo en 1967 al mismo tiempo que se usaban los prensados de la camioneta para crear un automóvil familiar., con la insignia "Hillman Husky". Se probaron varios prototipos de automóviles familiares que usaban la carrocería de salón con líneas de techo extendidas, pero nunca se ofrecieron al público. En cambio, los compradores que eligieron la propiedad tuvieron que conformarse con un automóvil derivado de una camioneta con un estilo algo inusual. Tanto la furgoneta como el familiar dejaron de producirse en 1970.
En un intento de interesar a un público más amplio cuando las cifras de ventas se quedaron muy por debajo de los 100.000 automóviles previstos por año, varios derivados diseñados con insignias , como el lujoso Singer Chamois (lanzado en octubre de 1964) y el Sunbeam Sport (lanzado en octubre de 1966), con un motor de doble carburador más potente, se ofrecieron con diversos grados de éxito. Por razones de marketing, las variantes de Singer se vendieron como Sunbeams en muchos mercados de exportación, incluso antes de mayo de 1970, cuando Chrysler UK suspendió por completo la marca Singer. [23] En algunos mercados, como Francia, el nombre "Sunbeam" se utilizó en todos los productos británicos de Rootes, incluidos el Imp y el Husky. [24]
La carrocería del cupé es similar a la carrocería estándar, pero cuenta con un parabrisas y una ventana trasera menos inclinados que, a diferencia de los automóviles con carrocería estándar, no se puede abrir. El intento de un diseño más deportivo no se tradujo en mejores cifras de aceleración o velocidad máxima y la aerodinámica de la berlina estándar es en realidad un poco mejor. El nuevo estilo de carrocería hizo su primera aparición en el Salón del Automóvil de París en octubre de 1967, con la introducción del deportivo Sunbeam Stiletto. [25] La carrocería cupé también había aparecido, con motores menos potentes, en el Hillman Imp Californian anunciado en enero de 1967 [5] y en el cupé Singer Chamois, más lujoso.
Planta de Linwood
El diablillo fue un acto de fe enorme y costoso para Rootes. La compañía no tenía experiencia reciente en la construcción de autos pequeños, a pesar de que comenzó como fabricante de automóviles ofreciendo el entonces pequeño Hillman Minx en 1931. Sin embargo, el Minx había crecido desde entonces, y cuando se presentó el Imp ya estaba bien establecido como un automóvil familiar de tamaño mediano. Para el Imp, Rootes fue pionero en el uso de un motor de aluminio en un automóvil de producción en masa. Este proceso resultó ser más complicado que simplemente sustituir un diseño de aluminio por un diseño de hierro fundido familiar y bien entendido. Rootes tuvo que construir una nueva planta de ensamblaje computarizada en las afueras de Paisley , en Linwood, en el que montar el Imp. La política de Asistencia Regional del Gobierno del Reino Unido proporcionó subvenciones financieras al Grupo Rootes para traer aproximadamente 6.000 puestos de trabajo al área. Linwood se había convertido en un área de desempleo significativo debido a los despidos en la industria de la construcción naval en declive en el cercano río Clyde . La inversión también incluyó una planta de fundición a presión avanzada para fabricar las carcasas de los motores de aluminio y una participación en una nueva planta de prensado de motores Pressed Steel Company , que fabricó todos los paneles de la carrocería del nuevo automóvil. La ubicación de la planta generó importantes problemas logísticos para el proceso de fabricación. Linwood estaba a más de 300 millas (480 km) de la fábrica principal de Rootes en Ryton-on-Dunsmore, pero las piezas de fundición del motor fabricadas en Linwood tuvieron que enviarse a Ryton para que las maquinaran y ensamblaran y luego las enviaran de regreso para colocarlas en los autos, un viaje de ida y vuelta de 600 millas (970 km). Esto fue abordado por un programa complejo de trenes que desplazaban autos terminados y piezas fundidas en bruto hacia el sur, y trenes cargados con conjuntos de motor y caja de cambios y muchos otros productos de Ryton que iban hacia el norte. Para ayudar a equilibrar los costos logísticos de esta operación, también se hicieron presiones corporales para el Hillman Avenger en Linwood, pero se transportaron al sur hasta Ryton en los trenes que lo componen. Este programa se mantuvo en funcionamiento durante la duración de la producción de Linwood Imp. [ cita requerida ]
La mano de obra local del oeste de Escocia, contratada principalmente de la industria de la construcción naval, no aportó las habilidades específicas necesarias para el montaje de vehículos de motor, y la calidad y fiabilidad de la construcción de Imp sufrió en consecuencia (muchos años más tarde, Alfa Romeo sufrió problemas similares cuando estableció Alfasud en Nápoles). como satélite de producción de Alfa Nord en Milán). Sin embargo, las relaciones laborales también fueron un problema en la producción. Los conflictos laborales y las huelgas se convirtieron en algo habitual, como fue el caso en muchas partes de la industria británica en las décadas de 1960 y 1970.
Márketing
Inicialmente, Rootes vio el Imp como un posible segundo automóvil para familias con los medios para adquirir uno. En esta encarnación, era un automóvil pequeño algo revolucionario, de alta calidad, con algunas características superiores a la media. Más tarde, el concepto se convirtió en una especie de automóvil ultraeconómico con algunas características de diseño baratas y mal ejecutadas como un vehículo utilitario, como algunas de las marcas de Europa del Este de la época como Škoda , y más tarde Lada , que eran una economía de costo relativamente bajo. coches , popular entre los consumidores británicos. En un momento, el Hillman Imp básico fue el automóvil nuevo más barato en el mercado británico, lo que aumentó las bajas cifras de ventas durante un tiempo.
Popularidad
Los problemas iniciales dañaron la reputación del Diablillo y la popularidad se desvaneció, y la mitad de toda la producción fue de los primeros tres años. Todavía se vendía gracias a su precio competitivo, su estilo distintivo y sus bajos costos de funcionamiento, pero las ventas nunca estuvieron a la altura de las expectativas de lo que se había convertido en un automóvil pequeño muy competente. Otro problema que contribuyó a la reputación de poca confiabilidad fue la falta de comprensión de las necesidades de mantenimiento de los motores de aleación por parte de los propietarios y el comercio de automóviles en la década de 1960. También ocurrieron fallas regulares de los acoplamientos Giubo . Fue eclipsado en popularidad por el Mini .
Rootes, Chrysler y fin de producción
La enorme inversión de la compañía en la planta de producción de Imp y Linwood iba a ser una parte importante de la desaparición del Grupo Rootes . El fracaso comercial del Imp se sumó a las importantes pérdidas sufridas por Rootes, aunque las principales razones de estas pérdidas fueron los disturbios industriales no resueltos y los efectos del vínculo con la Chrysler Corporation de EE. UU. El vínculo fue iniciado por Lord (William) Rootes en 1964 como sociedad, pero murió en octubre de ese año y en 1967 la empresa había sido adquirida por Chrysler, para pasar a formar parte de Chrysler Europa . Un año después, antes del Salón del Automóvil de Londres de 1968, los precios minoristas recomendados de la mayoría de los modelos Imp se redujeron para el mercado interno en más del cuatro por ciento, [26] a pesar de la inflación general de precios que afecta al Reino Unido. Algunos culparon a la administración de Chrysler por la desaparición del Imp en marzo de 1976, [ cita requerida ] después de que se construyeron menos de 500,000, pero toda la operación de Chrysler Europa no fue un éxito y dos años después pasó a formar parte de Peugeot . El Imp fue uno de los autos de producción más antiguos de Gran Bretaña con una carrera de 13 años, a pesar de las menores ventas en sus últimos años. Su lugar en la gama Chrysler UK lo ocupó el año siguiente el Chrysler Sunbeam , un hatchback de tres puertas basado en el Avenger.cimientos de la tracción trasera. Ambos coches se siguieron produciendo en la planta de Linwood hasta que cerró en 1981, después de solo 18 años de uso.
La planta de ensamblaje de Ryton continuó en funcionamiento hasta diciembre de 2006, cuando la producción del Peugeot 206 se trasladó a Eslovaquia .
Producción
Aproximadamente medio millón, la mitad de este número proviene de los primeros tres años de producción. El Imp usó un derivado del motor Climax FWMA mientras que los autos Lotus usaban un motor FWMC que tenía una culata completamente diferente.
Asamblea extranjera
Los coches sin montar se exportaron para su montaje en Australia, [3] Costa Rica, [3] Irlanda, [3] Malasia, [3] Malta , [3] Nueva Zelanda, [3] Filipinas , [3] Portugal, [3] Sur África, [3] Uruguay, [3] y Venezuela. [3] Los coches de Nueva Zelanda fueron ensamblados como Hillmans por el importador de Chrysler / Hillman Todd Motors durante varios años a partir de 1964. El modelo regresó, esta vez como un Sunbeam de cuatro faros con el tablero de instrumentos más nuevo. La producción del Imp se detuvo en 1970 porque Todd Motors requirió la línea de montaje de Imp para construir elHillman Avenger . Todd Motors solo tenía dos líneas de ensamblaje finales en Petone , por lo que el Avenger y el Hunter compartían una línea y el Chrysler Valiant más grande se construyó en la otra. [ cita requerida ]
Los diablillos fueron ensamblados por Rootes Australia en su fábrica de Port Melbourne a partir de 1964. Se produjeron los siguientes modelos: [27]
- PM Imp: disponible solo en versión estándar. Producido de 1964 a 1965. Construido a partir de kits Mk I Imp CKD del Reino Unido. En 1965, se lanzó un Super Imp (consulte la foto del automóvil blanco con un destello rojo arriba) y se presentaron mejoras debido a los problemas con el Mk1 y estos debían transferirse al IMP II.
- PA Imp - Inscrito como "IMP II". Disponible en versión Standard o Super. Vendido desde febrero de 1966 hasta marzo de 1968, todavía se basaba en los kits Mk I CKD del Reino Unido.
- PB Imp - Inscrito como "IMP III". También disponible en versión Standard o Super. Producido desde 1968 hasta alrededor de 1970. Se realizaron mejoras adicionales sobre el PA Imp, los primeros autos todavía se basaban en los kits de CKD Mk I del Reino Unido, pero a medida que se agotaron, se utilizaron los kits de CKD Mk II del Reino Unido. Es posible que el último lote de IMP III solo haya utilizado la carrocería CKD Imp Sport. Los IMP III posteriores también utilizaron el motor UK Mk II.
- Hillman GT: construido a partir de los kits Sunbeam Imp Sport CKD. Producido desde 1967 hasta finales de 1968.
- Hillman Sonic / Stiletto: modelo convertible producido para Chrysler Australia por Eiffel Tower Motors de Dandenong. [28] [ Falta el ISBN ]
Variantes de diablillo
- Hillman Diablillo Mark I (1963-1965)
- Hillman Imp de Luxe Mark I y Mark II (1963–68)
- Hillman Super Diablillo (1965-1974)
- Hillman Imp (1968-1976)
- Hillman GT [29] (1967–?) Desarrollado por Chrysler Australia a partir del Singer Chamois Sport, nunca recibió la insignia ni se lo denominó oficialmente "Hillman Imp GT" [30]
- Hillman Imp Californian (1967-1970) versiones coupé y fastback sedán
- Hillman Husky (1967-1970) versión familiar del Imp
- Commer Imp Van (1965-1968) [31]
- Furgoneta de Hillman Imp (1968-1970)
- Hillman Imp Caledonian (modelo de edición limitada con accesorios adicionales y disponible en modelos Super y De luxe)
- Cantante Chamois Mark I, Mark II, (1964-1970)
- Singer Chamois Rallye (1965-68?) [32] (conversión de rally con panel de instrumentos único, características de lujo y un motor de mayor tamaño de 998 cc)
- Cantante Chamois Sport y Coupé (1967-1970)
- Sunbeam Imp Sport (1966-1970)
- Sunbeam Sport (1970-1976) [33]
- Sunbeam Chamois (mercados de exportación fuera del Reino Unido únicamente) [34]
- Estilete Sunbeam (1967-1972)
- Rayo de sol californiano
- Sunbeam Imp Basic (Norteamérica)
- Sunbeam Imp De Luxe Mark I y Mark II (Norteamérica)
Coches que utilizan mecánicas de diablillo
- Playa Mk4
- Bond 875 y variantes
- BS Nymph
- Cruzado del clan
- Concepto Centaur GT
- Davrian
- Coches Ginetta G15
- Llama Siva
Otros vehículos que utilizan información de Hillman Imp
[ cita requerida ]
- Estafador de Arawak Motors
- Dirigible
- Bolwell Mk4c
- Concept Centaur (derivado de la sonda)
- Costin-Nathan
- D Sports Racing Imp
- Diva Demon GT
- DRW mk. 5 (DR Warwick Diablillo)
- Elfin (monoplaza)
- Emery GT (golpe)
- Emery GTI (Imp de adentro hacia afuera)
- Evad 4 (Fórmula 4)
- Fraser GT, K9
- Coche Hartwell Delta Imp Racing
- Deportes de Humberstone 408 ( Chris Humberstone )
- Johnny Walker Diablillo
- Imposter de KNW
- Deporte diablillo con cuerpo de Lola
- Gran Premio de Lombardi
- Mirage Pulsar
- Ogilvie GT
- el trazador de líneas rojo
- Especial Robinson
- Escorpión K19
- Escatimar
- SHEEN Imperator GTS
- Llama Siva
- Diablillo deportivo de Turner
- TVR Tina
- Vixen (Fórmula 4 / Hillclimb)
- Voodoo Sports GT
- WH Imp
- Imp de la Universidad de Warwick
- Whomobile de Doctor Who / The Alien
- Zagato Zimp
Diablillos en el automovilismo
El motor demostró ser flexible y muy fácil de ajustar. Era un diseño de árbol de levas en cabeza , que proporcionaba un mejor flujo de aire que un motor OHV estándar. Al igual que con todos los cabezales de motor, también podría fluir y portarse para permitir un mejor flujo de aire a altas velocidades del motor. Se podrían obtener mejoras útiles en la potencia reemplazando el silenciador estándar (silenciador) por uno que impida que el gas de escape fluya menos y con mejores carburadores. Sin embargo, al adaptar el diseño para adaptarse a los métodos modernos de producción en masa, Rootes había dejado el motor más frágil que el modelo Coventry Climax del que se había derivado.
El diablillo disfrutó de un éxito modesto tanto en el club como en los rallies internacionales . Rootes introdujo una homologación especial llamada Rally Imp en 1964. Presentaba muchas modificaciones sobre el modelo estándar, la más importante de las cuales era un motor ampliado a 998 cc. Los éxitos notables de este modelo incluyen el Tulip Rally de 1965 en el que las obras Imps de Rosemary Smith y "Tiny" Lewis terminaron primero y segundo en la general.
Los diablillos también fueron autos de carreras exitosos. El equipo privado de George Bevan dominó el Campeonato Británico de Turismos (más tarde conocido como el Campeonato Británico de Turismos ) a principios de la década de 1970. Conducido por Bill McGovern , el Bevan Sunbeam Imp ganó el campeonato en 1970, 1971 y 1972 con un apoyo limitado de fábrica. [8]
En las carreras de clubes del Reino Unido, las variantes Imp tuvieron un gran éxito en la categoría de salón especial de menos de 1000 cc. Los exponentes notables del Diablillo en las carreras incluyen a Ian Forrest, Harry Simpson, Ricky Gauld, John Homewood, Roger Nathan, Gerry Birrell , Ray Payne y Chris Barter. Hasta el día de hoy, los Imps todavía compiten en rallyes históricos en el Reino Unido, y el auto de Vokes a menudo sube al podio en el HRCR Clubmans Rally Championship.
El Imp también corrió con éxito y participó en rallyes en otras partes del mundo, especialmente en Asia, donde pilotos como Andrew Bryson y Pardaman Singh ganaron regularmente categorías de autos de salón en la década de 1980.
El motor Imp de 998 cc también se utilizó en sidecares de carreras de tres ruedas en las décadas de 1970 y 1980. Los sistemas de escape se construyeron naturalmente de forma única. Los motores a menudo lucen la configuración Twin Weber de doble estrangulador. Varias tripulaciones de sidecar compitieron con equipos equipados con Imp en las carreras TT de la Isla de Man , [35] [36] la mejor posición fue Roy Hanks en el undécimo lugar con el Sidecar TT 1000cc 1976. [37] Los equipos con motor de diablillo todavía son campeones habituales en las carreras clásicas. [38]
Andy Chesman ganó el campeonato mundial de hidroaviones de 1972 utilizando un motor Imp. Compró la empresa especializada en Imp Greetham Engineering y diseñó un cabezal de cuña para aumentar el motor de 998 cc a 125 bhp con carburadores gemelos 40DCOE Weber . También instaló un espaciador en la parte superior del bloque húmedo para acomodar camisas de cilindro más largas, aumentando la capacidad a 1220 cc. En la semana de récords de Windermere patrocinada por BP en octubre de 1972, elevó el récord de velocidad en el agua de la Clase R1 a 89 millas por hora (143 km / h). Murió en 1998 en un accidente con una lancha motora, y aún ostenta el récord. [39]
Referencias
- ^ Robson, G. (2006). A – Z of British Cars 1945–1980 . Libros de Herridge. ISBN 0-9541063-9-3.
- ↑ a b Imp history , www.imps4ever.info Consultado el 20 de junio de 2015
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag Imp sales en otro lugar , www.imps4ever.info Consultado el 20 de junio de 2015
- ^ a b c d "Prueba de carretera Hillman Husky". Autocar . 127 (nbr3738): 17–22. 5 de octubre de 1967.
- ^ a b "New Sunbeam Stiletto". Autocar . 127 (nbr3738): 30–31. 5 de octubre de 1967.
- ^ "Hillman Imp tiene motor de aluminio montado en la parte trasera". The Times (55691). 3 de mayo de 1963. p. 10.
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Otras lecturas
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- Mowat-Brown, George (24 de noviembre de 2003). Hillman Imp: La historia completa . La prensa de Crowood. ISBN 978-1-86126-619-4.
- Morgan, Tim (mayo de 2017). Hillman Imp: La guía esencial para compradores. Editorial Veloce. ISBN 9781787110090
enlaces externos
 | Wikimedia Commons tiene medios relacionados con Hillman Imp . |
- La historia del diablillo
- El club de diablillos
- El diablillo de Hillman y sus primos diseñados por la insignia
- Página de inicio de Andys Hillman Imp : todo sobre Hillman Imps y sus derivados del motor Imp
- Cómo las políticas de Margaret Thatcher derribaron el telón de la planta de automóviles de Linwood ... - una noticia sobre el 50 aniversario del Diablillo y el eventual cierre de la planta de ensamblaje de Linwood
- Vehículos Hillman
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