El 27 de marzo de 1977, dos Boeing 747 aviones de pasajeros, que operan KLM Vuelo 4805 y vuelo Pan Am 1736 , chocaron en la pista de aterrizaje en el aeropuerto de Los Rodeos [1] (ahora aeropuerto de Tenerife Norte) en la isla española de Tenerife . [2] [3] Con 583 muertes, este accidente es el más mortífero en la historia de la aviación .
Accidente | |
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Fecha | 27 de marzo de 1977 |
Resumen | Colisión de pista en niebla |
Sitio | Tenerife , Islas Canarias Coordenadas :28 ° 28′54 ″ N 16 ° 20′18 ″ O / 28,48165 ° N 16,3384 ° W |
Total de muertes | 583 |
Lesiones totales | 61 |
Supervivientes totales | 61 |
Primer avión | |
PH-BUF, el Boeing 747-206B de KLM involucrado en el accidente | |
Tipo | Boeing 747-206B |
Nombre | Rijn (" Rin ") |
Operador | KLM Royal Dutch Airlines |
Vuelo IATA No. | KL4805 |
Vuelo de la OACI No. | KLM4805 |
Señal de llamada | KLM 4805 |
Registro | PH-BUF |
Origen del vuelo | Aeropuerto de Schiphol Amsterdam , Países Bajos |
Destino | Aeropuerto de Gran Canaria Gran Canaria , Islas Canarias |
Ocupantes | 248 |
Pasajeros | 234 |
Tripulación | 14 |
Muertes | 248 |
Supervivientes | 0 |
Segundo avión | |
N736PA, el Pan Am Boeing 747-121 involucrado en el accidente | |
Tipo | Boeing 747-121 |
Nombre | Clipper Víctor |
Operador | Pan American World Airways |
Vuelo IATA No. | PA1736 |
Vuelo de la OACI No. | PAA1736 |
Señal de llamada | CORTADORA 1736 |
Registro | N736PA |
Origen del vuelo | Aeropuerto Internacional de Los Ángeles Los Ángeles , Estados Unidos |
Escala | Aeropuerto Internacional John F. Kennedy , Nueva York , EE. UU. |
Destino | Aeropuerto de Gran Canaria Gran Canaria , Islas Canarias |
Ocupantes | 396 |
Pasajeros | 380 |
Tripulación | dieciséis |
Muertes | 335 |
Lesiones | 61 |
Supervivientes | 61 |
Un incidente terrorista en el aeropuerto de Gran Canaria había provocado el desvío de numerosos vuelos hacia Los Rodeos, incluidos los dos aviones implicados en el accidente. El aeropuerto se congestionó rápidamente con aviones estacionados que bloquearon la única calle de rodaje y obligaron a los aviones que partían a rodar en la pista. Parches de espesa niebla se movían a la deriva por el aeródromo; por lo tanto, la visibilidad se redujo considerablemente para los pilotos y la torre de control . [2] [3]
La colisión ocurrió cuando el avión de pasajeros de KLM inició su carrera de despegue mientras el avión de pasajeros de Pan Am , envuelto en niebla, todavía estaba en la pista y estaba a punto de desviarse hacia la calle de rodaje. El impacto y el incendio resultante mataron a todos a bordo del KLM 4805 y a la mayoría de los ocupantes del Pan Am 1736, con solo 61 supervivientes en la sección delantera de la aeronave. [2] [3]
La investigación posterior realizada por las autoridades españolas concluyó que la causa principal del accidente fue la decisión del capitán de KLM de despegar con la creencia errónea de que se había emitido una autorización de despegue del control de tráfico aéreo (ATC). [4] Los investigadores holandeses pusieron un mayor énfasis en un malentendido mutuo en las comunicaciones por radio entre la tripulación de KLM y ATC, [5] pero finalmente KLM admitió que su tripulación fue responsable del accidente y la aerolínea acordó compensar económicamente a los familiares de todos las victimas. [6]
El desastre tuvo una influencia duradera en la industria, destacando en particular la importancia vital de utilizar una fraseología estandarizada en las comunicaciones por radio. También se revisaron los procedimientos de cabina, lo que contribuyó al establecimiento de la gestión de recursos de la tripulación como parte fundamental de la formación de los pilotos de líneas aéreas. [7]
Historial de vuelo
Tenerife fue una escala no programada para ambos vuelos. Su destino era el aeropuerto de Gran Canaria (también conocido como aeropuerto de Las Palmas o aeropuerto de Gando), que sirve a Las Palmas en la cercana isla de Gran Canaria . Ambas islas forman parte de las Islas Canarias , una comunidad autónoma de España ubicada en el Océano Atlántico frente a la costa suroeste de Marruecos .
Vuelo 4805 de KLM
El vuelo 4805 de KLM era un vuelo chárter para Holland International Travel Group y había llegado desde el aeropuerto de Amsterdam Schiphol , Países Bajos . [8] Su tripulación de cabina estaba formada por el capitán Jacob Veldhuyzen van Zanten (50 años), [9] el primer oficial Klaas Meurs (42) y el ingeniero de vuelo Willem Schreuder (48). En el momento del accidente, Veldhuyzen van Zanten era el instructor jefe de vuelo de KLM, con 11.700 horas de vuelo, de las cuales 1.545 horas eran en el 747. Meurs tenía 9.200 horas de vuelo, de las cuales 95 horas eran en el 747. Schreuder tenía 17.031 horas de vuelo , de las cuales 543 horas fueron en el 747.
El avión era un Boeing 747-206B, matrícula PH-BUF, llamado Rijn ( Rin ) . El avión de KLM transportaba a 14 miembros de la tripulación y 235 pasajeros, incluidos 52 niños. La mayoría de los pasajeros de KLM eran holandeses; también a bordo iban 4 alemanes, 2 austriacos y 2 estadounidenses. Una vez que el avión aterrizó en Tenerife, los pasajeros fueron transportados a la terminal del aeropuerto. Uno de los pasajeros entrantes, que vivía en la isla con su novio, optó por no volver a abordar el 747, dejando 234 pasajeros a bordo. [10] [11]
Vuelo Pan Am 1736
El vuelo 1736 de Pan Am se había originado en el Aeropuerto Internacional de Los Ángeles , con una parada intermedia en el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy (JFK) de Nueva York . El avión era un Boeing 747-121, matrícula N736PA, llamado Clipper Victor . De los 380 pasajeros (en su mayoría en edad de jubilación, pero incluidos dos hijos), 14 habían embarcado en Nueva York, donde también se cambió la tripulación. La nueva tripulación estaba formada por el capitán Victor Grubbs (56 años), el primer oficial Robert Bragg (39), el ingeniero de vuelo George Warns (46) y 13 asistentes de vuelo. En el momento del accidente, Grubbs tenía 21.043 horas de vuelo, de las cuales 564 horas eran en el 747. Bragg tenía 10.800 horas de vuelo, de las cuales 2.796 horas eran en el 747. Warns tenía 15.210 horas de vuelo, de las cuales 559 horas eran en el 747.
Esta aeronave en particular había operado el vuelo comercial inaugural 747 el 22 de enero de 1970. [8] El 2 de agosto de 1970, en su primer año de servicio, también se convirtió en el primer 747 en ser secuestrado: en ruta entre JFK y Luis Muñoz Marín. Aeropuerto Internacional de San Juan, Puerto Rico , fue desviado al Aeropuerto Internacional José Martí en La Habana , Cuba . [12]
Desastre
Desvío de aviones a Los Rodeos
Ambos vuelos habían sido de rutina hasta que se acercaron a las islas. A las 13:15, una bomba colocada por el separatista Movimiento por la Independencia de Canarias estalló en la terminal del aeropuerto de Gran Canaria, hiriendo a ocho personas. [13] Hubo una llamada telefónica advirtiendo de la bomba, y otra llamada recibida poco después hizo reclamos de una segunda bomba en el aeropuerto. Por tanto, las autoridades de aviación civil habían cerrado temporalmente el aeropuerto tras la explosión, y todos los vuelos entrantes con destino a Gran Canaria se habían desviado a Los Rodeos, incluidos los dos aviones implicados en la catástrofe. [4] La tripulación de Pan Am indicó que preferirían dar vueltas en un patrón de espera hasta que se les autorizara a aterrizar (tenían suficiente combustible para permanecer en el aire durante dos horas más), pero se les ordenó que se desviaran a Tenerife. [14]
Los Rodeos era un aeropuerto regional que no podía acomodar fácilmente todo el tráfico desviado de Gran Canaria, que incluía cinco grandes aviones. [15] El aeropuerto tenía solo una pista y una calle de rodaje principal paralela a él, con cuatro calles de rodaje cortas que conectaban las dos. Mientras esperaban la reapertura del aeropuerto de Gran Canaria, los aviones desviados ocuparon tanto espacio que tuvieron que aparcar en la larga calle de rodaje, por lo que no estuvo disponible para el rodaje . En cambio, las aeronaves que partían necesitaban rodar por la pista para posicionarse para el despegue, un procedimiento conocido como backtaxi o backtrack. [4]
Las autoridades reabrieron el aeropuerto de Gran Canaria una vez contenida la amenaza de bomba. El avión de Pan Am estaba listo para partir de Tenerife, pero el acceso a la pista fue obstruido por el avión de KLM y un vehículo de repostaje; el capitán de KLM había decidido repostar completamente en Los Rodeos en lugar de Las Palmas, aparentemente para ahorrar tiempo. El avión de Pan Am no pudo maniobrar alrededor del KLM de reabastecimiento de combustible para llegar a la pista de despegue, debido a la falta de espacio libre de seguridad entre los dos aviones, que era de solo 3,7 metros (12 pies). [10] El repostaje tomó alrededor de 35 minutos, después de lo cual los pasajeros fueron llevados de regreso al avión. La búsqueda de una familia holandesa de cuatro miembros desaparecida, que no había regresado al avión de KLM que esperaba, retrasó aún más el vuelo. Robina van Lanschot, [16] una guía turística, había optado por no volver a abordar para el vuelo a Las Palmas, porque vivía en Tenerife y pensó que no era práctico volar a Gran Canaria solo para regresar a Tenerife al día siguiente. Por lo tanto, no estaba en el avión de KLM cuando ocurrió el accidente y sería la única sobreviviente de los que volaron desde Ámsterdam a Tenerife en el vuelo 4805.
Preparativos para el rodaje y el despegue
La torre ordenó al KLM que rodara a lo largo de toda la pista y luego hiciera un giro de 180 grados para ponerse en posición de despegue. [17] Mientras el KLM estaba retrocediendo en la pista, el controlador pidió a la tripulación de vuelo que informara cuando estuviera listo para copiar la autorización del ATC . Debido a que la tripulación de vuelo estaba realizando la lista de verificación, se pospuso la copia de la autorización hasta que la aeronave estuviera en posición de despegue. [18]
Poco después, el Pan Am recibió instrucciones de seguir al KLM por la misma pista, salir por la tercera salida a su izquierda y luego usar la calle de rodaje paralela. Inicialmente, la tripulación no tenía claro si el controlador les había dicho que tomaran la primera o la tercera salida. La tripulación pidió aclaraciones y el controlador respondió enfáticamente: "El tercero, señor; uno, dos, tres; tercero, tercero". La tripulación inició el rodaje y procedió a identificar las calles de rodaje sin marcar utilizando un diagrama del aeropuerto cuando llegaron a ellas. [19]
La tripulación identificó con éxito las dos primeras calles de rodaje (C-1 y C-2), pero su discusión en la cabina indicó que no habían avistado la tercera calle de rodaje (C-3), que se les había ordenado utilizar. [20] No existían señalizaciones ni señales para identificar las salidas de la pista y se encontraban en condiciones de poca visibilidad. La tripulación de Pan Am pareció no estar segura de su posición en la pista hasta la colisión, que ocurrió cerca de la intersección con la cuarta calle de rodaje (C-4). [21]
El ángulo de la tercera calle de rodaje habría requerido que el avión realizara un viraje de 148 grados, lo que lo llevaría de regreso hacia la plataforma principal aún abarrotada . Al final de C-3, el Pan Am tendría que hacer otro giro de 148 grados, para continuar rodando hacia el inicio de la pista, similar a una letra "Z" reflejada. La calle de rodaje C-4 habría requerido dos giros de 35 grados. Un estudio realizado por la Asociación de Pilotos de Línea Aérea (ALPA) tras el accidente concluyó que realizar el segundo giro de 148 grados al final de la calle de rodaje C-3 habría sido "una imposibilidad práctica". [22] El informe oficial de las autoridades españolas explicaba que el controlador instruyó a la aeronave de Pan Am a utilizar la tercera calle de rodaje porque era la salida más temprana que podían tomar para llegar a la sección sin obstáculos de la calle de rodaje paralela. [23]
Condiciones meteorológicas en Los Rodeos
El aeropuerto de Los Rodeos se encuentra a 633 metros (2.077 pies) sobre el nivel del mar , lo que da lugar a un comportamiento de las nubes diferente al de muchos otros aeropuertos. Las nubes a 600 m (2.000 pies) sobre el nivel del suelo en la costa cercana están al nivel del suelo en Los Rodeos. Las nubes a la deriva de diferentes densidades causan visibilidades muy variables, desde sin obstáculos en un momento hasta por debajo de los mínimos al siguiente. La colisión tuvo lugar en una nube de alta densidad. [24]
La tripulación de Pan Am se encontró con una visibilidad deficiente y que se deterioró rápidamente casi tan pronto como ingresaron a la pista. Según el informe de ALPA, cuando el avión de Pan Am rodó hacia la pista, la visibilidad era de unos 500 m (1.600 pies). Poco después de haber entrado en la pista, disminuyó a menos de 100 m (330 pies). [25]
Mientras tanto, el avión de KLM todavía tenía buena visibilidad, pero con nubes bajando por la pista hacia ellos. La aeronave completó su giro de 180 grados con un tiempo relativamente despejado y se alineó en la pista 30. La siguiente nube estaba a 900 m (3000 pies) por la pista y avanzaba hacia la aeronave a unos 12 nudos (14 mph; 22 km / h). . [26]
Malentendidos de comunicación
Comunicaciones en cabina y torre ATC [27] [28] [29] [30] [31] [32] [33] |
Estas comunicaciones se toman de los grabadores de voz de cabina de ambos aviones, así como de las cintas de la torre de control de Tenerife. 1705: 36–1706: 32
1706: 32–1706: 40
1706: 40–1706: 50
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Inmediatamente después de alinearse, el capitán de KLM avanzó los aceleradores y la aeronave comenzó a avanzar. [34] El primer oficial Meurs le informó que aún no se había otorgado la autorización del ATC, y el capitán Veldhuyzen van Zanten respondió: "No, lo sé. Adelante, pregunte". Luego, Meurs comunicó por radio a la torre que estaban "listos para el despegue" y "esperando nuestra autorización del ATC". Luego, la tripulación de KLM recibió instrucciones que especificaban la ruta que debía seguir la aeronave después del despegue. Las instrucciones usaban la palabra "despegue", pero no incluían una declaración explícita de que estaban autorizados para despegar.
Meurs leyó la autorización de vuelo al controlador, completando la lectura con la declaración: "Ahora estamos en el despegue". [4] El capitán Veldhuyzen van Zanten interrumpió la lectura del copiloto con el comentario: "Nos vamos". [4]
El controlador, que no podía ver la pista debido a la niebla, inicialmente respondió con "OK" (terminología que no es estándar), lo que reforzó la mala interpretación del capitán de KLM de que tenían autorización para despegar. La respuesta del controlador de "OK" a la declaración no estándar del copiloto de que estaban "ahora en el despegue" probablemente se debió a su mala interpretación de que estaban en la posición de despegue y listos para comenzar el recorrido cuando se recibió la autorización de despegue, pero no en la proceso de despegue. Luego, el controlador agregó inmediatamente "espera para el despegue, te llamaré", [4] indicando que no había tenido la intención de que la instrucción se interpretara como una autorización de despegue. [35]
Una llamada de radio simultánea de la tripulación de Pan Am provocó una interferencia mutua en la frecuencia de radio, que era audible en la cabina de KLM como un sonido estridente de 3 segundos de duración (o heterodino ). Esto hizo que la tripulación de KLM se perdiera la última parte crucial de la respuesta de la torre. La transmisión de la tripulación de Pan Am fue "¡Todavía estamos rodando por la pista, el Clipper 1736!" Este mensaje también fue bloqueado por la interferencia e inaudible para la tripulación de KLM. Cualquiera de los dos mensajes, si se hubiera escuchado en la cabina de KLM, habría alertado a la tripulación sobre la situación y les habría dado tiempo para abortar el intento de despegue. [36]
Debido a la niebla, ninguno de los tripulantes pudo ver el otro avión en la pista delante de ellos. Además, ninguno de los aviones podía verse desde la torre de control y el aeropuerto no estaba equipado con radar terrestre . [4]
Después de que el avión de KLM había comenzado su recorrido de despegue, la torre ordenó a la tripulación de Pan Am que "informara cuando la pista despejara". La tripulación de Pan Am respondió: "Está bien, informaremos cuando estemos despejados". Al escuchar esto, el ingeniero de vuelo de KLM expresó su preocupación por el hecho de que el Pan Am no estuviera despejado de la pista preguntando a los pilotos en su propia cabina: "¿No está claro, ese Pan American?" Veldhuyzen van Zanten respondió enfáticamente "Oh, sí" y continuó con el despegue. [37]
Colisión
Según la grabadora de voz de la cabina (CVR), el capitán de Pan Am dijo: "¡Ahí está!" cuando vio las luces de aterrizaje del KLM a través de la niebla justo cuando su avión se acercaba a la salida C-4. Cuando quedó claro que el avión de KLM se acercaba a la velocidad de despegue, el Capitán Grubbs exclamó: "¡Maldita sea, ese hijo de puta viene!", Mientras que el primer oficial Robert Bragg gritó: "¡Bájese! ¡Bájese! ! " El Capitán Grubbs aplicó toda su potencia a los aceleradores e hizo un giro brusco a la izquierda hacia la hierba en un intento de evitar la inminente colisión. [4] Cuando los pilotos de KLM vieron el avión de Pan Am, ya viajaban demasiado rápido para detenerse. Desesperados, los pilotos hicieron girar prematuramente la aeronave e intentaron despejar el Pan Am despegando, lo que provocó un golpe de cola de 22 m (72 pies) .
El KLM 747 estaba a 100 m (330 pies) del Pan Am y se movía a aproximadamente 140 nudos (260 km / h; 160 mph) cuando abandonó el suelo. Su tren de aterrizaje de morro despejó el Pan Am, pero sus motores del lado izquierdo, el fuselaje inferior y el tren de aterrizaje principal golpearon el lado superior derecho del fuselaje del Pan Am, [10] destrozando el centro del avión Pan Am casi directamente sobre el ala. Los motores del lado derecho chocaron contra la cubierta superior del Pan Am inmediatamente detrás de la cabina.
El avión de KLM permaneció brevemente en el aire, pero el impacto cortó el motor exterior izquierdo, provocó que el motor interior izquierdo ingiriera cantidades significativas de materiales triturados y dañó las alas. El avión se detuvo inmediatamente, rodó bruscamente y golpeó el suelo aproximadamente 150 m (500 pies) después de la colisión, deslizándose por la pista durante otros 300 m (1000 pies). La carga completa de combustible, que había causado el retraso anterior, se encendió inmediatamente en una bola de fuego que no pudo ser apagada durante varias horas.
Uno de los 61 sobrevivientes del vuelo de Pan Am dijo que sentarse en el morro del avión probablemente le salvó la vida: "Todos nos acomodamos, y lo siguiente que ocurrió fue una explosión y todo el lado de babor, el lado izquierdo del avión, se abrió de par en par ". [38]
Ambos aviones quedaron destruidos en la colisión. Los 248 pasajeros y la tripulación a bordo del avión de KLM murieron, al igual que 335 pasajeros y la tripulación a bordo del avión de Pan Am, [39] principalmente debido al incendio y las explosiones resultantes del combustible derramado y encendido en el impacto. Los otros 61 pasajeros y la tripulación a bordo del avión de Pan Am sobrevivieron, incluido el capitán, el primer oficial y el ingeniero de vuelo. La mayoría de los supervivientes del Pan Am salieron al ala izquierda intacta, el lado alejado de la colisión, a través de agujeros en la estructura del fuselaje. Los motores del Pan Am siguieron funcionando durante unos minutos después del accidente a pesar de la intención del primer oficial Bragg de apagarlos. La parte superior de la cabina, donde se ubicaban los interruptores del motor, había sido destruida en la colisión y todas las líneas de control fueron cortadas, sin dejar ningún método para que la tripulación de vuelo controlara los sistemas de la aeronave. Los sobrevivientes esperaron el rescate, pero no llegó de inmediato, ya que los bomberos inicialmente no sabían que había dos aviones involucrados y se estaban concentrando en el naufragio de KLM a cientos de metros de distancia en la espesa niebla y el humo. Finalmente, la mayoría de los supervivientes del ala cayeron al suelo. [10]
El capitán Veldhuyzen van Zanten era el jefe de entrenamiento de vuelo de KLM y uno de sus pilotos más veteranos. Aproximadamente dos meses antes del accidente, había realizado la verificación de calificación del Boeing 747 en el copiloto del vuelo 4805. [11] Su fotografía se utilizó para materiales publicitarios como anuncios en revistas, incluida la revista a bordo del PH-BUF. [10] [40] KLM había sugerido inicialmente que Veldhuyzen van Zanten debería ayudar con la investigación, sin darse cuenta de que él era el capitán de KLM que había fallecido en el accidente. [41]
Secuelas
Al día siguiente, el Movimiento por la Independencia de Canarias, responsable del bombardeo de Gran Canaria que inició la cadena de hechos que llevaron al desastre, negó la responsabilidad del accidente. [42]
El aeropuerto de Los Rodeos, único aeropuerto operativo de Tenerife en 1977, estuvo cerrado al tráfico de ala fija durante dos días. Los primeros investigadores del accidente que llegaron a Tenerife el día después del accidente viajaron allí en un viaje en bote de tres horas desde Las Palmas. [43] El primer avión que pudo aterrizar fue un transporte C-130 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , que aterrizó en la calle de rodaje principal del aeropuerto a las 12:50 del 29 de marzo. El transporte C-130 fue organizado por el Teniente Coronel Dr. James K. Slaton, quien llegó antes que los investigadores del accidente y comenzó a clasificar a los pasajeros sobrevivientes. Slaton fue enviado desde la Base Aérea de Torrejón en las afueras de Madrid, España. Slaton, quien era un cirujano de vuelo adjunto al 613 ° Escuadrón de Combate Táctico , trabajó con el personal médico local y permaneció en la escena hasta que el último sobreviviente fue trasladado en avión a las instalaciones médicas en espera. El C-130 transportó a todos los pasajeros supervivientes y heridos desde Tenerife a Las Palmas; muchos de los heridos fueron llevados desde allí a bases de la Fuerza Aérea en los Estados Unidos para recibir tratamiento adicional. [44] [45]
A los soldados del ejército español se les asignó la tarea de despejar los restos del accidente de las pistas y calles de rodaje. [46] Para el 30 de marzo, se aprobó un servicio de transporte de aviones pequeños, pero los aviones grandes aún no podían aterrizar. [46] Los Rodeos se reabrió por completo el 3 de abril, después de que los restos se hubieran retirado por completo y los ingenieros hubieran reparado la pista del aeropuerto. [47]
Investigación
El accidente fue investigado por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) de España. [4] Aproximadamente 70 personas participaron en la investigación, incluidos representantes de los Estados Unidos, los Países Bajos [48] y las dos compañías aéreas. [49] Los hechos mostraron que hubo malas interpretaciones y suposiciones falsas antes del accidente. El análisis de la transcripción del CVR mostró que el piloto de KLM pensó que había sido autorizado para el despegue, mientras que la torre de control de Tenerife creía que el KLM 747 estaba parado al final de la pista, esperando la autorización de despegue. Parece que el copiloto de KLM no estaba tan seguro de la autorización de despegue como el capitán.
Causa probable
La investigación concluyó que la causa fundamental del accidente fue que el capitán Veldhuyzen van Zanten intentó despegar sin autorización. Los investigadores sugirieron que la razón de esto era el deseo de irse lo antes posible para cumplir con las regulaciones de tiempo de servicio de KLM (que entraron en vigor a principios de ese año) y antes de que el clima empeorara aún más.
Otros factores importantes que contribuyeron al accidente fueron:
- La niebla repentina limitó enormemente la visibilidad. La torre de control y las tripulaciones de ambos aviones no pudieron verse.
- Interferencia de transmisiones de radio simultáneas, con el resultado de que era difícil escuchar el mensaje.
Los siguientes factores se consideraron contribuyentes pero no críticos:
- Uso de frases ambiguas no estándar por parte del copiloto de KLM ("Estamos en el despegue") y la torre de control de Tenerife ("OK").
- El avión de Pan Am no había abandonado la pista en la tercera intersección.
- El aeropuerto se vio obligado a acomodar un gran número de aviones de gran tamaño debido al desvío del incidente terrorista, lo que provocó la interrupción del uso normal de las calles de rodaje. [50]
Respuesta holandesa
Las autoridades holandesas se mostraron reacias a aceptar el informe español que culpaba al capitán de KLM por el accidente. [51] El Departamento de Aviación Civil de los Países Bajos publicó una respuesta en la que, si bien aceptaba que el capitán de KLM había despegado "prematuramente", argumentó que no se debería culpar a él solo por el "malentendido mutuo" que se produjo entre el controlador y la tripulación de KLM. y que se debería haber prestado mayor atención a las limitaciones del uso de la radio como medio de comunicación.
En particular, la respuesta holandesa señaló que:
- El aeropuerto abarrotado había ejercido una presión adicional sobre todas las partes, incluida la tripulación de cabina de KLM, la tripulación de cabina de Pan Am y el controlador;
- Los sonidos en el CVR sugirieron que durante el accidente, la tripulación de la torre de control española había estado escuchando un partido de fútbol en la radio y pudo haber estado distraída; [52]
- La transmisión desde la torre en la que el controlador pasó KLM su autorización ATC fue ambigua y podría haber sido interpretada como una autorización de despegue. En apoyo de esta parte de su respuesta, los investigadores holandeses señalaron que los mensajes de Pan Am "¡No! ¿Eh?" y "¡Todavía estamos rodando por la pista, el Clipper 1736!" indicó que el capitán Grubbs y el primer oficial Bragg habían reconocido la ambigüedad (este mensaje no fue audible para la torre de control o la tripulación de KLM debido a la comunicación cruzada simultánea);
- El Pan Am había rodado más allá de la tercera salida. Si el avión hubiera girado en la tercera salida según las instrucciones, la colisión no habría ocurrido. [5] [53]
Aunque las autoridades holandesas inicialmente se mostraron reacias a culpar al capitán Veldhuyzen van Zanten y su tripulación, [5] [53] la aerolínea finalmente aceptó la responsabilidad por el accidente. KLM pagó a las familias de las víctimas una compensación que oscilaba entre $ 58,000 y $ 600,000 (o $ 248,000 a $ 2.6 millones en la actualidad, ajustados por inflación). [6] La suma de las indemnizaciones por daños y perjuicios fue de 110 millones de dólares (o 470 millones de dólares en la actualidad), [54] un promedio de 189.000 dólares (o 807.000 dólares en la actualidad) por víctima, debido a las limitaciones impuestas por las convenciones europeas de indemnización vigentes en ese momento.
Especulaciones
Esta fue una de las primeras investigaciones de accidentes que incluyó un estudio sobre la contribución de los "factores humanos". [55] Estos incluyeron:
- El capitán Veldhuyzen van Zanten, un capitán de entrenamiento e instructor de KLM durante más de diez años, no había volado en rutas regulares durante las doce semanas anteriores al accidente. [56]
- La aparente vacilación del ingeniero de vuelo y el primer oficial para desafiar aún más a Veldhuyzen van Zanten. La investigación oficial sugirió que esto podría deberse no solo a la antigüedad del capitán en el rango, sino también a que es uno de los pilotos más respetados que trabajan para la aerolínea. [10] [57] Este punto de vista es cuestionado por Jan Bartelski, un ex capitán de KLM y presidente de la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas (IFALPA), quien conocía a ambos oficiales y cree que esta explicación es inconsistente con su conocimiento de sus personalidades. El primer oficial había intervenido cuando Veldhuyzen van Zanten abrió el acelerador por primera vez, pero luego no lo hizo en la segunda ocasión. Aunque el ingeniero de vuelo le había preguntado al capitán si el Pan Am estaba libre de la pista, pareció tranquilizado por la respuesta del capitán. Los copilotos habían desafiado claramente las decisiones del capitán, pero no fueron lo suficientemente insistentes como para convencerlo de que abortara el intento de despegue. [58]
- El ingeniero de vuelo fue el único miembro de la tripulación de vuelo de KLM que reaccionó a la instrucción de la torre de control de "informar cuando la pista esté despejada"; esto podría deberse a que había completado sus controles previos al vuelo, mientras que sus colegas estaban experimentando un aumento de la carga de trabajo, al igual que la visibilidad empeoraba. [59]
- El grupo de estudio ALPA concluyó que la tripulación de KLM no se dio cuenta de que la transmisión "Papa Alpha uno siete tres seis, informar cuando la pista despeje" estaba dirigida al Pan Am, porque esta fue la primera y única vez que se hizo referencia al Pan Am. ese nombre. Anteriormente, el Pan Am se había llamado "Clipper uno siete tres seis", usando su indicativo apropiado. [60]
El combustible adicional consumido por KLM agregó varios factores:
- El despegue se retrasó 35 minutos más, lo que permitió que la niebla se asentara;
- Se agregaron más de cuarenta toneladas de peso adicional a la aeronave, [61] aumentando la distancia de despegue y haciendo más difícil despejar el Pan Am al despegar;
- El aumento de la gravedad del incendio provocado por el combustible adicional provocó en última instancia la muerte de todos los que iban a bordo. [62] [63]
Legado
Como consecuencia del accidente, se realizaron cambios radicales en las regulaciones de las aerolíneas internacionales y en las aeronaves. Las autoridades de aviación de todo el mundo introdujeron requisitos para frases estándar y un mayor énfasis en el inglés como idioma de trabajo común . [14]
La instrucción de tránsito aéreo no debe reconocerse únicamente con una frase coloquial como "OK" o incluso " Roger " (que simplemente significa que se recibió la última transmisión), [64] sino con una lectura de las partes clave de la instrucción, para mostrar entendimiento mutuo. La palabra "despegue" ahora se pronuncia sólo cuando se da la autorización de despegue real, o cuando se cancela la misma autorización (es decir, "autorizado para el despegue" o "cancelar autorización de despegue"). Hasta ese momento, la tripulación y los controladores deben usar la palabra "salida" en su lugar (por ejemplo, "listo para la salida"). Además, una autorización ATC otorgada a una aeronave ya alineada en la pista debe ir precedida de la instrucción "mantener posición". [sesenta y cinco]
Los procedimientos de cabina también se cambiaron después del accidente. Se minimizó las relaciones jerárquicas entre los miembros de la tripulación y se hizo mayor hincapié en la toma de decisiones en equipo por mutuo acuerdo. Se alentó a los miembros de la tripulación de vuelo con menos experiencia a desafiar a sus capitanes cuando creían que algo estaba incorrecto, y se les indicó a los capitanes que escucharan a su tripulación y evaluaran todas las decisiones a la luz de las preocupaciones de la tripulación. Este curso de acción se expandió más tarde a lo que se conoce hoy como gestión de recursos de la tripulación (CRM), que establece que todos los pilotos, sin importar la experiencia que tengan, pueden contradecirse entre sí. Este fue un problema en el accidente cuando el ingeniero de vuelo preguntó si no estaban claros, pero Jacob Louis van Zanten (el capitán del KLM, con más de 15,000 horas de vuelo) dijo que obviamente estaban despejados y el ingeniero de vuelo decidió que era mejor no contradecir al capitán. La formación en CRM es obligatoria para todos los pilotos de líneas aéreas desde 2006. [66] [67]
En 1978, se inauguró un segundo aeropuerto en la isla de Tenerife, el nuevo Aeropuerto de Tenerife Sur (TFS), que ahora da servicio a la mayoría de los vuelos turísticos internacionales. Los Rodeos, rebautizado como Aeropuerto de Tenerife Norte (TFN), se utilizó entonces únicamente para vuelos domésticos e interinsulares hasta 2002, cuando se inauguró una nueva terminal y Tenerife Norte volvió a llevar tráfico internacional.
El gobierno español instaló un sistema de radar terrestre en el aeropuerto de Tenerife Norte tras el accidente. [14] [68]
Memoriales
Un monumento nacional holandés y lugar de descanso final para las víctimas del avión de KLM se encuentra en Ámsterdam , en el cementerio de Westgaarde. También hay un monumento en el Westminster Memorial Park and Mortuary en Westminster, California .
En 1977, se dedicó una cruz en Rancho Bernardo a diecinueve residentes del área que murieron durante el desastre. [69] [70]
En 2007, el 30 aniversario marcó la primera vez que familiares y ayudantes de ayuda holandeses y estadounidenses de Tenerife se unieron a un servicio de conmemoración internacional, celebrado en el Auditorio de Tenerife en Santa Cruz. El Memorial Internacional de Tenerife el 27 de marzo de 1977 se inauguró en la Mesa Mota el 27 de marzo de 2007. El monumento fue diseñado por el escultor holandés Rudi van de Wint. [71]
Víctimas notables
- Eve Meyer , modelo pin-up , actriz y productora de cine y ex esposa del director de cine Russ Meyer , estaba en el vuelo de Pan Am. [72]
- AP Hamann , el ex administrador de la ciudad de San José, California , estaba en el vuelo de Pan Am. [73]
Documentales
El desastre ha aparecido en muchos programas de televisión y documentales. Estos incluyen el episodio de Survival in the Sky "Culpando al piloto", el episodio de Seconds From Disaster "Collision on the Runway", el episodio de NOVA de PBS "The Deadliest Plane Crash" en 2006, el especial de PBS Surviving Disaster: How the Brain Works Under Extreme Duress (basado en el libro de Amanda Ripley The Unthinkable: Who Survives When Disaster Strikes - and Why ) en 2011, Destroyed in Seconds y un episodio de la serie de televisión canadiense Mayday (conocida por diferentes nombres en diferentes países), a saber, la temporada 16 episodio de duración estándar "Disaster at Tenerife" con el anterior más profundo de 90 minutos "Crash of the Century" como un spin-off. Las imágenes se incluyeron en la película de 1979 Days of Fury , narrada por Vincent Price .
Ver también
- Lista de accidentes e incidentes relacionados con aviones comerciales
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enlaces externos
Medios externos | |
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Imagenes | |
PH-BUF (KLM 4805) - Airliners.net | |
N736PA (Pan Am 1736) - Airliners.net | |
Video | |
Sobreviviente recuerda el desastre de aviación más mortífero en Tenerife - CBS This Morning - 27 de marzo de 2017 |
- Informes oficiales de accidentes españoles y holandeses
- Traducción al inglés del informe en español y respuesta al holandés
- " A-102/1977 y A-103/1977 Accidente Ocurrido el 27 de Marzo de 1977 a las Aeronaves Boeing 747, Matrícula PH-BUF de KLM y Aeronave Boeing 747, matrícula N736PA de PANAM en el Aeropuerto de los Rodeos, Tenerife ( Islas Canarias) ". - Organizado por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (en español)
- Informe de factores humanos sobre el accidente de Tenerife - Asociación de pilotos de línea aérea de los Estados Unidos ( Archivo )
- Project Tenerife - sitio web sobre el desastre de Tenerife
- Mira Days of Fury en el archivo de Internet