El Puente de las Tres Hermanas fue un puente planeado sobre el río Potomac en Washington, DC , con muelles en los islotes de las Tres Hermanas . Concebido en la década de 1950 y propuesto formalmente en la década de 1960, fue cancelado en medio de protestas en la década de 1970.
Un puente sobre el Potomac en el mismo lugar se propuso por primera vez en 1789, y desde entonces se han planeado puentes cada pocas décadas. En la década de 1950, la creación de George Washington Memorial Parkway y la extensión de la avenida hacia el lado norte del río Potomac desde Chain Bridge hasta Carderock, Maryland , llevaron a llamadas para convertir Canal Road NW en una carretera y construir un puente. sobre las Tres Hermanas para unir las dos secciones de la avenida. El fundamento de un Puente de las Tres Hermanas cambió a lo largo de los años. En un momento, el puente iba a ser parte del sistema " Inner Loop " de autopistas de radios y ejes planificadas para el Distrito de Columbia. En otro, se pretendía traer la carretera interestatal 66 sin construir en la ciudad.
La propuesta del puente resultó muy polémica y es un ejemplo notable de una " revuelta de carreteras ". Los residentes locales del vecindario de Georgetown y el Comité de los 100 de toda la ciudad en la Ciudad Federal se opusieron al puente. Los opositores de las superautopistas en el Distrito de Columbia también se opusieron al puente, como parte de su oposición en general al Inner Loop. Varias protestas implicaron desobediencia civil y algunas fueron violentas. El Puente de las Tres Hermanas generó numerosas demandas, una de las cuales llegó a la Corte Suprema de los Estados Unidos . El representante William Natcher , un firme defensor del puente y presidente de un subcomité clave del Congreso, retuvo los fondos del Metro de Washington durante seis años para presionar a la ciudad para que construyera el puente. Una revuelta legislativa en la Cámara de Representantes de los Estados Unidos a finales de 1971 liberó estos fondos. Con Natcher incapaz de coaccionar a la ciudad, la propuesta del puente efectivamente murió. Fue eliminado de los documentos de planificación federal en 1977.
Propuestas tempranas de puentes
Un puente sobre el río Potomac, utilizando las tres hermanas como parte de los pilares de apoyo, fue propuesto por primera vez por Pierre L'Enfant en 1789. [1] Habría conectado con un as-a continuación, 39a Calle sin construir y correr hacia el sur a través de la Potomac. [2]
Se propuso de nuevo un puente en el sitio en 1826, [3] pero el plan fue derrotado después de que los partidarios del Puente de las Cadenas (entonces un puente de peaje) se opusieran. [4] Se propuso nuevamente un puente en el sitio en 1828. Este puente habría llevado una calzada en el nivel superior y un acueducto capaz de transportar el tráfico de barcazas en el nivel inferior. Esta vez, sin embargo, los funcionarios de Georgetown pidieron que el acueducto se construyera más abajo. El desacuerdo sobre si el acueducto debería llevar una calzada nunca se resolvió. El Puente Acueducto se completó en 1843. [5]
En septiembre de 1852, decididos a construir un puente en las Tres Hermanas, los funcionarios de la ciudad de Georgetown encargaron un estudio al ingeniero Charles Ellet. Ellet propuso un puente de un solo tramo en Three Sisters cuyo arco principal tendría más de 1,000 pies (300 m) de largo y cuya cubierta estaría a 60 pies (18 m) sobre el agua. Los estribos de piedra de 85 pies (26 m) de altura en el lado de Georgetown se arquearían sobre el canal C&O y conectarían el estribo del canal C&O con el terreno elevado. Un solo pilar de piedra de 85 pies (26 m) de altura en el lado de Virginia uniría el puente a las empalizadas allí. Aunque el Alcalde del Distrito de Columbia también apoyó este plan y se presentó una legislación en el Congreso de los Estados Unidos para darle efecto, el proyecto de ley no se adoptó y el puente nunca se construyó. [6]
Se planeó nuevamente un puente en 1856, pero el debate sobre su ubicación exacta duró años. El inicio de la Guerra Civil estadounidense obligó a cancelar el plan. [7]
El 28 de febrero de 1891, el Congreso de los Estados Unidos promulgó un estatuto que incorporó a Washington and Arlington Railway Company en el Distrito de Columbia, con autorización para llegar a Fort Myer y la entrada noroeste del Cementerio Nacional de Arlington cruzando el río Potomac en un nuevo puente. que la empresa construiría en las Tres Hermanas o cerca de ellas. [8] El puente no se construyó.
Puente propuesto George Washington Memorial Parkway
En 1928, el Congreso autorizó la construcción de una avenida desde Mount Vernon, Virginia , hasta Arlington Memorial Bridge en el condado de Arlington, Virginia . La avenida fue nombrada Mount Vernon Memorial Parkway. Al año siguiente, el Congreso cambió el nombre de la carretera a George Washington Memorial Parkway , que autorizó su extensión a las Grandes Cataratas del Potomac. [9]
Un puente fue parte de la expansión de la avenida de 1929. La idea de una avenida ampliada en honor a George Washington vino del Representante Louis C. Cramton , quien introdujo una legislación en enero de 1929 para construir un sistema más grande de carreteras y parques en el área metropolitana de DC. [10] En el Senado, el proyecto de ley fue enmendado por Carter Glass para incluir un puente sobre el Potomac en las Grandes Cataratas del Potomac . [11] El Congreso promulgó la "Ley del 29 de mayo de 1930" (46 Stat. 482) - más comúnmente conocida como la Ley Capper-Cramton - para establecer George Washington Memorial Parkway. La ley asignó $ 13.5 millones para adquirir terrenos y construir una avenida en la costa de Virginia desde Mount Vernon hasta las Grandes Cataratas del Potomac (excluyendo la ciudad de Alexandria), y para construir una avenida en la costa de Maryland desde Fort Washington, Maryland , para las Grandes Cataratas del Potomac (excluyendo el Distrito de Columbia). (Esta sección ahora se conoce como Clara Barton Parkway .) El puente que cruza el Potomac en o cerca de Great Falls se incluyó en el proyecto de ley final. [12]
El trabajo de construcción en George Washington Memorial Parkway fue irregular y el puente finalmente se canceló. La construcción comenzó en la década de 1940 y continuó hasta la década de 1960. La Ley Capper-Cramton recibió enmiendas en 1946, 1952 y 1958, tanto para financiar como para terminar partes de la avenida sin construir. [12] Los cambios más significativos se produjeron cuando el Congreso se negó a financiar la construcción de los segmentos desde Fort Washington hasta el Distrito de Columbia, desde la I-495 en Virginia hasta Great Falls, y desde MacArthur Boulevard / Carderock al norte hasta Great Falls. La oposición a estos segmentos surgió de la Izaak Walton League , la Wilderness Society y otros grupos, que argumentaron que el daño ambiental causado por estos segmentos sería demasiado severo para justificar su construcción. [13] (La parte de la avenida en la costa norte del Potomac no se llamaría Clara Barton Parkway hasta 1989).
Proponiendo el puente
Durante la Segunda Guerra Mundial, la población del Distrito de Columbia aumentó en aproximadamente un 30 por ciento a 861.000 personas. El terrible hacinamiento y los atascos de tráfico en la ciudad convencieron a muchos de que no solo se necesitaba un sistema de metro, sino que también se necesitaban carreteras mejoradas y ampliadas enormemente. Las proyecciones de la posguerra mostraban que DC perdía población frente a los suburbios, y la planificación de una guerra nuclear enfatizaba el traslado de muchas agencias federales a los suburbios como un medio para reducir la vulnerabilidad del gobierno a los ataques. Estos y otros factores significaban que se necesitarían nuevas superautopistas para llevar a los trabajadores a la ciudad a trabajar y para trasladarlos de una agencia a otra a lo largo del día de manera rápida y eficiente. [14]
En 1946, el estudio de un consultor presentó un plan para un sistema de radios y ruedas de eje de carreteras de acceso limitado para la región metropolitana de DC, centrado en la Casa Blanca . [15] El plan recibió el apoyo de arquitectos prominentes como Louis Justement y urbanistas como Harland Bartholomew . Cuatro años más tarde, en 1950, la Comisión de Planificación y Parques de la Capital Nacional , que tenía la autoridad legal para aprobar la planificación en el área metropolitana de DC, emitió un Plan Integral para la Capital Nacional y sus Alrededores . Este documento de planificación (escrito por Bartholomew) incorporó las carreteras propuestas en el estudio del consultor de 1946. [16] En 1954, los gobiernos del Distrito de Columbia, Maryland y Virginia firmaron un acuerdo para planificar conjuntamente el transporte en la región con la Comisión de Planificación y Parques de la Capital Nacional. En 1955, el gobierno del distrito contrató a un consultor, De Leuw, Cather & Company, para proponer un nuevo sistema de carreteras en la ciudad. Propusieron una gran figura en ocho centrada dentro de los límites de la Ciudad Federal original. [17] [18] El estudio De Leuw, Cather demostró ser muy influyente y se incorporó (en forma modificada) en los planes del esfuerzo de planificación regional intergubernamental. En 1957, el senador Clifford P. Case presentó una legislación que requeriría que el Distrito de Columbia construyera un puente a través de las Tres Hermanas que conectan DC y Virginia. [19] El Congreso no tomó ninguna medida en ese momento para aprobar el puente. El estudio intergubernamental, Mass Transportation Survey , se publicó en 1959. Este estudio propuso el sistema Inner Loop de autopistas de radios y ruedas centrales en Washington, DC, [20] basado en gran parte en el informe del consultor original de 1946. [15] Como parte del Inner Loop, se propuso un nuevo puente sobre el río Potomac en Three Sisters para unir el propuesto "Outer Inner Loop" en DC con una nueva superautopista (que luego sería firmada por la Interestatal 66 ). [21]
En 1960, el Departamento de Carreteras de DC emitió un plan de mejora de capital de seis años que propuso formalmente un "Puente de las Tres Hermanas" como parte de sus planes de carreteras interestatales. [22] Los planificadores de carreteras de la ciudad deseaban redesignar la autopista Whitehurst existente como la autopista del río Potomac, y extender esta autopista en la parte superior de Canal Road NW hasta el embalse de Georgetown , donde se conectaría con George Washington Memorial Parkway. Un espolón propuesto de la autopista del río Potomac, designado como interestatal 266 , comenzaría en el cruce de la autopista del río Potomac y Foxhall Road NW, y pasaría por el puente Three Sisters hasta Virginia. Allí se conectaría (a través de una ruta aún no definida) con la Interestatal 66 . [23]
Controversia por el puente
A mediados de 1961, el Departamento de Carreteras y Tráfico de DC propuso que el Puente Three Sisters fuera una estructura de seis carriles y 160 pies (49 m) de ancho. [19] La construcción del puente también habría requerido que el Congreso financiara la construcción de la propuesta Autopista del río Potomac. [23] La Comisión de la Ciudad del Distrito de Columbia [24] celebró audiencias públicas sobre la ubicación y el diseño del puente en noviembre de 1961 y noviembre de 1964, momento en el que otros funcionarios designados de DC, funcionarios electos del condado de Arlington y ciudadanos de ambas jurisdicciones se opusieron abrumadoramente el puente. [19] Las críticas a los datos y el análisis utilizados para la planificación de carreteras por los funcionarios de la ciudad fueron tan fuertes que la Comisión de Planificación y Parques de la Capital Nacional eliminó el puente de su plan de política de transporte regional el 24 de marzo de 1966. [25]
Preocupado por las críticas, el Congreso aprobó la Ley de Transporte de la Capital Nacional de 1960, que estableció la Agencia de Transporte de la Capital Nacional (NCTA) para planificar tanto el transporte público como las nuevas carreteras en el Distrito de Columbia. [26] La legislación también impuso una moratoria en cualquier construcción de carreteras o puentes al oeste de 12th Street NW hasta el 1 de julio de 1965. [27]
Sin embargo, el Representante William Natcher, presidente del Subcomité de Asignaciones para el Distrito de Columbia del Comité de Asignaciones de la Cámara de Representantes , fue un firme defensor de la construcción de carreteras. El Comité de Obras Públicas de la Cámara (muchos de cuyos miembros tenían vínculos estrechos con la industria de la construcción de carreteras) apoyó el plan Inner Loop y Three Sisters Bridge. Natcher quería que se construyeran obras públicas extensas en su distrito de origen. Así que Natcher usó su puesto para apoyar la construcción de carreteras en DC para ganar respaldo legislativo para proyectos de obras públicas en casa. Natcher presionó al general de brigada Charles M. Duke, miembro del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos de la comisión de la ciudad de DC para que apoyara el programa de puentes y carreteras de DC. Duke negoció un trato con el Servicio de Parques Nacionales en el que el Cuerpo acordó colocar la mayoría de las carreteras del National Mall en túneles. A cambio, el servicio del parque acordó apoyar el Puente de las Tres Hermanas. Además, Natcher le dijo a Walter McCarter, administrador de la NCTA, que retendría todos los fondos para el transporte público en la ciudad a menos que McCarter apoyara el esfuerzo del puente. McCarter expresó rápidamente su apoyo público. Con estas dos agencias promoviendo el puente, el NCPC se revirtió en mayo de 1966. [28]
Pero el 1 de enero de 1967, se creó el Departamento de Transporte de los Estados Unidos . Su primer secretario , Alan Boyd , se mostró escéptico con respecto al Puente de las Tres Hermanas. Boyd estaba alarmado de que el Inner Loop atravesaría en gran medida los vecindarios afroamericanos de bajos ingresos en DC, y se opuso a permitir que se construyera una superautopista a través de zonas verdes y un vecindario histórico (especialmente cuando la oposición local era tan fuerte). [29] Boyd suspendió el proyecto del puente en mayo de 1967 mientras estudiaba su impacto. En septiembre de 1967, el representante del Departamento de Transporte en el NCPC se abstuvo en una votación sobre el Puente de las Tres Hermanas, poniendo efectivamente el proyecto en espera. [30] El presidente Lyndon B. Johnson reorganizó la comisión de la ciudad el 2 de junio de 1967, aboliendo la comisión de tres miembros y reemplazándola con un alcalde designado y una comisión de nueve miembros (sin un representante del Cuerpo en ella). La nueva comisión de la ciudad votó a favor de oponerse al puente. [31]
Varias demandas fueron presentadas por ciudadanos locales y grupos ambientales acusando a los funcionarios de planificación de carreteras federales y de DC de ignorar las leyes federales que requerían la participación de los ciudadanos en el enrutamiento de puentes y carreteras y de no estudiar el impacto del puente en el medio ambiente y los parques. Una de estas demandas tuvo éxito. El 15 de febrero de 1968, la Corte de Apelaciones de los Estados Unidos para el Circuito del Distrito de Columbia celebró en DC Federation of Civic Associations v.Airis , 391 F.2d 478, que el Departamento de Carreteras y Tráfico de DC no siguió la ley federal al determinar la ruta de las carreteras. El representante John C. Kluczynski , presidente del Subcomité de Carreteras del Comité de Obras Públicas de la Cámara de Representantes y un firme partidario de la industria de las carreteras, se enfadó con la decisión. Kluczynski aseguró la aprobación de una enmienda a la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1968 que requería que la ciudad ignorara el fallo de la corte y construyera el Puente de las Tres Hermanas, la Autopista del Río Potomac y partes del Inner Loop. El Senado aceptó el proyecto de ley (aunque se eliminaron algunas de sus otras disposiciones más extremas), y el presidente Johnson (no dispuesto a sacrificar todo el proyecto de ley para detener el Puente de las Tres Hermanas) firmó la legislación en agosto de 1968 [32].
En diciembre de 1968, el NCPC publicó un estudio que mostraba que la construcción del puente y las carreteras inundaría el centro de DC con tantos automóviles que se producirían atascos. El NCPC votó para eliminar el Puente de las Tres Hermanas de su plan de transporte regional, la comisión de la ciudad de DC votó a favor de aceptar el plan revisado del NCPC días después, y en enero de 1969, la administración saliente de Johnson eliminó los planes para el puente de su plan de carreteras. [33]
Richard M. Nixon fue elegido presidente de los Estados Unidos en noviembre de 1968 y asumió el cargo en enero de 1969. Nixon no era partidario del Metro de Washington , y su Secretario de Transporte, John A. Volpe , apoyó firmemente la construcción de carreteras. Pero Nixon estaba comprometido con el autogobierno de DC, estaba alarmado por los atascos de tráfico existentes en la ciudad (que Metro ayudaría a aliviar) y temía que la construcción de puentes y carreteras provocaría disturbios entre los afroamericanos. [34] Pero Natcher se comprometió a eliminar todos los fondos para Metro si no se construía el Puente de las Tres Hermanas. Bajo la presión de Natcher, el consejo de la ciudad de DC votó el 9 de agosto de 1969 para aprobar el puente. Cuatro días después, la Administración Federal de Carreteras (FHWA) restauró el puente a sus documentos de planificación. Los contratos de construcción para el puente se adjudicaron el 17 de septiembre. [35] Los opositores del puente presentaron sin éxito una demanda en el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para detener la construcción, [36]
La nueva aprobación del Puente de las Tres Hermanas llevó a una amplia desobediencia civil. Los manifestantes intentaron ocupar los islotes de las Tres Hermanas para evitar la construcción, y se llevaron a cabo numerosas manifestaciones (algunas con hasta 500 personas) en el lugar de construcción probable para protestar por la decisión. [37] Los enemigos del puente y la ciudad patrocinaron un referéndum no oficial sobre el proyecto, que se colocó en la boleta de las elecciones generales del 4 de noviembre de 1969. El puente tuvo la oposición del 85 por ciento de los votantes de la ciudad. [38] El día antes de las elecciones, los remolques de construcción en el sitio de construcción fueron bombardeados. [39]
Desafíos judiciales
Sin embargo, las protestas públicas lograron poco. [ cita requerida ] El alcalde y el ayuntamiento no tenían poder real para detener el puente, y Natcher y Kluczynski se negaron a ceder.
Sin embargo, las protestas del Puente de las Tres Hermanas e Inner Loop llevaron a la creación y revitalización de numerosos grupos de ciudadanos del vecindario en toda la ciudad, y estos grupos emprendieron varios desafíos legales al puente. Entre las primeras presentadas en 1969 se encontraba una demanda que alegaba que el Puente de las Tres Hermanas había sido ubicado y diseñado sin seguir los requisitos legales para la participación pública. Sin embargo, el 12 de enero de 1970, el juez John J. Sirica del Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito de Columbia dictaminó que la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1968 suspendió estas leyes federales en lo que respecta al Puente de las Tres Hermanas. [40] El 25 de febrero de 1970, 10 grupos ambientalistas y conservacionistas demandaron para detener el puente por violar las leyes ambientales federales. [41]
Sin embargo, el 7 de abril, un panel de tres jueces de la Corte de Apelaciones de los Estados Unidos para el Circuito del Distrito de Columbia dictaminó que la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1968 no liberó a la FWHA de celebrar una audiencia de diseño en el Puente de las Tres Hermanas. El tribunal de apelaciones devolvió el caso al juez Sirica y le ordenó que prohibiera la construcción del puente. [42] Sirica se negó a hacerlo (ya que un segundo juicio debía comenzar en junio en un tema separado), pero el 3 de agosto de 1970, ordenó a la ciudad que arrastra los pies a celebrar la audiencia de diseño. [43]
Mientras tanto, una coalición de federaciones cívicas de DC había presentado otra demanda contra el puente, esta vez alegando que la aprobación del puente había sido influenciada por la presión política y no era la decisión científica racional requerida por la ley federal. Una vez más, la demanda se presentó en el Tribunal de Distrito del Distrito de Columbia, y una vez más se asignó al caso el juez Sirica. El juicio de "presión política" se inició el 8 de junio. [44] Numerosos documentos del DOT mostraron la intensa presión política que Natcher y Kluczynski ejercieron sobre la FHWA, el DOT y la ciudad para construir el puente, y los documentos del NCPC y de la ciudad revelaron cuán innecesarios ambos cuerpos sintió que el puente era. [45] El secretario de Transporte Volpe testificó ante el tribunal que la presión política no había influido en la decisión del DOT de construir el puente, pero sus afirmaciones fueron contradichas por una carta que el presidente Nixon envió al representante Natcher en la que la amenaza de desfinanciamiento de Metro era claramente el factor principal. . [46] El director de Carreteras y Tráfico de DC, Thomas Airis, negó que existiera presión política. [47] Sirica se negó a ordenar el trabajo del puente mientras reflexionaba sobre su decisión. El 7 de agosto de 1970, Sirica sostuvo que la presión política fue el factor principal en la aprobación del Puente de las Tres Hermanas. Ordenó que se detuvieran las obras en el puente en 20 días. [48] La ciudad detuvo el trabajo en el puente el 27 de agosto. Para entonces, la construcción de los cimientos estaba completa y los muelles se habían elevado justo debajo de la superficie del agua. [49] La ciudad se negó a apelar el fallo del juez Sirica. [50] El gobierno federal apeló su fallo, pero el tribunal de apelaciones confirmó a Sirica el 12 de octubre de 1971. [51]
La audiencia de diseño del puente requerida por Sirica y el tribunal de apelaciones se fijó para diciembre de 1970. El diseño fue cuestionado inmediatamente el 11 de mayo cuando un ingeniero de carreteras federal expresó su preocupación por el diseño de un solo tramo del puente, que había sido aprobado en 1967. [52] Cuando comenzó la audiencia de tres días el 14 de diciembre, aparecieron más de 130 testigos para denunciar el puente. [43] [53] La audiencia condujo a un rápido rediseño del puente en abril de 1971, de modo que se utilizaron tres tramos para cruzar el río Potomac. [54]
Lucha de financiación en la Cámara de Representantes
Aumento de la oposición en Maryland y Virginia
A medida que los casos judiciales continuaban retrasando la construcción del Puente de las Tres Hermanas, otros factores estaban conspirando para romper el control de Natcher sobre los fondos de Metro y poner fin a su principal medio de forzar la construcción del puente.
En el verano de 1968, las encuestas de WMATA sugirieron que los ciudadanos de Maryland y Virginia apoyaban firmemente a Metro. Después de todo, estas personas necesitaban desesperadamente una forma rápida y eficiente de llegar a sus trabajos en el Distrito de Columbia. Deseoso de encontrar una manera de comenzar y comenzar la construcción del sistema de metro, WMATA pidió a los votantes de los dos estados que aprobaran los bonos de construcción para el metro. Lo hicieron abrumadoramente en noviembre de 1968, con el 72 por ciento de los votantes a favor. [55] Natcher también acordó en el otoño de 1968 liberar fondos para planos arquitectónicos, diseño de ingeniería y adquisición de terrenos (pero no construcción) de Metro, [56] y Metro inició sus obras en diciembre de 1969. [57] Pero como Natcher continuó Para retener los fondos de construcción hasta 1971, los ciudadanos de Maryland y Virginia comenzaron a pensar que el dinero que habían invertido en Metro se desperdiciaría. Pronto, la presión política se apoderó de los miembros del Congreso de estos dos estados para detener a Natcher y seguir adelante con Metro. [58]
La oposición a la construcción de carreteras también estaba aumentando en Maryland y Virginia. En Virginia, los ciudadanos comenzaban a oponerse a la construcción de la I-66 y veían que la construcción del Puente de las Tres Hermanas requería la construcción de esa autopista. [59] El representante republicano Joel Broyhill , miembro del poderoso Comité de Medios y Arbitrios de la Cámara de Representantes y defensor vocal contra el gobierno autónomo del Distrito de Columbia, propuso negarle a DC cualquier asignación en 1971 si no construía el Puente de las Tres Hermanas. Pero los oponentes del puente señalaron que Broyhill tenía un terreno cerca del puente que se dispararía en valor si se construyera el puente. [60] Asustado por una estrecha victoria en la reelección en 1970 y por las acusaciones de irregularidad de 1971, Broyhill se volvió contra Natcher y exigió que se liberaran los fondos de Metro. [61] En Maryland, también, la oposición a la construcción de la Autopista del río Potomac y la Autopista Palisades se estaba construyendo rápidamente en el condado de Montgomery . Miembros de la legislatura del estado de Maryland de la zona denunciaron el control que los congresistas de Illinois y Kentucky tenían sobre los asuntos locales. El representante Gilbert Gude y el senador Joseph Tydings también condenaron lo que vieron como "una injerencia intolerable en ... los asuntos locales". [62] En septiembre de 1971, el Consejo de Gobiernos Metropolitano de Washington pidió al presidente Nixon que interviniera en la disputa. [63]
Aumento de la oposición en la Cámara
Otros miembros del Congreso también estaban molestos con la interferencia de Natcher. El representante Robert Giaimo de Connecticut también formó parte del Subcomité de Asignaciones para el Distrito de Columbia y fue el miembro mayoritario más antiguo del subcomité detrás de Natcher. Pero en la primavera de 1971, Giaimo estaba enojado porque Natcher estaba reteniendo el Metro que se necesitaba desesperadamente, y había llegado a creer cada vez más que Natcher estaba frustrando la voluntad expresada democráticamente de la gente del área metropolitana de DC. [64] Giaimo también pudo haberse sentido frustrado por la negativa de Natcher a cederle la presidencia del subcomité en 1970. [65] El 6 de mayo de 1971, Giaimo se movió en una audiencia del subcomité para liberar los fondos de construcción del Metro. La moción fue rechazada en una votación a puerta cerrada. Giaimo, apoyado por el Representante Silvio O. Conte (R), el Representante Dave Obey (D) y el Representante Louis Stokes (D), escribió un informe minoritario castigando al subcomité por no entregar los fondos. [65] Giaimo prometió una pelea en el comité en pleno y en el piso de la Cámara. [66] La enmienda de la sala de Giaimo fue rechazada, 219 a 170, pero la votación estuvo mucho más cerca de lo previsto. [67]
Pero el problema había llegado a un punto crítico. Los fondos de Metro se agotaron el 1 de agosto de 1971. La Ley de Ayuda Federal de Carreteras de 1970 requería que los funcionarios de DC informaran antes del 31 de diciembre de 1970 sobre el estado de la construcción del Puente Three Sisters y el Inner Loop. Broyhill visitó al presidente Nixon el 18 de noviembre y le pidió a Nixon que hiciera una declaración pública. Nixon lo hizo al día siguiente, argumentando que la ciudad estaba haciendo todo lo posible dada la situación legal. También advirtió al Congreso que la demora amenazaba con matar todo el proyecto del metro y le costaba al país millones de dólares. [68] Metro también tenía un aliado en la Casa Blanca, el asistente presidencial Egil "Bud" Krogh . A Krogh le gustaba vivir en DC y era un firme defensor de Metro. [58] Además, Krogh fue abogado adjunto del presidente y asesor y enlace de Nixon en el Distrito de Columbia. Trabajando con Giaimo, Krogh ayudó a formar una coalición de "republicanos y demócratas liberales, leales a la Casa Blanca y el Caucus Negro del Congreso " para oponerse a Natcher. [68]
Votación exitosa para liberar fondos de Metro
La batalla política se produjo el 2 de diciembre de 1971. Nixon pidió a los republicanos (cuyos 177 votos habían derrotado la moción de financiación del Metro de Giaimo en mayo) el 30 de noviembre que apoyaran la liberación del dinero de la construcción y se opusieran a cualquier acuerdo para una liberación calificada que se esté elaborando entre Natcher y el líder de la minoría de la Cámara de Representantes, Gerald Ford . (Natcher le dijo a Ford que liberaría los fondos de Metro si la corte de apelaciones de Estados Unidos volvía a escuchar en banco su decisión del 12 de octubre). El Grupo de Estudio Democrático se pronunció a favor de la solicitud de Nixon. [69] [70] Nixon y su personal presionaron intensamente a los miembros republicanos para que apoyaran a Metro, [70] y Nixon envió una carta personal al presidente de la Cámara de Representantes, Carl Albert . Conte y Giaimo se centraron en reclutar miembros más jóvenes de la Cámara, que estaban frustrados por el estancamiento de Natcher, y muchos amigos, cónyuges y miembros del personal del Congreso también presionaron individualmente a los miembros para que ganaran la aprobación de la moción de Giaimo. [70]
Siete horas de rencoroso debate precedieron a la votación. George H. Mahon , presidente del Comité de Asignaciones en pleno, rogó con emoción a los miembros que no "pateen los dientes al Comité de Asignaciones". [71] Silvio Conte respondió preguntando a los miembros si deseaban darle una patada en los dientes al presidente. El líder de la mayoría, Hale Boggs, y el látigo de la mayoría, Thomas Phillip "Tip" O'Neill, Jr., hablaron a favor de la liberación de dinero. Natcher criticó al juez David L. Bazelon (juez principal de la corte de apelaciones), calificando su decisión del 12 de octubre como "la opinión más escandalosa jamás escrita por un juez principal". [71]
Una votación de "prueba" sobre la moción falló por votación de voz. Conte luego se levantó y le dijo a la Cámara que, momentos antes, el tribunal de apelaciones había rechazado una solicitud del Departamento de Justicia para volver a escuchar la decisión del 12 de octubre. Giaimo propuso una votación sobre la moción. En una votación de voz, la medida fracasó. Giaimo propuso que se llevara a cabo una votación de escrutadores . La combinación de presión presidencial y el anuncio de la corte de apelaciones hizo cambiar de opinión. La moción de Giaimo pasó de 196 a 183, con el apoyo de 71 republicanos (un aumento de 24 votos sobre mayo). El Washington Post describió la votación como "rara y sorprendente". [71]
La votación liberó inmediatamente $ 72 millones en dinero para la construcción de Metro. Junto con los fondos de contrapartida federales y el dinero de la ciudad, también estuvieron disponibles otros $ 212 millones en dinero para la construcción. [71]
Decisión de la Corte Suprema y cuestiones pendientes
Fallo de la Corte Suprema
Por orden directa del presidente Nixon, el Departamento de Justicia solicitó a la Corte Suprema de los Estados Unidos que escuchara su apelación sobre el caso Three Sisters Bridge el 17 de enero de 1972. [72] Sin embargo, la Corte Suprema declinó certiorari (para conocer el caso ) el 27 de marzo de 1972, dejando intacta la sentencia del tribunal de apelaciones. [73]
La breve decisión de la Corte Suprema de no abordar la Federación de Asociaciones Cívicas de DC v. Volpe , 459 F.2d 1231 (DC Cir.), Supl. op. , 459 F.2d 1263 (DC Cir. 1971), cert. den'd , 405 US 1030 (1972), es notorio. El presidente del Tribunal Supremo, Warren E. Burger, presentó una opinión concurrente en la que apoyó la denegación del certiorari por parte del tribunal. Burger señaló que el Congreso había discutido fallos judiciales anteriores con respecto al Puente de las Tres Hermanas. Sin embargo, sugirió que si el Congreso deseaba aprobar una legislación que eliminara un tema de la jurisdicción de los tribunales federales, estaba en su derecho de hacerlo. La aceptación de Burger fue ampliamente interpretada como una indicación de que estaba dispuesto a defender la legislación anti-busing apoyada por la administración de Nixon . Esta legislación habría impedido que un tribunal federal ordenara el transporte de personas sin segregación como un medio para garantizar la igualdad de educación para las minorías. Uno de los principales argumentos en contra de la legislación propuesta por Nixon fue que la Corte Suprema no la respaldaría. Pero con la concurrencia de la Federación de Asociaciones Cívicas de DC contra Volpe , Burger pareció indicar que la Corte Suprema apoyaría a Nixon. Burger rápidamente enmendó su asentimiento - un evento extremadamente raro - para agregar las palabras "a este respecto" a la frase final de su asentimiento. Por lo tanto, dejó en claro que creía que el Congreso solo debería eliminar el Puente de las Tres Hermanas de la jurisdicción de los tribunales, no cualquier tema que eligiera. [74]
Problemas persistentes
Después de la humillante votación del 2 de diciembre de 1971, Natcher nunca volvió a amenazar con retener los fondos de Metro para ganar la construcción del Puente de las Tres Hermanas. [75]
Sin embargo, algunos problemas relacionados con los puentes continuaron persistiendo. Los contratos de construcción para el puente no se cancelaron formalmente hasta agosto de 1972. Uno de los contratistas demandó y recibió $ 350,000 en mayo de 1975 por pérdida de ingresos. [76]
Otro intento de exigir a la ciudad que construyera el puente se realizó con éxito en 1972, pero fracasó. Los muelles y zapatas inacabados del Puente de las Tres Hermanas fueron barridos cuando el huracán Agnes azotó el Distrito de Columbia del 21 al 22 de junio de 1972. [75] La Cámara incluyó una legislación en la Ley de Carreteras de Ayuda Federal de 1972, que requería la construcción del puente. y el del resto del Inner Loop. Sin embargo, la legislación volvió a ser muy controvertida. El proyecto de ley murió después de que un comité de conferencia de la Cámara y el Senado no pudo ponerse de acuerdo sobre si el Puente de las Tres Hermanas debería incluirse en el proyecto de ley. [77] Sin embargo, la disposición se incluyó con éxito en la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1973 . [78]
Pero en enero de 1974, el Concejo Municipal de DC votó a favor de archivar el Puente de las Tres Hermanas, los Inner Loops y todas las demás autopistas planificadas para el Distrito de Columbia. [79] El Congreso no actuó para obligar a la ciudad a construir el puente. En gran parte, esto se debió a que no había una interestatal a la que conectarse. El mes siguiente, un estudio de la firma consultora Howard, Needles, Tammen y Bergendoff para el Departamento de Transporte de Virginia concluyó que Three Sisters Bridge estaba "indisolublemente vinculado" a la construcción de la I-66. Sin embargo, el estudio admitió que la I-66 podría construirse sin el puente. [80] Pero un día después, el Departamento del Interior de Estados Unidos dijo que el Puente de las Tres Hermanas "afectaría gravemente" los valores estéticos, históricos y recreativos de la zona. [81]
El Ayuntamiento de DC celebró audiencias en junio de 1975 con la intención de llevar a un retiro formal del proyecto del puente del Sistema de Carreteras Interestatales . [82] En mayo de 1976, el consejo tomó su decisión y le preguntó al DOT si podía transferir los $ 493 millones en fondos federales para puentes a la construcción del Metro. [83] Ese verano, Virginia alteró la ruta de la I-66 debido a la oposición de los residentes del condado de Arlington. La ruta hizo que la construcción del Puente de las Tres Hermanas fuera discutible. El gobernador de Virginia, Mills E. Godwin, Jr., acordó que, si el DOT aprobaba el cambio de ruta, transferiría la parte de Virginia de los fondos para la construcción del puente ($ 30 millones) a la construcción del Metro. El cambio fue aprobado en julio de 1976, sin dejar fondos para la construcción del puente. [84]
En mayo de 1977, el Departamento de Transporte permitió al Distrito de Columbia eliminar el Puente de las Tres Hermanas de su plan maestro de transporte formal. Al señalar que el puente fue "destruido" una vez más, el Washington Post dijo: "Esta vez parece inusualmente permanente". [85]
Ver también
- Portal de transporte
- Portal de ingeniería
- Portal de Virginia
- Portal de Estados Unidos
- Lista de cruces del río Potomac
Referencias
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enlaces externos
- Nunca construí el puente de las Tres Hermanas sobre el Potomac - blog de Ghosts of DC
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