Las teorías de conspiración del vuelo 800 de TWA son explicaciones alternativas desacreditadas de la causa del accidente del vuelo 800 de Trans World Airlines (TWA 800) en 1996. [1] La NTSB encontró que la causa probable del accidente del vuelo 800 de TWA fue una explosión de combustible inflamable. / vapores de aire en un tanque de combustible, muy probablemente debido a un cortocircuito. Las teorías de la conspiración afirman que el accidente se debió a que una prueba de misiles de la Marina de los EE. UU. Salió mal, un ataque terrorista con misiles o una bomba a bordo. En 2013, un documental que alegaba que la investigación sobre el accidente fue un encubrimiento llegó a los titulares de las noticias con declaraciones de seis miembros del equipo de investigación original, ahora retirado, que también presentaron una petición para reabrir la investigación.[2]
Fondo
TWA 800, un Boeing 747-131, era un vuelo internacional de pasajeros programado desde la ciudad de Nueva York , Nueva York a Roma , Italia , con escala en París , Francia . Aproximadamente a las 20:31 EDT , el 17 de julio de 1996, aproximadamente 12 minutos después del despegue del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy (JFK), el TWA 800 explotó y luego se estrelló contra el Océano Atlántico cerca de East Moriches, Nueva York . [3] : 1 De los 230 pasajeros y la tripulación a bordo, no se encontraron sobrevivientes, lo que convierte al TWA 800 en el segundo accidente aéreo más mortal en los Estados Unidos en ese momento. [4]
Mientras que los investigadores de la NTSB llegaron a la escena al día siguiente, [5] : 313 muchos testigos del accidente habían visto un "rayo de luz" que generalmente se describía como ascendente, [3] : 230 moviéndose a un punto donde una gran bola de fuego apareció. [3] : 3 Hubo un gran interés público en estos informes de testigos y mucha especulación de que el rayo de luz reportado era de un misil que había impactado al TWA 800, causando la explosión del avión. [3] : 262 En consecuencia, la Oficina Federal de Investigaciones (FBI) inició una investigación criminal paralela junto con la investigación del accidente de la NTSB. [6]
Búsqueda y recuperación
Se descubrieron piezas de los restos del avión flotando sobre y debajo de la superficie del Océano Atlántico a unas ocho millas al sur de East Moriches, Nueva York. [3] : 4 Los restos principales se encontraron esparcidos en el fondo del océano en un área de aproximadamente 4 millas de largo por 3 1/2 millas de ancho. [3] : 62 En una de las operaciones de salvamento asistidas por buzos más grandes jamás realizada, [6] más del 95 por ciento de los restos del avión finalmente se recuperó. [3] : 65 Los restos recuperados se transportaron en bote a la costa y luego en camión al hangar arrendado en la antigua instalación de Grumman Aircraft en Calverton, Nueva York , para su almacenamiento, examen y reconstrucción. [3] : 63
Aspectos de las teorías de la conspiración
Residuos explosivos
A medida que se recuperaron los restos, las pruebas preliminares indicaron la presencia de residuos explosivos en tres muestras de material de tres ubicaciones separadas de los restos del avión recuperados (descritos por el FBI como una pieza de material similar a una lona y dos piezas de un panel de piso). [3] : 118 Estas muestras se enviaron al laboratorio del FBI en Washington, DC, que determinó que una muestra contenía trazas de ciclotrimetilentrinitramina ( RDX ), otra nitroglicerina y la tercera una combinación de RDX y tetranitrato de pentaeritritol ( PETN ); [3] : 118 estos hallazgos recibieron mucha atención de los medios en ese momento. [7] [8] Mientras que los investigadores del FBI vieron estas pruebas positivas como fuertes indicios de un acto criminal, la NTSB fue más cautelosa, notando la falta de patrones en los restos recuperados característicos de una explosión.
Al final, la NTSB no pudo determinar la fuente exacta de los residuos explosivos encontrados en los restos. Algunas de las posibilidades consideradas fueron la contaminación por el uso de la aeronave en 1991 para transportar tropas durante la Guerra del Golfo o su posible uso en un ejercicio de detección de explosivos de adiestramiento de perros aproximadamente un mes antes del accidente; [3] : 258-259 sin embargo, la falta de cualquier otra evidencia que corrobore asociada con una explosión de alta energía llevó a la NTSB a concluir que "la ruptura en vuelo del vuelo 800 de TWA no fue iniciada por una bomba o un misil". [3] : 259
Mientras tanto, el piloto jefe del 747 de la TWA, Robert Terrell Stacey, que participaba en la investigación oficial como representante de la TWA, se convenció de que una sustancia marrón rojiza observada en los respaldos de los asientos de los pasajeros recuperados era sospechosa y posiblemente indicativa de residuos explosivos o combustible de cohetes. . Trabajando con el periodista James Sanders y la esposa de Sanders, Elizabeth, asistente de vuelo de TWA, retiró elementos del sitio de reconstrucción de los restos, específicamente las muestras de la tela del asiento, así como los documentos relacionados con la investigación. [9] En 1997, Sanders publicó el libro The Downing of TWA Flight 800 , en el que propuso que TWA 800 había sido derribado por un misil y que se había realizado un encubrimiento del gobierno para no asustar al público. Posteriormente, con la información proporcionada por Sanders, Riverside Press-Enterprise publicó una serie de artículos en los que se alegaba que la sustancia era compatible con el combustible de cohete sin gastar de un misil que golpeó TWA 800. [10]
La NTSB determinó que la ubicación y apariencia de la sustancia encontrada en los respaldos de los asientos era consistente con el adhesivo utilizado en la construcción de los asientos, y pruebas de laboratorio adicionales realizadas por la NASA identificaron la sustancia como consistente con esos adhesivos (resultados que Sanders cuestionó). [3] : 118
El 5 de diciembre de 1997, los fiscales federales acusaron a Sanders, su esposa Elizabeth y Stacey de robo de propiedad del gobierno. [11] El abogado defensor de los Sanders, Bruce Maffeo, describió la acusación como "extremadamente vengativa" e insistió en que la pareja tenía el derecho de la Primera Enmienda a tomar la muestra y los documentos relacionados con el accidente para exponer un encubrimiento. [12] En abril de 1999, ambos fueron condenados por robar pruebas de los restos de una aeronave civil y fueron condenados a libertad condicional (Stacey se había declarado culpable anteriormente de un delito menor en el caso). [12] En 1999, James Sanders escribió un segundo libro, Altered Evidence .
Datos de radar
Pistas de radar no identificadas
Una de las primeras críticas ampliamente difundidas a la investigación oficial fue el ex reportero Pierre Salinger , quien celebró una conferencia de prensa en Cannes , Francia , el 7 de noviembre de 1996. Dijo que tenía pruebas de que el TWA 800 fue derribado por fuego amigo , y el El incidente estaba siendo encubierto por el gobierno. [13] Salinger dijo que "estaba basando las afirmaciones en información que vio en un documento que le entregó hace seis semanas alguien de la inteligencia francesa con contactos cercanos con funcionarios estadounidenses", [13] pero se negó a nombrar su fuente. CNN descubrió rápidamente que el documento de Salinger era "una carta de correo electrónico de fácil acceso que ha estado circulando durante al menos seis semanas en la World Wide Web de Internet". [13] La evidencia de Salinger fue en realidad un correo electrónico de Richard Russell, un piloto de aerolínea retirado. [14]
El cargo anterior de Salinger como secretario de prensa de la Casa Blanca , así como corresponsal durante mucho tiempo de ABC News , inicialmente dio crédito a sus declaraciones, transformándolas de "conspiraciones de Internet" en la corriente principal. [14] Sin embargo, bajo escrutinio, sus acusaciones y los informes emitidos con sus colaboradores, se convirtieron en objeto de muchas críticas en los medios de comunicación. [15] [16] El vicepresidente de la NTSB, Bob Francis, fue citado diciendo "Era un idiota, no sabía de lo que estaba hablando y era totalmente irresponsable". [14]
Ruta de vuelo TWA 800 tras explosión
Ray Lahr
Otro proponente de la teoría del derribo de la Marina de los EE. UU. Y destacado crítico del escenario de ascenso con zoom fue H. Ray Lahr, un piloto retirado de United Airlines. Lahr, quien recibió el premio Laura Taber Barbour Air Safety Award otorgado por la Flight Safety Foundation en 1994, [17] presentó una demanda bajo la Ley de Libertad de Información (FOIA) en el Tribunal de Distrito de los EE. UU., Distrito Central de California, División Oeste, el 6 de noviembre de 2003. , contra la NTSB y la CIA. [18] [Se necesita fuente no primaria ] Lahr buscó documentación y datos que se le negaron a través de solicitudes anteriores de la FOIA que la NTSB y la CIA usaron para sus cálculos de la subida del zoom, que se utilizó para producir la animación de la CIA. [18] Cuando se le preguntó por sus razones para buscar estos documentos, Lahr dijo: "Creo que puedo demostrar que la subida del zoom nunca ocurrió. Si el aumento del zoom nunca sucedió, entonces tienen que averiguar qué vieron los testigos presenciales y el único La conclusión lógica es que vieron un misil ". [19]
El 31 de agosto de 2006, el Tribunal de Distrito dictó un fallo inicial en el sentido de que las pruebas presentadas por Lahr como justificación de su demanda ante la FOIA eran "suficientes para que el demandante procediera con base en su alegación de que el gobierno actuó indebidamente" [20] y que Lahr debería tener acceso a algunos de los documentos que buscaba, pero no a todos, según los estatutos y la jurisprudencia de la FOIA. [20] En una sentencia adicional del 4 de octubre de 2006, el tribunal finalizó la lista de documentos que la NTSB y la CIA deben proporcionar a Lahr (nuevamente concediendo algunas, pero no todas, sus solicitudes de FOIA). [21] Si bien el tribunal reafirmó su fallo anterior de que Lahr había proporcionado pruebas "suficientes para sugerir que el gobierno actuó de manera inapropiada", también aclaró que esta "conclusión se basa en una caracterización de la evidencia en una luz más favorable para el demandante, pero no refleja ni constituye ningún hallazgo del tribunal ". [21] Al ser entregado este veredicto por el tribunal, las agencias involucradas afirmaron que los documentos se habían "perdido" y no pudieron ser localizados, según el demandante. [22]
Golpe de bólido
Michael Davis, un geólogo aficionado estadounidense , postuló una teoría en 1997 de que un bólido explotó cerca del avión. Un bólido es un meteoroide grande, destrozado explosivamente cuando golpea la atmósfera. Davis propuso que la racha misteriosa observada justo antes de la explosión era la ruta de entrada del meteoroide, momentos antes de que explotara. Al menos una de las piezas resultantes del meteoroide explosivo podría haber penetrado el fuselaje y atravesado el tanque del ala central casi vacío, destruyendo la integridad estructural del ala antes de salir por el otro lado. "El daño al CWT parece comenzar en el centro y avanzar a lo largo de un camino discernible. Una explosión de combustible irradiaría daño en todas las direcciones". El vapor en el tanque de combustible podría haberse encendido debido al calor abrasador producido por la alta velocidad del bólido. Otros datos parecen ajustarse a la hipótesis; la secuencia de múltiples estallidos sónicos que escucharon los testigos en tierra podría explicarse por la explosión y la posterior dispersión de los restos de bólidos más pesados; los 200 agujeros estimados en el fuselaje (citado en el informe del FBI) podrían ser indicativos de corte de metal por objetos que viajan a una velocidad extremadamente alta. [ cita requerida ]
Aunque plantean una posibilidad interesante, otros científicos descartaron esta teoría debido a la probabilidad extremadamente baja de que un bólido se cruce con la trayectoria de vuelo de la aeronave precisamente en el momento requerido. [23]
Interferencia electromagnetica
El 9 de abril de 1998 , se publicó el artículo de Elaine Scarry en The New York Review of Books , titulado "La caída de TWA 800: La posibilidad de interferencia electromagnética". Scarry, profesor de Literatura e Lenguaje Inglés y Estadounidense en Harvard , propuso que la interferencia electromagnética , también conocida como "Campos Radiados de Alta Intensidad" (HIRF) , podría haber sido la causa del accidente del TWA 800, específicamente la energía emitida desde EE. UU. embarcaciones militares. [24] Más tarde ese año, The New York Review of Books publicó una serie de cartas entre Scarry y el presidente de la NTSB, James Hall, discutiendo la posibilidad de que HIRF fuera causal del accidente, y qué pasos estaba tomando la NTSB en su investigación para determinar si fue un factor. [25] [26]
Después de la adopción del informe final, Scarry publicó otro artículo en la New York Review of Books titulado "TWA 800 e interferencia electromagnética: trabajo ya completado y trabajo que aún debe realizarse". [27] Si bien elogió la investigación inicial realizada por la NTSB sobre HIRF, también afirmó que se necesitaba mucha más investigación adicional. [27] Scarry criticó lo que consideró que era un sesgo en la investigación de los detalles "meticulosos" de los eventos dentro del avión, mientras que no exploraba completamente el entorno electromagnético fuera del avión. [27] Scarry se centró en un P-3 Orion de la Armada de los EE. UU. Cercano a TWA 800 como una posible fuente de interferencia electromagnética y causa de la explosión CWT en TWA 800. [27]
Desde entonces, Scarry ha escrito sobre los accidentes del vuelo 111 de Swissair y el vuelo 990 de EgyptAir en relación con la radiación electromagnética. [28] [29]
Puntos de vista disidentes de la investigación
IAMAW
Como parte invitada a la investigación de la NTSB, la Asociación Internacional de Maquinistas y Trabajadores Aeroespaciales (IAMAW) presentó un informe en el expediente público. En este informe, la IAMAW cuestionó el estudio de secuenciación de la NTSB y propuso una secuencia de ruptura que comenzó en el lado inferior izquierdo del avión, cuando un evento de alta presión "abrió" el fuselaje. [30] La IAMAW escribió que "un evento importante pudo haber ocurrido en el lado izquierdo de la aeronave. Podría haber contribuido o ser la causa de la destrucción del vuelo 800". [30] y que "el CWT explotó, pero como resultado de la ruptura del avión, y no fue el evento inicial". [30]
La IAMAW criticó la precisión de la "base de datos de etiquetas" utilizada para documentar los restos recuperados y la fiabilidad de las declaraciones de los testigos. [30] La IAMAW criticó duramente la conducta del FBI durante la investigación, incluida la remoción indocumentada por agentes del FBI de los restos del hangar donde estaban almacenados. [30] Sin embargo, también elogiaron al personal, la gerencia y los miembros de la junta de la NTSB por su cooperación durante la investigación, y declararon que "El hecho de que los medios de comunicación han puesto y otros grupos continúan ejerciendo presión sobre la junta, nos resulta muy reconfortante que el enfoque no cambió debido a estas fuerzas ". [30] Concluyeron que "se desconocen las causas y circunstancias que contribuyeron directamente al accidente". [30]
William Donaldson
William S. Donaldson, un oficial naval retirado, formó Associated Retired Aviation Professionals (ARAP) para investigar el accidente del TWA 800. Fue autor del "Informe provisional sobre el accidente del vuelo 800 de TWA y las acciones de la NTSB y el FBI" (el "Informe Donaldson"), que se publicó el 17 de julio de 1998, dos años antes del Informe final de la NTSB. En él, Donaldson declaró que TWA 800 fue alcanzado por dos misiles, disparados desde el agua, muy probablemente como un ataque terrorista, y posteriormente el FBI y la NTSB conspiraron para encubrir este hecho debido a la presión política. [31]
Donaldson cuestionó el escenario de explosión de vapor de aire y combustible de CWT, afirmando que "en la historia de la aviación, nunca ha habido una explosión en vuelo en ningún avión Boeing de una mezcla de aire / vapor de combustible de queroseno Jet-A en ningún tanque, causada por falla mecánica." [31] Donaldson citó las pruebas de testigos presenciales, campos de escombros, metalúrgicos y lesiones de las víctimas como prueba del escenario del ataque con misiles. [31] Donaldson reconoció la teoría de James Sanders de un derribo accidental y no descartó la participación de la Marina de los Estados Unidos; sin embargo, consideró que la evidencia circunstancial de un ataque terrorista era "más convincente". [31]
Gran parte del informe trata de las afirmaciones de Donaldson de un encubrimiento conspirado por parte del FBI y la NTSB, en cooperación con el Departamento de Justicia . [31] Donaldson creía que la administración Clinton quería ocultar la causa real del colapso por razones políticas, específicamente las próximas elecciones presidenciales . [31] Donaldson concluyó su informe con la solicitud de que el Congreso celebre audiencias en el Congreso sobre el accidente y / o solicite que el Departamento de Justicia designe un abogado independiente para investigar (ninguna de las cuales sucedió). [31]
Donaldson recibió apoyo y financiación del grupo de defensa Accuracy in Media , [31] que promovió sus puntos de vista. Murió en 2001; el sitio web de ARAP todavía está activo. [31]
Aceptación pública de las teorías de la conspiración
A partir de 1998, solo aproximadamente la mitad de los estadounidenses aceptaron la conclusión de la NTSB de que el accidente fue el resultado de un mal funcionamiento mecánico. [1] Según el retórico Shane Miller, la aceptación generalizada de las teorías de la conspiración es el resultado de una falta de evidencia sólida de la causa directa de la fuente de ignición de la explosión del tanque de combustible central. [1] La fuerte redacción de las entrevistas del FBI con testigos también contribuyó a la duda pública de la explicación oficial. [32]
Documental
El 17 de julio de 2013, el 17 aniversario de la tragedia, el canal de televisión premium Epix transmitió el documental TWA Flight 800 , dirigido por Kristina Borjesson , que alega que la investigación del accidente fue un encubrimiento. La película destaca extensas entrevistas a testigos presenciales, con muchos entrevistados objetando directamente versiones descritas públicamente de sus propias descripciones de los hechos. También destaca entrevistas con investigadores que habían estado involucrados en la investigación original, seis de los cuales habían presentado una petición para reabrir la investigación. Su petición se basó en relatos de testigos presenciales, evidencia de radar que indica un posible misil y afirmaciones de manipulación de pruebas. Lo llamaron "El Proyecto TWA 800". Se ha citado al ex investigador de la NTSB Henry Hughes que cree que una bomba o un misil causó el accidente. [33] [34] [35] [36] [37]
Ver también
- Teorías alternativas del vuelo 007 de Korean Air Lines (septiembre de 1983)
Referencias
- ↑ a b c Miller, Shane (1 de junio de 2002). "Teorías de la conspiración: argumentos públicos como críticas sociales codificadas: un análisis retórico de las teorías de la conspiración del vuelo 800 de Twa" . Argumentación y defensa . 39 (1): 40–56. doi : 10.1080 / 00028533.2002.11821576 . ISSN 1051-1431 . S2CID 140394144 .
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Otras lecturas
- Cashill, Jack (2016). TWA 800: El accidente, el encubrimiento y la conspiración . Washington, DC: Regnery. ISBN 978-1621574712.
enlaces externos
- Dunning, Brian (6 de mayo de 2008). "Skeptoid # 99: Reensamblaje del vuelo 800 de TWA" . Skeptoid .