El Eagle MkIII es un prototipo de automóvil deportivo de carreras construido por All American Racers en 1991 según las especificaciones IMSA GTP . Impulsado por un motor Toyota turboalimentado de 4 cilindros en línea , el auto fue usado en la serie IMSA Camel GT por el equipo AAR patrocinado por Toyota de Dan Gurney desde 1991 hasta finales de 1993. [2] El Eagle MkIII ganó 21 de los 27 carreras en las que se inscribió y es considerado uno de los diseños más exitosos y tecnológicamente avanzados de la era IMSA GTP: "un automóvil que demostró ser tan abrumadoramente dominante que la clase para la que fue creado ahora ha sido asignada a la historia", según aRevista Racer . [1] [3]
Categoría | IMSA GTP | ||||||||
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Constructor | Todos los corredores estadounidenses | ||||||||
Diseñador (s) | John Ward Hiro Fujimori (aerodinámico) | ||||||||
Predecesor | Águila HF90 | ||||||||
Especificaciones técnicas [1] | |||||||||
Chasis | Monocasco compuesto de nido de abeja de aluminio y fibra de carbono con jaula antivuelco de acero | ||||||||
Suspensión (delantera) | Doble horquilla con resorte / amortiguador interno accionado por varilla de empuje | ||||||||
Suspensión (trasera) | Doble horquilla con resorte / amortiguador montado en carcasa de campana accionada por varilla de empuje | ||||||||
Largo | 189 pulg. (480,1 cm) | ||||||||
Ancho | 79 pulg. (200,7 cm) | ||||||||
Altura | 40 pulg. (101,6 cm) | ||||||||
Distancia entre ejes | 105 pulg. (266,7 cm) | ||||||||
Motor | Toyota 3S-GTM 2.1 L (128 pulgadas cúbicas) 4 en línea con un solo turbocompresor e intercooler Garrett AiResearch , montaje central . | ||||||||
Transmisión | Ray Eades / March 5 velocidades + marcha atrás manual | ||||||||
Peso | 832 kg (1.834 libras) 1992914 kg (2.015 libras) 1993 | ||||||||
Combustible | Combustible de carreras personalizado Elf (82% de tolueno ) [2] | ||||||||
Neumáticos | Llantas Goodyear Eagle BBS , 13x17 delante, 15x17 detrás | ||||||||
Historia de la competencia | |||||||||
Participantes notables | Todos los corredores estadounidenses | ||||||||
Conductores notables | Juan Manuel Fangio II P.J. Jones Andy Wallace Rocky Moran Mark Dismore | ||||||||
Debut | 1991 Grand Auto Supply Camel GT | ||||||||
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Campeonatos de equipos | 2 ( All American Racers , 1992 y 1993 ) | ||||||||
Campeonatos de constructores | 2 ( All American Racers , 1992 y 1993 ) | ||||||||
Campeonatos de pilotos | 2 ( Juan Manuel Fangio II , 1992 y 1993 ) |
Precursores
Desde 1989 hasta 1991, AAR hizo campaña con el Eagle HF89 (también conocido como MkII [4] ), el primer diseño IMSA GTP interno del equipo, listo para la carrera. Si bien se obtuvo cierto éxito con el HF89 y su evolución del HF90, el chasis tenía un margen muy pequeño de error de configuración; en palabras del piloto Juan Manuel Fangio II , "Cuando estábamos en la ventana, el auto era bueno en todos los sentidos, pero por la ventana, el auto no estaba nada bien ". [2] Estaba claro para el equipo que se necesitaba un diseño de hoja limpia para hacer avanzar significativamente el chasis y proporcionar la mejor plataforma para competir contra las entradas de fábrica de Nissan y Jaguar.
Diseño y desarrollo
A dos diseñadores veteranos de AAR se les encomendó la tarea de liderar el diseño del chasis MkIII. John Ward se centró en la bañera y los aspectos mecánicos del automóvil, mientras que Hiro Fujimori fue responsable de la aerodinámica y el estilo; por lo tanto, el automóvil recibió el nombre en código interno WFO 91 para W ard, F ujimori y O thers, 1991. Los miembros del equipo apodaron el proyecto " Wide F'n Open ". [1] Los parámetros de diseño dados al equipo no fueron innovadores y los diseñadores buscaron evitar soluciones arriesgadas y de vanguardia siempre que fuera posible; más bien, en aras de la confiabilidad, el mantra era simplificar el chasis y aprovechar al máximo las tecnologías probadas. Sin embargo, había un avance tecnológico significativo planeado: el MkIII sería el primer monocasco de fibra de carbono fabricado internamente por AAR. [2]
"Lo que hicimos con el MkIII fue abordar casi todas las debilidades del MkII", dijo Gurney. "No fue un ejercicio de estilo; todo fue impulsado por consideraciones funcionales, y fue realmente una hoja de papel en blanco desde prácticamente todos los puntos de vista". [4]
Uno de los defectos principales del HF89 / 90 había sido la falta persistente de agarre delantero; Combinado con cantidades abrumadoras de carga aerodinámica trasera, esto creó un automóvil con un desequilibrio intratable con una tendencia significativa al subviraje . En los circuitos lentos y sinuosos típicos de las carreras estadounidenses, esta era una gran desventaja competitiva. [2] Por lo tanto, en el MkIII, el equipo se centró primero en crear más carga aerodinámica frontal. Esto llevó a la inclusión de un difusor delantero integral en la nariz para estabilizar el flujo de aire debajo de la carrocería y crear una zona de baja presión directamente debajo de las ruedas delanteras. Esto supuso una ruptura con la tradición de los coches GTP y Grupo C , que se habían adherido casi exclusivamente a una única parte inferior de la carrocería con un conjunto de túneles que iban de adelante hacia atrás. [4] Trabajando en conjunto con los túneles de efecto suelo estándar debajo de la parte trasera del automóvil, el difusor de nariz equilibraría el agarre delantero y trasero mientras minimizaba la resistencia. [1]
Para probar y refinar el diseño, se construyó un modelo de túnel de viento a escala del 20% , que reproduce con precisión no solo las características externas del automóvil, sino también los componentes internos, detallados hasta el cableado del automóvil, los conductos de aire y las tuberías del compartimiento del motor. Se modelaron y descartaron varios conceptos de nariz diferentes antes de decidirse por un diseño final. [5] En un esfuerzo por ocultar los innovadores extractores de aire de la nariz, la carrocería inmediatamente detrás de las ruedas delanteras se pintó de negro. [4]
El diseñador de autos de carreras y experto en aerodinámica Michael Fuller escribió que "la característica más llamativa del MkIII era la entrada de aire de una sola nariz que canalizaba el aire a través de conductos masivos hacia radiadores intermedios de agua, agua a aceite y turbo intercooler". [2] Al usar una sola abertura para alimentar varios sistemas de enfriamiento, se minimizó la turbulencia de la superficie y el arrastre creado por las entradas de aire. Esto contribuyó a un diseño limpio y ordenado que proporcionó un flujo de aire suave hacia el alerón trasero, mejorando su eficiencia. La sección transversal frontal del monocasco también se minimizó tanto como fue posible dentro de las reglas, con el fin de reducir la resistencia. [2]
El motor Toyota turboalimentado se trasladó en gran parte del HF90, con la incorporación de un nuevo sistema electrónico de gestión del motor. Al aplicar un alto nivel de impulso al motor de bloque estándar de 2.1 litros, [4] el taller de Toyota Racing Development en Torrance, California, pudo extraer más de 800 caballos de fuerza de lo que fue el motor de menor desplazamiento utilizado en el Serie GTP en ese momento. [2] "Me dijeron que (TRD) hizo estallar cuatro dinamómetros ... (ellos) no perdonaron a los caballos", dijo Gurney más tarde. [2]
Para su primera prueba en pista en el verano de 1991, AAR llevó el MkIII a Willow Springs Raceway , un campo de pruebas frecuente para el equipo. Inmediatamente se hizo evidente que el nuevo MkIII era muy superior al HF90 / MkII. "Vaya, simplemente voló el MkII. Era obvio", dijo Gurney. [2]
Historia de las carreras
1991
El Eagle MkIII hizo su debut en carreras a finales de la temporada IMSA Camel GT de 1991 , de la mano de Juan Manuel Fangio II en el Grand Auto Supply Camel GT de 1991 el 21 de julio en Laguna Seca Raceway en Monterey, California . Como el MkIII era un diseño aún no probado, el equipo también ingresó un chasis HF90 para su compañero de equipo PJ Jones . Aunque una penalización en boxes dejó a Fangio en el séptimo lugar cuando cayó la bandera a cuadros, él y el MkIII lideraron la mayor parte de la carrera por casi un minuto, mostrando una velocidad dominante en todo momento, un presagio temprano de lo que vendría. [2] [4] En la siguiente carrera en Portland International Raceway en Portland, Oregon , Fangio capturó la primera victoria del MkIII.
1992
La temporada 1992 de IMSA Camel GT se abrió con uno de los campos más competitivos jamás reunidos en la serie, y prometía ser una batalla por el campeonato. El esfuerzo de dos autos de AAR con el Toyota Eagle MkIII se enfrentaría a entradas similares de dos autos de un par de importantes contendientes de fábrica: el cuatro veces campeón defensor Nissan NPT-91 y el nuevo GTP Jaguar XJR-14 . impulsado por un motor de Fórmula 1 desafinado para WSC . [2] Pero como se supo, ni el Nissan ni el Jaguar probarían ser nada parecido a un rival para el Eagle con motor Toyota de Gurney. [4] De las 13 carreras de la temporada, Jaguar lograría tres victorias, Nissan una, y las nueve restantes fueron todas victorias de Toyota, incluidas las siete finales seguidas.
En las 24 Horas de Daytona, el MkIII aún en desarrollo tuvo resultados mixtos. El # 98 de PJ Jones, Rocky Moran y Mark Dismore terminó en un sólido cuarto, mientras que el # 99 de Juan Manuel Fangio II, Andy Wallace y Kenny Acheson sufrió problemas mecánicos que lo dejaron a más de 100 vueltas al final de la carrera. [6]
El Eagle MkIII y AAR demostraron ser una víctima de su propio éxito: el automóvil demostró ser tan dominante que Nissan y Jaguar retiraron a sus equipos de fábrica de la serie al final de la temporada. [2]
1993
Sin Nissan y Jaguar, había poca competencia para el equipo AAR / Toyota y la escritura estaba en la pared para la fórmula GTP: la temporada 1993 IMSA Camel GT iba a ser la última para los prototipos que rompen el presupuesto. Solo un puñado de GTP disputó toda la temporada, pero no importó: Fangio, Jones y el MkIII claramente superaron al campo. Los dos pilotos se combinaron para ganar 10 de las 11 carreras de la temporada. La única carrera que el MkIII no ganó esa temporada, ni siquiera fue inscrita; por razones que nunca le explicaron a Gurney, Toyota retuvo los fondos para la octava ronda de la temporada, en Road America . Esto rompió la racha ganadora de IMSA GTP del equipo en 14 carreras consecutivas; sin embargo, el MkIII ganó las últimas tres rondas de la temporada, por lo que AAR se refiere al auto como ganador de 17 carreras consecutivas ingresadas. [2] A finales de año, la categoría GTP se suspendió y Toyota retiró el apoyo. El MkIII había corrido su última carrera en serio. [4]
Récord de carreras
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Referencias
- ^ a b c d Toyota Eagle MkIII , Rincón de Mulsanne
- ^ a b c d e f g h i j k l m n Martin, JA y Fuller, MJ Inside IMSA's Legendary GTP Race Cars: The Prototype Experience . Libros de motor , 2008.
- ^ Eagle MkIII GTP , citado de larevista RACER
- ^ a b c d e f g h Zimmerman, Eagle Racing Cars de J. Dan Gurney: La historia técnica de las máquinas diseñadas y fabricadas por todos los corredores estadounidenses . David Bull Publishing, 2007.
- ^ John Hutnick sobre el desarrollo del túnel de viento del MkIII , Mulsanne's Corner
- ^ Resultados de 1992 de la Asociación Internacional de Deportes de Motor archivados el 19 de septiembre de 2007 en la Wayback Machine . Prototipos de World Sports Racing
enlaces externos
- AAR Eagle Mkiii GTP - oficial All American Racers página
- Toyota Eagle MkIII - Rincón de Mulsanne
- Registro de chasis Eagle MkIII - World Sports Racing Prototypes