El Swansea Vale Railway (SVR) era una línea ferroviaria que conectaba el puerto de Swansea en Gales del Sur con industrias y yacimientos de carbón a lo largo del río Tawe en el margen norte de Swansea, al hacerse cargo de un tranvía en 1846. Se extendió a Brynamman en 1868. Se transportaron pasajeros a partir de 1860 y se construyó una línea circular a través de Morriston .
Ferrocarril de Swansea Vale | |
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![]() Abadía de Llantanam sentada destrozada tras el cierre de la vía férrea en 2009. | |
Lugar | Gales |
Operaciones comerciales | |
Calibre original | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Operaciones conservadas | |
Calibre preservado | 4 pies 8+1 / 2 en(1435 mm) de calibre estándar |
Historia comercial | |
Abrió | 1848 |
1874 | Tomada por Midland Railway |
Cerrado | 1965 (pasajero) 1983 (mercancía) |
Historial de conservación | |
1984 | Reabre entre Upper Bank y Six Pit |
2007 | El arrendamiento de la tierra expira; el ferrocarril cierra |
Sede | Estación de tren Upper Bank |
La empresa era rentable pero siempre le faltaba capital y buscaba una empresa más grande para comprarla. El Ferrocarril Midland hizo en 1874 cuando se alquiló la red, y se absorbió en 1876. El Ferrocarril Midland utiliza la línea para obtener acceso a Swansea, que había buscado durante mucho tiempo. Después de 1923, el sucesor de Midland transfirió el tráfico a otra ruta.
Los servicios de ómnibus por carretera absorbieron gran parte del negocio local de pasajeros, y solo el tráfico de antracita mantuvo la línea en funcionamiento. Cuando esa industria declinó, siguió el tráfico ferroviario de minerales y, a partir de 1965, comenzaron los cierres. Partes de la red continuaron durante un tiempo, pero en 1983 se cerró toda la línea.
Antes del ferrocarril
![](http://wikiimg.tojsiabtv.com/wikipedia/commons/thumb/4/40/Swanseavale.png/220px-Swanseavale.png)
El yacimiento de carbón de Gales del Sur se extiende hasta el mar en Swansea y, por lo tanto, fue inmediatamente accesible para el transporte marítimo en un momento, antes del siglo XIX, cuando el transporte terrestre se limitaba a lo que los animales de carga podían llevar a sus espaldas.
En ese momento, la extracción de cobre en Cornualles se convirtió en una industria importante, y como se requiere una gran cantidad de carbón para fundir el cobre, se convirtió en la práctica llevar el cobre a Swansea por barco y fundirlo allí.
Este sector específico de la industria del metal se volvió tan dominante que Swansea recibió el sobrenombre de Copperopolis . Las obras dedicadas a esta industria se ubicaron en un principio a orillas del río Tawe, pero la construcción del canal de Swansea , inaugurado en 1798, y el desarrollo de los ferrocarriles permitieron que las industrias metálicas aliadas operaran y se ubicaran más lejos del transporte acuático terminales. [1]
Alrededor de Llansamlet se disponía de carbón de antracita de alta calidad , y desde allí se construyó una primera vía de madera hasta un muelle en el río Tawe por George Kirkhouse; estuvo operativo en algún momento después de 1750. John Scott adquirió el control de las minas en Gwernllwynchwth Estate y después de 1812 construyó una carretera de tranvía desde allí hasta Foxhole, en el Tawe cerca de su desembocadura. [2]
En 1834, la familia Benson compró un terreno en Tyrllandwr Estate y, a medida que se desarrollaba el puerto de Swansea, esto le dio a la familia, dirigida por Starling Benson, un terreno de muelle considerable, lo que fomentó el negocio del transporte de carbón. El transporte necesario y en 1839 encargaron a George Bush que inspeccionara un ferrocarril. La orilla oeste del Tawe estaba muy desarrollada en este momento y su plan estaba en la orilla este de Abercrave. En 1840, se dio a conocer públicamente la intención de construir este ferrocarril, pero de hecho caducó, probablemente debido a la oposición del duque de Beaufort .
Sin embargo, Benson y sus socios repararon y modernizaron el tranvía de 1812 y lo ampliaron sobre terrenos que tenían en su poder, por lo que no necesitaron autorización parlamentaria.
Transición a un ferrocarril
En 1845 los socios transfirieron su interés a una sociedad anónima y en 1846 se compró formalmente el tranvía. El nombre "Swansea Vale Railway" se utilizó por primera vez en este momento. Esto parece marcar el cambio de funcionar como un tranvía a ser un ferrocarril. [2]
Ferrocarril de Gales del Sur
El ferrocarril de Gales del Sur fue autorizado en 1845 para construir un ferrocarril de vía ancha desde cerca de Gloucester hasta Milford Haven , conectando Gales del Sur con la red de ferrocarril Great Western con Londres. Su ruta cruzaba la ruta del ferrocarril Swansea Vale.
El SVR esperaba vender su línea al ferrocarril de Gales del Sur, y el SWR estaba dispuesto, pero no tenía los poderes parlamentarios para realizar la compra. Como medio de sortear este obstáculo, South Wales Railway patrocinó una empresa nominalmente independiente, Swansea Valley Railway , para que se hiciera cargo del SVR y lo cambiara a la vía ancha.
El proyecto de ley del ferrocarril del valle de Swansea se aprobó en el Parlamento el 2 de julio de 1847, pero con la condición de que no se pudiera vender al ferrocarril de Gales del Sur hasta que se hubiera recaudado y gastado la mitad del capital autorizado en la construcción. Como no había intención de reunir capital ni de construir nada, esto resultó en un estancamiento. [3]
En marzo de 1850, la construcción del Ferrocarril de Gales del Sur llegó a Llansamlet, y el SWR de la línea SVR realizó un cruce plano. Para optimizar sus propias pendientes, levantaron la vía SVR, que era de una construcción de durmientes de bloques de piedra, y esto provocó una pequeña discusión ya que no se había pedido permiso a la SVR. [2]
Continuando de forma independiente
Ahora era obvio para los directores de Swansea Vale Railway que su línea seguiría siendo independiente en el futuro previsible, por lo que evaluaron lo que se necesitaba hacer para asegurar el futuro. Se hicieron algunos intentos para obtener la autorización para la operación de pasajeros, y finalmente en 1855 la Compañía obtuvo una Ley del Parlamento que la incorporó y autorizó la operación de pasajeros y permitió la extensión a Pontardawe , y hacia el sur hasta New Cut en Swansea. Para neutralizar las objeciones en el Parlamento del Ferrocarril de Gales del Sur, se comprometió a colocar un tercer carril (para hacer una vía de ancho mixto) hacia el sur desde la intersección con el Ferrocarril de Gales del Sur, permitiendo el acceso del tráfico de ancho de vía hasta Swansea. El capital de la empresa recién incorporada era de 117.000 libras esterlinas. [2]
El Ferrocarril de Gales del Sur acordó alterar la intersección para separar los niveles de las dos líneas y construir un cobertizo de transbordo allí para recargar mercancías desde vagones de vía estrecha a vagones de vía ancha. Estas obras se completaron en 1857. [2] [4]
En 1855 se dijo que el ferrocarril SVR estaba abierto a una distancia de 6+1 ⁄ 2 millas y solo transporta tráfico de minerales; esto ascendió a 1.000 toneladas por día [5] con un ingreso anual superior a 5.000 libras esterlinas.
En 1856, la Compañía obtuvo una nueva ley que autorizaba una mayor extensión hacia el norte hasta Ystalyfera e Ystradgynlais . [nota 1]
A lo largo del período de 1856, la compañía parece haber tenido problemas para recaudar fondos para obras de capital, y en 1859 se autorizó una emisión de acciones preferentes, aunque la posición comercial del ferrocarril fue rentable durante este período. [2]
Pasajeros
Se había autorizado la operación de pasajeros y se habían hecho los preparativos para la apertura de pasajeros de Swansea a Pontardawe. El capitán Ross de la Junta de Comercio visitó la línea pero encontró deficiencias y se negó a permitir que los pasajeros corrieran. Se hicieron mejoras y cuando el coronel Rich de la Junta de Comercio hizo una visita de seguimiento el 20 de febrero de 1860 quedó satisfecho, y los trenes de pasajeros empezaron a funcionar al día siguiente, 21 de febrero de 1860. El negocio de los pasajeros era optimista y, además, de tercera clase. hubo que adquirir carruajes. Los ingresos para el semestre hasta agosto de 1860 fueron de 4.912 libras esterlinas en comparación con las 3.693 libras esterlinas anteriores, y los gastos operativos ahora fueron de 1.740 libras esterlinas y el alquiler y las tarifas de 683 libras esterlinas. En años posteriores, la práctica solía consistir en que los accionistas preferentes recibieran el dividendo completo, pero que los accionistas ordinarios no recibieran nada. [2] [3]
Ampliando la línea
La extensión hacia el norte había sido autorizada, pero la construcción real fue lenta, en gran parte debido al bajo nivel de suscripción de acciones. En septiembre de 1860, la junta decidió abrir la línea hasta una terminal temporal en Ynisygeinon. [nota 2] A fines de 1860, el servicio de pasajeros se amplió a ese lugar. [nota 3] [2] [3] [6]
La extensión a Ystalyfera se abrió el 20 de noviembre de 1861. [2] [3]
Ferrocarril Swansea Vale y Neath & Brecon Junction
Una parte esencial de cualquier ruta entre Hereford y Swansea fue la finalización del ferrocarril Swansea Vale y Neath & Brecon Junction, comúnmente conocida como la línea de cruce . Esto iba a correr entre Colbren Junction en el N&BR a Ynysygeinon en el SVR. Incluso sin la participación de Midland Railway, esto había sido deseable para la compañía N&BR, ya que brindaba un mejor acceso a Swansea que correr a través de Neath .
El ferrocarril Swansea Vale y Neath & Brecon Junction se promovió en 1863 para construir una línea que conectara el ferrocarril Swansea Vale en Ynysygeinon con el ferrocarril Neath y Brecon en Colbren. El ferrocarril de Swansea Vale consideró que desviaría el tráfico de su línea y decidió presentar una petición en su contra en el Parlamento. Esto no tuvo éxito, y SVR & N & BR obtuvo el Asentimiento Real de su Ley el 29 de julio de 1864. [2] [3]
El SVR & B & NJR se encontró con serias dificultades financieras; no pudo asegurar las suscripciones de acciones que necesitaba para comenzar la construcción. Llegó a un acuerdo complejo con un contratista, John Dickson, pero cayó en bancarrota en un momento en que él mismo estaba muy endeudado con la empresa. Durante algún tiempo, el trabajo en SV & N & BJR estuvo en suspenso. Como empresa moribunda cuyo único activo era el poder para construir una línea, fue absorbida por el ferrocarril Neath and Brecon en julio de 1869, y la construcción se completó y se abrió al tráfico el 10 de noviembre de 1873.
A partir de ese momento, N&BR comenzó a operar un servicio de pasajeros entre Brecon y Swansea, utilizando la línea SVR & N & BJR y el ferrocarril Swansea Vale, sobre el cual tenía poderes de funcionamiento. [2]
El SV & N & BJR iba a ser arrendado por el N&BR una vez finalizado, pero cuando quedó claro que no se estaba logrando ningún progreso hacia ese objetivo, se fusionó con el Ferrocarril Neath y Brecon el 26 de julio de 1869. [7] [2] [3]
Brynamman
El Ferrocarril Llanelly había llegado a Brynamman desde el oeste en 1842 y estaba bien establecido en el servicio de los pozos allí. La industria del carbón allí y en los alrededores era de primordial importancia y la SVR decidió construir una línea para ella. En 1863, el SVR presentó un proyecto de ley para obtener más capital a un nivel de £ 48,000 para pagar la extensión de Brynamman y más material rodante.
Probablemente se abrió al tráfico de mercancías por etapas y a los pasajeros a lo largo del 2 de marzo de 1868. El ramal de Gwys a Brynhenllys Colliery no se abrió hasta 1875. [2]
Se consideraba que el ferrocarril Llanelly en Brynamman era un aliado, no un competidor, y se estaba construyendo una conexión entre las dos compañías en Brynamman. El Ferrocarril Llanelly operaba trenes de pasajeros a Brynamman desde el 20 de marzo de 1865.
El tráfico de mercancías y minerales pronto se hizo circular por esta ruta, desde Swansea hasta West Midlands a través de Brynamman, lo que representa una ruta más conveniente. [2] [8]
Los ingresos aumentaron a £ 9512 a mediados de 1864; Se dijo que el aumento se debió en gran parte al tráfico proveniente de Llanelly Railway y Vale of Neath Railway (que ahora era de ancho mixto) a través de Swansea y Neath Railway. [2]
Lazo de Morriston
La línea principal se había construido en la orilla oriental, ya que estaba menos desarrollada y se esperaba que la adquisición de terrenos fuera más barata. Por supuesto, la mayor parte de la industria y la población estaban en la ribera occidental y el ferrocarril no podía servirlos directamente. La Junta decidió proponer una sucursal de Morriston ; iba a ser una línea circular fuera de la línea principal existente, saliendo en la estación Upper Boat y reuniéndose con la línea original en Glais. Los poderes para la construcción se otorgaron en 1867.
Se presentó para inspección a la Junta de Comercio para operaciones de pasajeros, y el coronel Hutchinson lo visitó con ese propósito; todo fue satisfactorio y la primera parte de la línea entre Morriston y Upper Bank se abrió al tráfico de mercancías el 6 de octubre de 1871. [nota 4] El tramo probablemente se abrió al tráfico de pasajeros el 15 de marzo de 1871. [nota 5] [6]
La longitud total del Morriston Loop se abrió el 2 de octubre de 1871 [3] y desde esa fecha todos los trenes de pasajeros pasaron por Morriston y Clydach, con una nueva estación en Glais. La antigua estación de Llansamlet se mantuvo para las mercancías, pero se cerró para los pasajeros y Birchgrove se cerró por completo, por lo que la antigua línea principal entre Glais y Upper Bank ahora solo funcionaba con trenes de mercancías.
En la segunda mitad de 1872, el dividendo de las acciones ordinarias del año alcanzó el 6%. [2]
El ferrocarril de Midland
Durante algún tiempo, los directores de SVR habían creído que la venta a una empresa más grande era la solución a sus dificultades financieras de larga data. Richard Moon y un grupo de directores de London and North Western Railway visitaron Llanelly Railway en abril de 1864 y tuvieron un viaje especial en tren sobre Swansea Vale Railway, pero la LNWR estaba realmente interesada en completar lo que se convirtió en la línea Central Wales, y expresó ningún deseo de tratar con el Swansea Vale. [9] [2]
El Midland Railway estaba negociando con Hereford, Hay y Brecon Railway en 1869. Midland tenía presencia en Hereford desde Worcester , y se sabía que aspiraba a llegar al sur de Gales. Era obvio que una ruta sobre HH&BR, Neath and Brecon Railway y Swansea Vale Railway lograría ese objetivo.
El 13 de diciembre de 1869, la Junta de Ferrocarriles de Swansea Vale mantuvo conversaciones formales con representantes de Midland Railway; la negociación fue exitosa, pero no condujo a un arreglo inmediato. Sin embargo, en agosto de 1870, Midland Railway acordó prestar 10.000 libras esterlinas a Swansea Vale Railway; la suma se elevó posteriormente a 20.000 libras esterlinas. [2]
El 23 de agosto de 1872 se anunció que los directores habían acordado con Midland Railway que arrendarían Swansea Vale Railway. Los accionistas de SVR recibirían un dividendo permanente del 6%. Por cierto, Midland Railway no estaba interesado en este tipo de acuerdo con Neath and Brecon Railway, (que se había hecho cargo de SVJ & N & BR), ya que N&BR estaba considerablemente sobrecapitalizado, a raíz de una serie de irregularidades financieras y el fracaso de un contratista que También estaba financiando gran parte de la construcción personalmente. [10] [11] [12]
La capital del ferrocarril de Swansea Vale en ese momento era £ 230,392, y había préstamos en existencia por un monto de £ 328,040. [13]
El arrendamiento del ferrocarril de Swansea Vale por Midland fue autorizado por la ley del 30 de julio de 1874; Midland tomó posesión en septiembre de 1874. [14]
A partir de este momento, Swansea Vale Railway Company fue solo una entidad financiera, recibiendo el cargo por arrendamiento. No obstante, Midland Railway estaba realizando considerables gastos de capital para actualizar la vía y las estructuras de SVR, lo que complicó la relación financiera. En consecuencia, se acordó que Midland Company absorbería el SVR; una ley para autorizar esto se obtuvo el 11 de agosto de 1876 y la Compañía SVR cerró sus negocios y dejó de existir. [2] [3]
El SVR bajo el control de Midland
Cuando Midland Railway tomó el control total del SVR y el SVR & N & BJR, ya había estado operando sus trenes en la línea bajo arreglos de potencia de funcionamiento.
Los altos dividendos pagados en los últimos años de la existencia independiente de SVR se habían logrado al no realizar el mantenimiento suficiente de la línea o de las locomotoras. Hubo una serie de descarrilamientos relacionados con las vías en el período inicial de propiedad de Midland, y Miles et al los atribuyen a la falta de mantenimiento. El Midland era sin duda consciente del mal estado de la infraestructura de la red que había adquirido y rápidamente se puso a modernizarla; La sustitución de vías fue una de las primeras prioridades, seguida de la renovación de algunos puentes.
Dos puentes en Brynamman se renovaron en 1875, y Midland instaló cajas de señales y señalización de bloques (probablemente por primera vez) durante 1875 y 1876.
En 1876, Midland abrió un nuevo depósito de mercancías en Swansea en la línea de enlace entre la estación de Swansea St Thomas y Eastern Docks. La línea era propiedad de GWR y el acceso al depósito se realizaba bajo los poderes de funcionamiento. [2]
El ferrocarril de Swansea Vale tenía poderes de funcionamiento sobre el ferrocarril de Neath y Brecon, por lo que el ferrocarril de Midland, como sucesor del SVR, pasaba por los trenes de N&BR. El Midland Railway se ofreció a operar todos los trenes nacionales N&BR al norte de Colbren Junction por un tercio de los ingresos, alrededor de £ 4,000 al año. El N&BR aceptó a regañadientes este acuerdo desde el 1 de julio de 1877 durante cinco años, y el N&BR solo operaba trenes entre Colbren Junction y Neath. El acuerdo se renovó hasta que en 1889, con la llegada de Sir Edward Watkin como presidente, N&BR intentó negociar mejores condiciones. Cuando se rompieron las conversaciones, el Midland Railway interrumpió abruptamente los trenes intermedios el 1 de julio de 1889. Durante varios días no hubo ningún servicio en la ruta N&BR. El asunto fue a arbitraje y Midland Railway reanudó el funcionamiento de los trenes a partir del 22 de julio de 1889. [2] [3]
En 1881, el GWR construyó un ramal a Morriston, y se extendió hacia el norte desde Morriston hasta Tyrcanol, una distancia de aproximadamente media milla. El GWR solicitó un cruce en este punto, ya que las dos líneas estaban muy juntas, y este se instaló en mayo de 1881; sin embargo, nunca se utilizó y se eliminó en 1883. [2] [3]
En junio de 1891 se encargó un nuevo patio de clasificación en Ynysygeinon para manejar el tráfico de minas que bajaba por el valle. [2]
El GWR había sentido durante mucho tiempo que su red alrededor de Swansea era inadecuada para el manejo eficiente de su tráfico, y en 1911 promovió la línea del distrito de Swansea , una nueva ruta que pasa por alto Swansea. Se cruzó con la línea Midland al norte de Morriston y se inauguró en 1913.
Al mismo tiempo, el GWR obtuvo la autorización para una línea de diez millas de largo desde Gwaun-Cae-Gurwen hasta la línea del distrito de Swansea a través de Upper Clydach Valley y Pontardawe. La construcción real se retrasó por GWR y luego por la Primera Guerra Mundial , pero una parte se abrió en 1922 de Felin Fran a Clydach y en 1923 a Trebanos, al sur de Potardawe.
A partir del 31 de diciembre de 1916, se retiraron los carruajes de Swansea a Birmingham. El tránsito era muy lento y el patrocinio nunca había sido suficiente para justificar el servicio. [3]
Después de 1918, la línea sintió el efecto de los autobuses de pasajeros por carretera; en este período eran más lentos que los trenes, pero iban directamente al centro de Swansea y, a menudo, más convenientemente a través del centro de ciudades y pueblos de la ruta. La estación de St Thomas había sido objeto de quejas en el pasado por su falta de proximidad al centro de Swansea. [2]
Agrupación de los ferrocarriles
A raíz de la Ley de Ferrocarriles de 1922, la mayoría de las líneas principales de ferrocarriles de Gran Bretaña se fusionaron obligatoriamente en una u otra de las cuatro nuevas grandes empresas, los "grupos"; esto entró en vigor durante 1922. El Midland Railway era un componente del nuevo London, Midland and Scottish Railway , al igual que el LNWR.
Por lo tanto, el LMS tenía dos rutas desde Swansea hacia las Midlands y el norte, y se consideró que la ruta anterior LNWR era más conveniente desde el punto de vista operativo.
La interrupción del Swansea a Birmingham a través de vagones en 1916 fue seguida ahora por la suspensión de los vagones directos de Swansea a Brecon, a partir del 31 de diciembre de 1930. El GWR asumió la responsabilidad de los servicios locales de pasajeros y mercancías al sur de Colbren y el LMS ejecutó una conexión servicio de Colbren en la línea Neath y Brecon a Ynysygeinon, pero no tuvo éxito y se interrumpió a partir del 12 de septiembre de 1932. En la misma fecha, el tráfico directo de mercancías se desvió a la antigua línea LNWR. [2] [3]
La red SVR continuó prosperando, principalmente debido a la antracita de alta calidad extraída dentro de su área; este se consideraba un producto de primera calidad y se exportaba mucho a Canadá y Francia. [2]
Nacionalización
Los ferrocarriles de Gran Bretaña fueron nacionalizados a principios de 1948. El negocio de los pasajeros se derrumbó en la década de 1930 y el nuevo propietario, British Railways, hizo un balance de la situación; la evaluación dio lugar a la retirada de los servicios de pasajeros de SVR a partir del 25 de septiembre de 1950. [2] [3] [15]
Al mismo tiempo, las industrias tradicionales estaban ahora en fuerte declive y muchas de las minas de antracita cerraron. Como estos eran, con mucho, el negocio dominante de la antigua red SVR, también sufrió.
El Morriston Loop se cortó entre Glais Junction y Mond Works justo al norte de Clydach en 1956, y la sección entre Clydach y Morriston se cerró en 1965.
La línea Brynamman se cortó de regreso a Gurnos en septiembre de 1964. El tráfico desde Ynyscedwyn cesó en 1968, lo que provocó el cierre de la línea al norte de las Obras de Fundición Imperial en Llansamlet, y toda la línea Llansamlet se cerró en 1971.
El tráfico hacia Llansamlet cesó en 1973; la línea Llansamlet se cerró formalmente en septiembre de 1982, habiendo estado inactiva durante muchos años. Toda la línea se cerró formalmente el 24 de mayo de 1983 y SVR dejó de ser un ferrocarril comercial. [2]
Ferrocarril del patrimonio
Después del cierre, un grupo patrimonial llamado Swansea Vale Railway Society , arrendó una sección de vía entre Upper Bank y Six Pit; en 2007 expiró el contrato de arrendamiento y el grupo se fusionó con Gwili Railway en Carmarthen y trasladó la mayor parte de su material rodante allí.
Topografía
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Línea principal
- Swansea; inaugurado el 21 de febrero de 1860; conocido como Swansea St Thomas desde aproximadamente 1887; [15] cerrado el 25 de septiembre de 1950;
- Upper Bank; inaugurado el 1 de septiembre de 1863; cerrado el 25 de septiembre de 1950; divergencia de Morriston Loop;
- Cruce de Six Pit ;
- Llansamlet; inaugurado el 21 de febrero de 1860; cerrado el 1 de marzo de 1875;
- Birchgrove; abrió el 5 de mayo de 1866, los trenes se llamaban sólo los sábados; cerrado el 1 de marzo de 1875
- Glais; inaugurado el 21 de febrero de 1860; cerrado en marzo de 1875 con la apertura de Morriston Loop;
- Glais Junction ; convergencia de Morriston Loop;
- Pontardawe; inaugurado el 21 de febrero de 1860; cerrado el 25 de septiembre de 1950;
- Ynysygeinon; inaugurado el 21 de enero de 1861; cerrado en febrero de 1862;
- Unión Ynysygeinon ;
- Ystalyfera; inaugurado el 20 de noviembre de 1861; cerrado el 25 de septiembre de 1950;
- Cruce de Gurnos ;
- Cwmtwrch Well Halt; inaugurado el 14 de diciembre de 1935; cerrado el 25 de septiembre de 1950;
- Gwys; inaugurado el 2 de marzo de 1868; cerrado el 25 de septiembre de 1950;
- Cruce de rama de Caelliau ;
- Plataforma Gwaun-cae-Gurwen Colliers; inaugurado el 7 de diciembre de 1896; rebautizado como Cwmllynfell el 1 de julio de 1909; cerrado el 25 de septiembre de 1950;
- Brynamman; inaugurado el 2 de marzo de 1868; rebautizado como Brynamman East el 1 de enero de 1950; cerrado el 25 de septiembre de 1950.
La estación de tren de Llanelly se inauguró el 20 de marzo de 1865; renombrado Brynamman West 1950; Cerrado el 18 de agosto de 1958.
Lazo Morriston
- Upper Bank; sobre;
- Morriston; inaugurado el 2 de marzo de 1871; reubicado el 1 de marzo de 1875; rebautizado como Morriston East en enero de 1950; cerrado el 25 de septiembre de 1950;
- Cwm Clydach; inaugurado el 1 de marzo de 1875; rebautizado Clydach el 1 de noviembre de 1901 en Tawe; rebautizado Clydach en Tawe South en enero de 1950; cerrado el 25 de septiembre de 1950;
- Glais; segunda estación; inaugurado en marzo de 1875; cerrado el 25 de septiembre de 1950;
- Glais Junction ; sobre. [6] [15] [17] [18] [19]
Notas
- ^ De Miles, Thomas y Watkins. La referencia a Ystadgynlais probablemente se refiere a los pozos cercanos. La estación Ystradgynlais del ferrocarril Neath and Brecon no se construyó hasta 1876 y no estaba en la misma línea.
- ^ Más tarde se suele escribir Ynysygeinon.
- ^ Miles et al; Barrie y Baughan dicen el 21 de enero de 1861 y Quick está de acuerdo.
- ↑ Miles et al, página 31. Los autores no explican el vínculo entre la inspección del BoT y la apertura de mercancías únicamente, ni dicen cuándo tuvo lugar la apertura de pasajeros.
- ^ Nota explicativa en Quick, aunque aclara la incertidumbre.
Referencias
- ^ Charles Hadfield, Los canales de Gales del Sur y la frontera , David y Charles, Newton Abbot, segunda edición 1967, ISBN 0 7153 4027 1
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab John Miles, Keri Thomas y Tudor Watkins, The Swansea Vale Railway, Lightmoor Press, Lydney, 2017, 978-1-911038-19-1
- ^ a b c d e f g h i j k l m D SM Barrie, Peter Baughan revisado, Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña: volumen 12: Gales del Sur , David St John Thomas, Nairn, 1994, ISBN 0 946537 69 0
- ^ ET MacDermot, Historia del Great Western Railway: volumen I: 1833-1863, parte 2 , publicado por Great Western Railway, Londres, 1927
- ^ Miles, Thomas y Watkins página 19
- ^ a b c M E Quick, Estaciones de pasajeros de ferrocarril en Inglaterra, Escocia y Gales: una cronología , The Railway and Canal Historical Society, 2002
- ^ AFN Barnsdale, The Neath and Brecon Railway , en la revista Railway Magazine, septiembre de 1939
- ^ Michael Denman, The Llanelly Railway and Dock Company: The Heart of Wales Pioneer , publicado por The Wider View, Ilminster, 2012, ISBN 978 0 9535848 9 5
- ^ George P Neele, Reminiscencias ferroviarias , McCorquodale & Co. Limited, Londres, 1904, página 160 en adelante
- ^ Gwyn Briwnant Jones y Denis Dunstone, Los orígenes del LMS en Gales del Sur , Gomer Press, Ceredigion, 1999 ISBN 1 85902671 0
- ^ Gwyn Briwnant Jones, Denis Dunstone y Tudor Watkins, El ferrocarril de Neath y Brecon: una historia , Prensa de Gomer, Llandysul, 2005 ISBN 1 84323 452 1
- ^ DSM Barrie, The Brecon and Merthyr Railway , The Oakwood Press, Trowbridge, 1957 reimpreso en 1980, ISBN 0 85361087 8
- ↑ Miles, página 32
- ^ H Morgan, ramales de Gales del Sur , por Ian Allan Ltd, Shepperton, 1984, ISBN 0 7110 1321 7
- ^ a b c Peter Dale, Ferrocarriles perdidos de Glamorgan , Stenlake Publishing Limited, 2014, ISBN 978184 0336 740
- ^ Basado en los diagramas de ruta de Midland Railway and Railway Clearing House, reproducidos en Briwnant Jones G. y Dunstone D. (1999). Los orígenes del LMS en el sur de Gales . Gomer. ISBN 1-85902-671-0.
- ^ RA Cooke, Atlas del Great Western Railway, 1947 , Wild Swan Publications Limited, Didcot, 1997 ISBN 1-874103-38-0
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