Scott Motorcycle Company era propiedad de Scott Motors (Saltaire) Limited, Shipley, West Yorkshire , Inglaterra y era un conocido productor de motocicletas y motores ligeros para la industria. Fundada por Alfred Angas Scott en 1908 como Scott Engineering Company en Bradford , Yorkshire , [1] Las motocicletas Scott se produjeron hasta 1978. [2]
Fundado | 1908 |
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Difunto | 1969 |
Destino | Liquidación voluntaria |
Sede | , Inglaterra |
Gente clave | Alfred Angas Scott |
Productos | Motocicletas |
Desarrollo
La inspiración de Scott
En un artículo de la revista Motor Cycle en 1914, [3] Alfred Scott escribió que se sintió atraído por el motor de dos tiempos porque estaba capacitado en motores marinos y de vapor de alta velocidad, y cuando dirigía su atención a los motores de gasolina y gasolina, los motores regulares Los golpes de potencia del ciclo de dos tiempos (o ciclo diurno, como él lo llamaba a veces) parecían preferibles a los golpes de potencia de uno en cuatro del ciclo Otto . Dijo que esta atracción por los dos tiempos se vio reforzada por el servicio confiable y excelente de un motor de dos tiempos diseñado por su hermano (AF Scott MIME) y utilizado para conducir maquinaria en su taller experimental.
Experimentos
Los primeros experimentos de Scott con un motor de dos tiempos fueron en una lancha a motor, donde pudo realizar pruebas y obtener 'diagramas' en condiciones de trabajo. Su primer intento en una motocicleta fue instalar un motor de su propio diseño en una bicicleta Premier en 1901. Este motor bicilíndrico tenía cilindros de acero con 'bridas' de radiador de aluminio encogidas, y movía la rueda delantera a través de la fricción directamente a la llanta. . Describió el sistema de propulsión como "inútil en mojado" y no pudo evitar que los cilindros se rayaran. Su siguiente motor tenía cilindros de hierro fundido de 2 1/4 "de diámetro, y eventualmente conducía por correa al contraeje del embrague y luego por cadena a la rueda trasera. Se utilizaron varios arreglos de encendido ingeniosos, incluido el trabajo de eslabones impulsado por un pasador colocado a mitad de camino en Paralelamente, continuó trabajando en un motor marino de 4 "de diámetro y 4" tiempos que desarrollaba 10HP a 800 rpm, equipado con una gran rueda de freno refrigerada por agua (un dinamómetro ). Al registrar las lecturas de los frenos y los indicadores, capaz de experimentar con formas de puerto y formas de pistón, desarrollando el pistón de 'parte superior curva' (deflector).
1908 motocicleta
Scott diseñó y patentó un motor vertical doble de dos tiempos en 1904, [4] y patentó el conocido chasis de motocicleta Scott en 1908 [5] diseñado para aceptar un motor del tipo de la patente anterior y lograr un centro de gravedad bajo. La motocicleta resultante fue lanzada en 1908 con un motor de dos tiempos y dos cilindros refrigerado por agua de 450 cc. Las características innovadoras incluyeron una transmisión de cadena de dos velocidades patentada [6] en la que las relaciones alternativas se seleccionaron mediante embragues operados por un pedal oscilante y un arranque a patada también patentado. [7] Las primeras máquinas de su diseño fueron producidas por la empresa de automóviles Jowett con sede en Bradford en 1908 y poco después se estableció como fabricante por derecho propio en Mornington Works, Grosvenor Road, Bradford. [1]
Éxito de la competencia de antes de la guerra
Si bien las máquinas de producción de Scott se comercializaron como una especie de "caballo de ruedas" de lujo para el caballero eduardiano , [8] había una valiosa publicidad en el éxito de la competencia y las primeras motocicletas Scott eran tan poderosas que a menudo superaban fácilmente a las motocicletas de cuatro tiempos. de la misma capacidad. Después de la victoria de Scott en 1908 Wass Bank hillclimb, Auto-Cycle Union puso en desventaja a sus motocicletas al multiplicar su capacidad cúbica por 1,32 con fines competitivos, lo que resultó en una buena publicidad gratuita para Scott. La desventaja se levantó tres años después. [9]
Scott hizo varias apariciones en las carreras TT de la Isla de Man entre 1910 y 1914 con máquinas de carreras especialmente construidas. [10] En 1910, una Scott fue la primera motocicleta de dos tiempos en completar un circuito TT completo en condiciones de carrera y en 1911 una Scott conducida por Frank Phillip ganó el récord de vuelta TT de 50.11 mph (80.64 km / h) de velocidad promedio continua. . [11] Esta racha ganadora continuó con Scotts siendo las máquinas más rápidas en 1912, 1913 y 1914 y ganando el evento en 1912 y 1913. [12] [13]
De 1911 a 1914, los corredores de Scott's Tourist Trophy utilizaron válvulas rotativas para controlar las fases de entrada y transferencia del ciclo de dos tiempos. En 1911, el motor se controlaba adelantando o retardando la sincronización de las válvulas y no mediante el acelerador. Scott volvió al control del acelerador en 1912, dando a las válvulas rotativas una transmisión de engranaje fijo en el mismo año. [14]
Primera Guerra Mundial
Tres meses después del estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914, Scott anunció que habían recibido un gran contrato con el gobierno y que se retrasaría el lanzamiento de sus modelos de 1915. [15] Esto marcó el final de la producción de motocicletas Scott civiles durante la guerra. A los pasajeros de despacho que se ofrecieron como voluntarios para el servicio de guerra se les permitió usar sus propias motocicletas, y hay fotografías de Scotts en tal uso, pero el requisito del ejército en 1914 era para modelos monocilíndricos de 3.5HP o gemelos opuestos. [16] Se necesitaba una mayor racionalización para la Fuerza Expedicionaria debido a la gestión de repuestos, y Scott no estaba en la lista, sin embargo, estaban comprometidos para producir baterías de ametralladoras móviles basadas en motocicletas (y sidecar) con 18 máquinas enviadas al frente para pruebas. a finales de 1914. [17]
Cada una de las unidades de ametralladora estaba compuesta por 3 máquinas Scott de 552 cc, una con el arma (las Vickers cuando se desplegaron a fines de 1914), una que transportaba municiones y otra de repuesto. Enfield también recibió el encargo de producir su propia versión de esta plataforma de ametralladora móvil impulsada por el motor bicilíndrico en V JAP de 770 cc.
Alfred Scott también desarrolló un carro de ametralladora de tres ruedas que no fue utilizado por los militares y en 1919 abandonó la empresa que había fundado para desarrollar el vehículo para uso civil como Scott Sociable . Esto no resultó ser tan exitoso como la motocicleta Scott, pero Scott nunca regresó a Scott Motorcycle Company.
La ardilla de Scott
Después de la guerra, la producción se reinició con el Standard Tourer de 532 cc, y en 1922 Scott presentó el Squirrel, su primer modelo deportivo que se ofrecerá al público en general. Este tenía un motor de 486 cc un poco más pequeño para situarlo dentro del límite de competición de 500 cc pero, con pistones de aluminio y una preparación cuidadosa, producía más potencia. Además, se prescindió de muchos accesorios pesados como los reposapiés y los protectores de piernas que se habían instalado en los modelos Touring, lo que la convierte en una motocicleta muy ligera y competitiva. Le siguió el Super Squirrel, con un motor revisado de 498 cc o 596 cc, que fue el pilar de la producción a mediados de la década de 1920, y el Flying Squirrel. Aunque nunca recuperaron su forma de antes de la guerra, Scotts continuó compitiendo con éxito en eventos deportivos con un 3-4 en el TT de 1922 y un tercero en 1924. Una caja de cambios de tres velocidades con embrague convencional se ofreció a partir de 1923 y de esta forma el La máquina tuvo cierto éxito como motocicleta de trial . [2]
Segunda Guerra Mundial
En 1935 se lanzó la motocicleta Scott de tres cilindros como una máquina en línea de 750 cc refrigerada por agua. Esto fue reemplazado por la versión de 1000 cc y demostró ser otro ejemplo de ingeniería innovadora de la compañía Scott. Sin embargo, ninguno de los dos llegó a la producción en cantidad debido al estallido de la Segunda Guerra Mundial y las malas finanzas comerciales.
La ardilla voladora
Poco después del final de la Segunda Guerra Mundial (1946/7), Scott relanzó la Scott Flying Squirrel . Disponibles con motores de 500 o 600 cc, estos eran incluso más pesados que las versiones anteriores a la guerra y costosos para el rendimiento ofrecido. Las ventas fueron decepcionantes.
Birmingham Scotts
En 1950, la empresa entró en liquidación y fue adquirida por el entusiasta de Scott, Matt Holder, Aerco Jig and Tool Company en Birmingham. Desde sus instalaciones en St Mary's Row, Holder, que era un platero experto, inicialmente continuó construyendo el mismo modelo a partir de repuestos hechos por Shipley. Estos "Birmingham Scotts" permanecieron disponibles hasta la década de 1960. En 1956, Holder inició el desarrollo de un modelo de 596 cc con cuadro dúplex y horquilla delantera telescópica. Cuando el hijo de Matt, David Holder, trasladó el stock restante a la antigua fábrica de Triumph Motorcycles 'Number 2' en Meriden , descubrió que su padre había acumulado una enorme colección de piezas originales de Scott, incluidos los faros Miller y los silenciadores Burgess. En 1958, el Birmingham Scott se actualizó agregando un bastidor de brazo oscilante y la dínamo fue reemplazada por un alternador. Se anunció una nueva motocicleta de 493 cc llamada Scott Swift, pero nunca entró en producción, aunque Holder continuó desarrollando y produciendo motocicletas Scott únicas hasta 1978. [18]
El taller Bulmer
El fabricante Brian Bulmer se asoció con el sintonizador de motores de dos tiempos Brian Wolley y el ciclista Barrie Scully para desarrollar una versión de carreras del bicilíndrico Birmingham Scott de 350 cc refrigerado por aire, estableciendo un récord para el Barbon Hillclimb y alcanzando 115,4 mph (185,7 km / h) en una prueba de Ciclismo motorizado . El equipo también desarrolló una versión de 500 cc refrigerada por agua de 52 CV, pero la competencia de los motores japoneses de dos tiempos significó que el proyecto no se desarrolló por completo. [18]
Scotts de seda
La década de 1970 también vio el lanzamiento de George Silk Scott. Efectivamente, motocicletas únicas a medida, solo se produjeron alrededor de 22 a fines de la década de 1960 y principios de la de 1970, y la última se fabricó en 1975. Esto incorporó el viejo motor Scott acomodado en un cuadro Spondon moderno.
Motores estacionarios
En la década de 1930, Scott fabricó varios motores estacionarios con el objetivo de recaudar fondos tras la caída de las ventas de motocicletas. Algunos de estos motores se derivaron de unidades de motocicleta, por ejemplo, el DSE era una versión refrigerada por agua del motor Lightweight Squirrel y el SE tenía las mismas dimensiones de diámetro y carrera que los Flyers de carrera larga. Ha salido a la luz que el SE no tiene el mismo diámetro que el Long Stroke Flyer (73 mm), pero tiene un diámetro interior de 78 mm, esto se ha confirmado en dos motores Scott SE. Sin embargo, el motor estacionario PA era diferente. Diseñado para cumplir con un requisito del Ministerio de un generador eléctrico portátil para el cañón antiaéreo Bofors y su Kerrison Predictor , fue producido durante la Segunda Guerra Mundial tanto por Scott como por sus antiguos socios Jowett . [19] [20] [21] Estaba refrigerado por aire, lubricado con petróleo y presentaba un diseño de barrido de bucle con dos puertos de transferencia principales opuestos complementados por un tercer puerto de "impulso" opuesto al escape. Este arreglo fue patentado por Scott en 1939, [22] pero a menudo se cree erróneamente que tiene un origen de posguerra, ya que más tarde fue ampliamente adoptado para motores de carreras de motocicletas y botes a motor después de su reinvención a fines de la década de 1950 por el fabricante de motocicletas de Alemania Oriental MZ. . [23]
Ver también
- Scott Modelo 3S
Referencias
- ↑ a b De Cet, Mirco (2005). Quentin Daniel (ed.). La enciclopedia completa de motocicletas clásicas . Rebo International. ISBN 978-90-366-1497-9.
- ^ a b Brown, Roland (1999). La historia de las bicicletas británicas . Parragon. ISBN 0-7525-3153-0.
- ^ Scott, Alfred A (23 de julio de 1914). "Por qué prefiero el motor de dos tiempos". Ciclo del motor . págs. 117-118.
- ^ "Mejoras en motores de combustión interna y relacionados con ellos", AAScott, Patente de GB 190403367
- ^ "Mejoras en y relacionadas con la construcción de motocicletas", AAScott, Patente GB 190816564
- ^ Mejoras en o relacionadas con engranajes de velocidad para motocicletas, triciclos y otros vehículos de motor. AAScott, Patente GB 190818876
- ^ Mejoras en o conectado con dispositivos de arranque para motores de combustión interna de motocicletas. AAScott, Patente GB 190827667
- ^ Smith, Philip. H (1965). El motor de gasolina de dos tiempos de alta velocidad . Foulis. pag. 87.
- ^ Willoughby, Vic (1977) [1975]. Motocicletas clásicas (tercera edición ed.). Hamlyn. pag. 21. ISBN 0-600318-70-2.
- ^ Smith , 1965 , págs. 87-91.
- ^ Willoughby , 1977 , p. 22.
- ^ Willoughby , 1977 , págs. 21-22.
- ^ Partridge, Michael (1976), "Motocicleta Scott de 1914 3 1/2 hp", Pioneros de la motocicleta: Los hombres, las máquinas, los eventos 1860-1930 , David & Charles (Editores), p. 60, ISBN 0-7153-7-209-2
- ^ Willoughby , 1977 , p. 21.
- ^ Motor Cycle, 20 de octubre de 1914, p.490
- ^ Motor Cycle, 8 de octubre de 1914, p.423
- ^ Motor Cycle, 31 de diciembre de 1914, p.721
- ^ a b Reynolds, Jim (1990). Lo mejor de las bicicletas británicas . Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-85260-033-0.
- ^ Gallimore, Phillip (diciembre de 1983). "Motores estacionarios Scott". Revista de motor estacionario . PPG (118). ISSN 0264-4061 .
- ^ Gallimore, Phillip (enero de 1984). "Motores estacionarios Scott". Revista de motor estacionario . PPG (119). ISSN 0264-4061 .
- ^ Gallimore, Phillip (febrero de 1988). "Motores estacionarios Scott". Revista de motor estacionario . PPG (168). ISSN 0264-4061 .
- ^ "Patente de Mejoras en o relativas a la depuración de los cilindros de motores de combustión interna de ciclo de dos tiempos" . Consultado el 6 de enero de 2009 .
- ^ Bossaglia, Cesare (1968). Diseño y puesta a punto del motor de dos tiempos de alto rendimiento . Prensa de Lodgemark. págs. 96–97.
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