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sobre tranvías en Adelaida
tranvías en la capital de Australia Meridional. El artículo
que está leyendo es una expansión de una sección de ese artículo. Aquí hay una lista de otros artículos completos sobre el tranvía de Adelaida:
- Renacimiento de los tranvías del siglo XXI de Adelaida (2006–)
- Línea de tranvía Glenelg (trenes 1873-1929, tranvías 1929-presente)
- Era de los tranvías de caballos (1878-1914)
- Era de la red de calles eléctricas (Municipal Tramways Trust) (1907-1975)
- WGT Goodman, ingeniero jefe y director general del MTT (1907-1950)
- Autoridad estatal de transporte (1975-1994)
- TransAdelaide (1994-2010)
- Metro de Adelaida (2010–)
- Trolebuses en Adelaida (1937-1963).
Este artículo, uno de una serie, describe los tipos de tranvías en Adelaida que han operado en el pasado.142 años: desde épocas anteriores, cuando asumieron una parte importante de la tarea del transporte público antes del cierre de los tranvías de la ciudad; durante el período de 49 años cuando solo operaba una línea; al renacimiento de los tranvías del siglo XXI.
Las tres eras de los tranvías de Adelaida desde 1878
La evolución del transporte público y privado en Adelaide ha reflejado de cerca el desarrollo económico y social de Australia del Sur. El crecimiento de la conurbación de Adelaida también reflejó el desarrollo de un transporte público eficiente. El transporte tirado por caballos caracterizó los años de la fundación, pero con el desarrollo industrial y el crecimiento de los suburbios, la extensión de las redes de tranvías (y ferrocarriles) fue una característica del transporte urbano y el desarrollo hasta la Segunda Guerra Mundial . [1]
Ha habido tres generaciones de tranvías en el 142 años desde que los vehículos de la calle corrieron por primera vez sobre rieles de acero (o hierro) en Adelaida:
- 1878-1917, tranvías para caballos construidos en los Estados Unidos y localmente: más de 150 tranvías livianos tirados por caballos recorrieron aproximadamente 120 km (75 millas) de líneas en las calles del centro de la ciudad y sus suburbios.
- 1909-1952, tranvías eléctricos construidos localmente, al principio a partir de kits estadounidenses: más de 300 tranvías eléctricos recorrieron más de 100 km (62 millas) de rutas similares a las de los tranvías de caballos hasta que todos los servicios de tranvía urbano cesaron en 1958. A partir de entonces hasta 2006 solo sobrevivieron los tranvías "Glenelg" de 1929, que circulaban principalmente fuera de la calle en la línea de 10,9 km (6,8 millas) desde el centro de Adelaida hasta la playa.
- Desde 2006, tranvías contemporáneos construidos en el extranjero: veinticuatro tranvías de última generación de dos marcas reemplazaron a los antiguos tranvías en la línea Glenelg y posteriormente en 5.4 km (3.4 millas) de extensiones de línea recién construidas hacia el norte a través del centro de la ciudad y luego a los recintos culturales y de entretenimiento de la ciudad.
Tranvías para caballos
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Durante la era de 39 años tirada por caballos que comenzó el 10 de junio de 1878, [2] : 24 tranvías eran principalmente de dos pisos con un salón cerrado de 12 a 16 pies (3,66 a 4,88 metros) de largo y un área abierta para sentarse del mismo. longitud por encima de ella; y carros de un piso de 10 a 12 pies (3,05 a 3,66 metros) de largo. Aunque eran propiedad de 11 empresas, sus diseños eran similares: de construcción extremadamente ligera y con un mínimo de elasticidad. Sin embargo, incluso a una velocidad promedio de 8 kilómetros por hora (5 millas por hora), supusieron una gran mejora en la velocidad y la comodidad de los carruajes callejeros tirados por caballos. Su peso ligero se reflejaba en los tranvías para caballos que iban a Henley Beach y no estaban equipados con un toldo de lona en el piso superior por temor a que la brisa del mar volcara el tranvía, [3] y por la práctica seguida cuando los tranvías de caballos se encontraban mientras viajaban en direcciones opuestas en una sola vía: el que tenía menos pasajeros, descarrilado por hombres sanos, fue sacado del camino para permitir que pasara el otro automóvil. [2] : 36
Una compañía de Adelaida, Duncan & Fraser Ltd de Franklin Street , ensambló los primeros 20 tranvías tirados por caballos de la ciudad fabricados (y desmantelados para su envío) por John Stephenson Company , en la ciudad de Nueva York . [4] La compañía que los ordenó, Adelaide & Suburban Tramway Company, fabricó tranvías para caballos en su propia fábrica en Kensington desde 1897. [5] : 11
En 1907 había 162 tranvías, tirados por 1056 caballos, que daban servicio a rutas con un total de 120 kilómetros (75 millas) de longitud. [6] : 326–331 Excepto en aspectos menores, los diseños de los tranvías no evolucionaron durante los 36 años en los que operaron. [3]
El gobierno de Australia del Sur compró los activos de casi todas las empresas en 1907 y en diciembre incorporó el Municipal Tramways Trust (MTT) para introducir un sistema electrificado. Mientras se construían las líneas eléctricas, el fideicomiso operó muchos de los tranvías de caballos adquiridos, pero en números decrecientes, retirando los servicios de tranvía de caballos por completo en julio de 1914 en la ciudad de Adelaida y, después de retrasos causados por la guerra, en 1917 en el puerto aislado Sistema de Adelaida. [3]
Un tranvía a batería probado en 1889
La era de los tranvías para caballos de Adelaida estuvo brevemente marcada por una tecnología que presagió la dirección en la que se transformaría el transporte público en todo el mundo. En 1889, ocho años después de que funcionara el primer tranvía eléctrico comercialmente exitoso del mundo en Alemania, y el mismo año en que Melbourne introdujo los tranvías eléctricos aéreos, Adelaide and Hindmarsh Tramway Company Limited llevaron a cabo pruebas de un tranvía impulsado por la tecnología de tracción eléctrica patentada de Julien. . [7] [8] Era un tranvía que funcionaba con baterías, que se promocionó por ofrecer las ventajas de la energía eléctrica sin el costo de instalar cables aéreos. [9] : 29
El 9 de enero de 1889, el coche, adaptado de un coche de caballos de dos pisos construido por los carroceros de Adelaida Duncan & Fraser , realizó el primero de varios viajes rápidos a Henley Beach . [10] El proyecto finalizó el año siguiente cuando los dos proponentes murieron en un accidente de paso a nivel del ferrocarril. [11] Adelaide tuvo que esperar otros 20 años para la electrificación.
Tranvías eléctricos
En total, 337 tranvías eléctricos de 14 tipos han operado sobre los tranvías de Adelaide, que totalizaron un poco más de 100 km (62 millas) hasta 1958, cuando se cerraron los tranvías, y que ahora suman 16 km (10 millas). Durante los 44 años transcurridos entre la inauguración del primer tranvía eléctrico en 1909 y la entrega del último tranvía en 1953, el Fideicomiso de Tranvías Municipales encargó 313 de los primeros 12 tipos de tranvías eléctricos descritos en este artículo.
Los detalles de los tranvías en el orden de su introducción se encuentran en el siguiente panel, ampliable haciendo clic . [show]
Tipos de tranvías eléctricos de Adelaida por orden de fecha de introducción o conversión [2] : 155 [12] [13] | ||||||
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Primero corrió [nota 1] | Designacion | Conocido como [nota 2] | Cantidad construida | Tranvía nos | Última ejecución [nota 3] [nota 4] | Carga de asientos y aplastamiento [nota 5] [nota 6] |
1909 | Escribe un | Combinación de California | 70 | 1–30, 61–100 | 1952 | 40/101 |
1909 | Tipo B | Mesa cruzada abierta ("rejilla para tostadas") | 30 | 31–60 | 1930 | 50/102 |
1910 | Tipo E | Combinación de bogie abierto | 20 | 101-120 | 1936 | 54/152 |
1911 | Tipo D | Combinación de bogie cerrado | 54 [nota 7] | 121–170, 191–194 | 1954 | 54/152 [nota 8] |
1917 | Tipo A1 (conversiones del tipo B) | Combinación de California | [17] [nota 9] | 44–60 | 1950 | 40/101 |
1917 | Tipo A2 (conversiones del tipo B) | "Tanques" | [3] [nota 9] | 41–43 | 1935 | 40/101 |
1918 | Tipo C | "Desert Gold" y "Bouncing Billies" | 20 | 171-190 | 1954 | 40/102 |
1922 | Tipo F | Dropcentre | 50 | 201–250 | 1958 | 60/170 |
1925 | Tipo F1 (variante casi idéntica del Tipo F) | Dropcentre | 34 | 251–284 | 1958 | 60/170 |
1925 | Tipo G | Coche de seguridad Birney | 4 | 301-304 | 1935 | 32/80 |
1929 | Tipo H (posterior, Serie 300) | "Tranvía de Glenelg", "Tranvía de la bahía" | 30 | 351–380 | 2015 [nota 10] | 64/170 [nota 11] |
1936 | Tipo E1 (conversiones del tipo E) | Salón de bogies | [20] [nota 12] | 101-120 | 1958 | 49/152 |
1953 | Tipo H1 (prototipo) | "El aerodinámico" | 1 | 381 | 1957 | 52/184 |
2006 | Serie 100 | "Flexibilidad" | 15 | 101-115 [nota 13] | N / a (15 en servicio en 2018) | 64/115 [14] |
2009, 2017 | Serie 200 | "Citadis" | 9 | 201–209 | N / a (9 en servicio en 2018) | 54/186 [15] |
Tranvías del siglo XX
Los 100 tranvías inaugurales del MTT fueron de dos diseños norteamericanos, fabricados por JG Brill Company de Filadelfia y enviados para su ensamblaje final por los carroceros de Adelaida Duncan & Fraser , quienes posteriormente construyeron 20 autos más . [4] Entre 1910 y 1912, otro carrocero de Adelaida, A. Pengelly & Co. de Edwardstown , ensambló 50 tranvías Brill más , con lo que el total de construcciones de tranvías antes de la Primera Guerra Mundial asciende a 170. [2] : 38 [nota 7]
En 1913, el MTT había desarrollado su primer diseño para cumplir con los requisitos específicos de su propio sistema. Ochenta y cuatro de estos tranvías "dropcentre" de carga rápida se convertirían en el pilar de la red de calles hasta que se cerró en 1958. Sin embargo, las limitaciones de la Primera Guerra Mundial retrasaron su construcción hasta 1921. Como medida provisional para satisfacer la demanda de rutas extendidas, 20 tranvías de cuatro ruedas se construyeron a bajo precio en 1918, con casi el mismo diseño que el primero de los tipos de tranvías inaugurales . En 1925 se importaron cuatro tranvías ligeros Brill para manejar el aislado y poco transitado sistema de Port Adelaide. [2] : 60, 64 [16]
En 1929, veinte años después de un arranque en falso, la línea ferroviaria de Glenelg se convirtió en operación eléctrica. Dado que la mayor parte de la línea estaba en una reserva privada , el MTT diseñó un tranvía de salón de carga final de alta velocidad de estilo interurbano (para el momento) con puertas eléctricas y escalones plegables. Treinta de ellos, capaces de funcionar juntos, se construyeron apresuradamente para la apertura de la línea. Conocidos popularmente como tranvías "Glenelg" o "Bay", debían operar en el servicio de ingresos durante 77 años. En 1939 se diseñó una variante de los tranvías Glenelg , pero la escasez de material de la posguerra retrasó la introducción del primer, y finalmente el único, automóvil hasta 1953. [2] : 86 [16]
Mientras se construía el último tranvía, un comité selecto parlamentario concluyó un informe en el MTT en junio de 1952. [17] El gobierno de Australia del Sur reemplazó a los consejeros del gobierno local que comprenden la mayor parte de la junta del MTT con sus funcionarios gubernamentales y anunció su intención de cerrar todos los servicios de tranvía de Adelaide, para ser reemplazados por autobuses. El último tranvía de la calle operó el 22 de noviembre de 1958, dejando solo la línea Glenelg y sus tranvías únicos para sobrevivir, en una ruta desde Victoria Square , el centro geográfico de Adelaida , hasta Moseley Square, Glenelg . [18] : 12
En 2006, los tranvías de Glenelg habían estado en funcionamiento a tiempo completo durante 77 años. En enero, se introdujo una nueva generación de tranvías para funcionar no solo en una línea Glenelg recientemente mejorada, sino también en 4,2 km (2,6 millas) de nuevas líneas de calles que debían extenderse al norte de Victoria Square a través de las concurridas calles centrales de Adelaida. Estos nuevos tranvías fueron designados Serie 100 . A finales de año, los tranvías antiguos de 1929 se habían retirado en gran medida del servicio de ingresos normal (el último en 2008), y solo circulaban ocasionalmente en ocasiones especiales. En 2009 entró en servicio la segunda serie de tranvías nuevos como la Serie 200 ; llegaron más en 2017, lo que eleva el número total de tranvías en el sistema, a partir de 2019, a 24.
Un sistema de clasificación confuso |
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Este artículo utiliza el sistema de clasificación alfabética de tranvías del MTT que se introdujo en 1923. Durante los 15 años anteriores, los tranvías se conocían solo por su número. Para facilitar la referencia, los tranvías se describen en este artículo utilizando las clasificaciones alfabéticas de 1923, independientemente de si fueron introducidos o convertidos antes o después de ese año. En las siguientes secciones, los tipos de tranvías se enumeran en orden alfabético. [nota 14] Para obtener una lista cronológica, consulte la tabla anterior. Para minimizar la confusión potencial, la última línea de cada panel "De un vistazo" muestra el siguiente tipo de tranvía introducido. Cuando se entregó el primero de la nueva generación de tranvías de Adelaide en 2006, el sistema de clasificación se cambió a uno numérico. Estos tranvías de la Serie 100 (Bombardier Flexity Classic) fueron designados como "Serie 100" y el Tipo H se cambió a "Serie 300" . Tres años más tarde, cuando se entregó la segunda clase nueva (Alstom Citadis 302) , fue designada como la "Serie 200". Los nuevos tranvías se enumeran después de la lista alfabética de series. En las publicaciones actuales sobre tranvías, la palabra "Tipo" se coloca comúnmente después de la letra (por ejemplo, "Tipo H"). Esta secuencia coincide con la de todos los demás sistemas de tranvías australianos, por ejemplo, la clase W2 de Melbourne. [19] Sin embargo, el MTT invariablemente colocó al "Tipo" en primer lugar en la denominación (por ejemplo, "Tipo H"). [20] |
Escribe un
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Detalles tipo A | |
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Introducido | 1909 |
No. construido | 70 |
Constructor | Compañía JG Brill ; ensamblado en Adelaida por Duncan & Fraser |
Aplastar la carga | 101, de los cuales 40 estaban sentados |
Peso | 11,07 toneladas (10,90 toneladas largas, 12,21 toneladas cortas) |
Altura | 3,290 m (10 pies 9+1 ⁄ 2 pulgadas |
Largo | 10.185 m (33 pies 5 pulgadas) |
Ancho | 2.692 m (8 pies 10 pulgadas) |
Tipo de camión | Brill 21E |
No de motores | 2 |
Potencia / motor | 25 kW (33 caballos de fuerza) |
El 9 de marzo de 1909, un agradable día de otoño en el sur de Australia, miles de personas asistieron a una procesión de 14 tranvías que avanzaban lentamente por las carreteras de Adelaida y los suburbios del este cercano para la inauguración oficial del sistema de tranvías eléctricos de la ciudad. Los coches de cabeza tenían un compartimento de salón central algo similar al de un tranvía de caballos y un compartimento con asientos de banco cruzado en cada extremo, abierto a la intemperie. El diseño fue popular en el sur de California, donde el clima es similar al de Adelaida durante gran parte del año. Por lo tanto, se los describió oficialmente como "automóviles combinados de California de cuatro ruedas y extremos abatibles", la "combinación" se refiere a los dos tipos de alojamiento. [2] : 38–40
Setenta de la orden inaugural de 100 tranvías se construyeron con este diseño. En 1923, cuando se introdujo un sistema de clasificación alfabético, fueron designados como Tipo A. [2] : 38
La capacidad de asientos era de 40 pasajeros (20 en los salones y 10 en cada extremo en los bancos abiertos); otros 60 se podían acomodar de pie, dando una carga de aplastamiento total de 100. Capaces de velocidades de hasta 35 kmh (22 mph), los tranvías presentaban una gran mejora en los horarios y la comodidad con respecto a los tranvías de caballos que reemplazaban. No fue solo el diseño de los tranvías lo que hizo que el viaje fuera más suave: las vías colocadas por el MTT para reemplazar las vías del tranvía para caballos se construyeron con especificaciones muy altas, y eran completamente nuevas. Sin embargo, el enorme voladizo del camión de cuatro ruedas en ambos extremos del automóvil, casi el doble de la distancia entre ejes del camión, provocó oscilaciones a velocidades más altas. [2] : 36 [16] [21]
Los 70 fueron construidos en 1908 y 1909 por los carroceros de Adelaida Duncan & Fraser , incorporando trenes de rodaje y equipos eléctricos procedentes del Reino Unido y los EE. UU. Duncan & Fraser tenía un récord establecido en la construcción de tranvías para caballos para Adelaide & Suburban Tramway Company y tranvías eléctricos y para caballos para varios operadores en Melbourne , Ballarat , Bendigo y Geelong . [22] : 29–30 La empresa construyó inicialmente los coches, y los coches Tipo B, en el edificio de maquinaria del recinto ferial Jubilee . [nota 15] Sin embargo, cuando la Real Sociedad Agrícola y Hortícola de Australia del Sur requirió el edificio, el trabajo se trasladó a Hackney Depot , lo que retrasó la construcción de automóviles e impidió que los servicios eléctricos comenzaran en la fecha prevista del 23 de diciembre de 1908. [2 ] : 38
Los tranvías Tipo A fueron los caballos de batalla de las líneas recién abiertas, incluidas las de Kensington , Marryatville , Maylands , Payneham , Walkerville , North Adelaide , Parkside , Unley y Hyde Park . Más tarde fueron relegados a las rutas más tranquilas como Croydon y Port Adelaide a medida que los tranvías más grandes estuvieron disponibles. Se retiraron gradualmente en la década de 1930, solo para salir del almacén en 1941 debido al racionamiento de la gasolina durante la guerra, lo que aumentó el patrocinio. Cincuenta y ocho (y cuatro vagones Tipo A1) se configuraron en pares acoplados permanentemente: aunque ambos tranvías en un par todavía necesitaban un conductor para cobrar las tarifas, la necesidad de un solo conductor por par redujo las necesidades de personal en un 25 por ciento, una economía importante durante la escasez de mano de obra en tiempos de guerra. [5] : 36 Los tranvías emparejados pronto se llamaron "Bib y Bub" en honor a los personajes creados por la reconocida autora infantil May Gibbs . Permanecieron en servicio después de la guerra mientras el gobierno australiano continuó racionando la gasolina hasta 1950. [16] [23] [24]
Aunque en el momento en que se estableció el MTT, los frenos de aire se estaban instalando en los tranvías en los EE. UU. Ya que son mucho más rápidos en la aplicación y liberación y, por lo tanto, más seguros que los frenos mecánicos, los tranvías Tipo A nunca fueron equipados con ellos; tampoco se construyeron tranvías antes de 1920. [25] Para una parada normal, los tranvías de Adelaide tenían un freno de mano, operado por el conductor que giraba manualmente una rueda en la cabina, y frenos de oruga electromagnéticos , energizados por la energía generada por los motores a medida que los autos disminuían la velocidad , para emergencias. [2] : 65 [26] [nota 16]
En 1936 se vendieron tres coches Tipo A a la Comisión Estatal de Electricidad de Victoria . El resto se retiró del servicio en mayo de 1952; muchos fueron vendidos para su uso como chozas. [13]
El Museo del Tranvía de St Kilda restauró los vagones 14 y 15 de Tipo A en un proyecto importante que duró 15 años. En abril de 2018 se sometieron a una prueba de funcionamiento como conjunto acoplado "Bib y Bub"; se espera que estén en servicio regular en 2019. [27]
Para los tranvías de los tipos A1 y A2 , consulte las secciones tituladas " Conversión del tipo B al tipo A1 " y " Conversión del tipo B al tipo A2 ".
Tipo B
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Detalles del tipo B | |
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Introducido | 1909 |
No. construido | 30 |
Constructor | Compañía JG Brill ; ensamblado en Adelaida por Duncan & Fraser |
Aplastar la carga | 102, de los cuales 50 estaban sentados |
Peso | 11,07 toneladas (10,90 toneladas largas, 12,21 toneladas cortas) |
Altura | 3,293 m (10 pies 9+5 ⁄ 8 pulgadas) |
Largo | 9,906 m (32 pies 6 pulgadas) |
Ancho | 2.565 m (8 pies 5 pulgadas) |
Tipo de camión | Brill 21E |
No de motores | 2 |
Potencia / motor | 25 kW (33 caballos de fuerza) |
Para el pedido inaugural del MTT en 1909, Duncan & Fraser construyó otros 30 tranvías, de un diseño estadounidense diferente al del Tipo A. También eran coches de cuatro ruedas, pero carecían del compartimento de salón cerrado del Tipo A. acomodado en asientos de banco cruzado en un compartimiento completamente abierto, que pronto dio lugar al apodo de " parrillas para tostadas ". Los tranvías transportaban a 50 pasajeros sentados y 50 de pie para una carga aplastante de 100, el mismo total que los tranvías Tipo A. [2] : 38
Estos vehículos, posteriormente designados como Tipo B, fueron populares para viajes de verano a la playa y para conciertos organizados por el MTT en Kensington Gardens , Henley Beach y Semaphore . [16] Sin embargo, solo las persianas de lona desplegables ofrecían protección contra el clima y eran inadecuadas para los lluviosos meses de invierno de Adelaida, que son más fríos que en el sur de California. [22] : 30 Por esa razón, eran particularmente impopulares tanto entre los pasajeros como entre los conductores en las inclemencias del tiempo. Los conductores también estaban expuestos al peligro de tener que cobrar las tarifas caminando a lo largo de los estribos que a menudo se balanceaban en el exterior del automóvil. [2] : 38
Finalmente, 20 de los 30 tranvías de Tipo B se modificaron para convertirlos en "tranvías combinados": se construyó un nuevo compartimento central de salón cerrado, dejando dos bancos transversales enfrentados en cada extremo. En 1923, diecisiete fueron designados como tipos A1 y 3 como A2 . Estos se describen en las dos secciones siguientes. Una "toastrack" fue retenida para su uso por la banda MTT en el sistema Port Adelaide [2] : 60 y en 1929 se convirtió sustancialmente para su uso durante la construcción de la infraestructura de electrificación de la línea de tranvía Glenelg . [16] [nota 17]
Casi todos los coches de Tipo B y los convertidos a los Tipos A1 y A2 se retiraron del servicio en 1936 y se desecharon en 1946. [2] : 87 [13] [26]
Conversiones de tipo B a tipo A1
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Detalles del tipo A1 | |
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Introducido | 1917 |
No. reconstruido | 17, de tipo B |
Aplastar la carga | 101, de los cuales 40 estaban sentados |
Reconstruido por | Duncan y Fraser |
Otros detalles | En cuanto al tipo B |
En 1917, el MTT respondió a las quejas de larga data de las tripulaciones y los pasajeros de que los tranvías Tipo B "para tostadas" eran inaceptables en climas húmedos o fríos. Diecisiete fueron convertidos por Duncan & Fraser (aunque es posible que uno de estos fuera convertido por el MTT) [26] [28] en tranvías de "combinación de California", reduciendo a la mitad el número de asientos expuestos en el proceso. Este trabajo se realizó después de que tuvieron lugar las conversiones de Tipo B a Tipo A2 . Bajo el sistema de clasificación alfabético de 1923 fueron designados como Tipo A1.
Después de la conversión, los tranvías eran similares al Tipo A existente , un diseño que también continuó en los vagones Tipo C posteriores . Siete fueron convertidos para el sistema de tranvía aislado de Port Adelaide operado por el MTT entre 1917 y 1935. Los vagones Tipo A1 se clasificaron con la misma capacidad de pasajeros (sentados y con carga aplastada) que el Tipo A.
Cuatro tranvías Tipo A1 se convirtieron en pares "Bib y Bub" acoplados permanentemente, una configuración que ahorra trabajo en tiempos de guerra aplicada a la mayoría de los vagones Tipo A. Estos cuatro fueron los últimos de los vagones Tipo A1 que se retiraron del servicio en 1950, junto con los conjuntos de tranvías Tipo A que no se volvieron a convertir en operación de un solo automóvil. [26]
El tipo A1 es uno de los dos subtipos de tranvías MTT que no están en la colección del Museo del Tranvía, St Kilda. [dieciséis]
Conversiones de tipo B a tipo A2
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Detalles del tipo A2 | |
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Introducido | 1917 |
No. reconstruido | 3, del tipo B |
Aplastar la carga | 101, de los cuales 40 estaban sentados |
Reconstruido por | Talleres de MTT Hackney |
Otros detalles | En cuanto al tipo B |
Los tres tranvías de este tipo se convirtieron, como el A1, de los impopulares tranvías tipo B "toast rack", y de manera similar entraron en servicio en el sistema de tranvías de Port Adelaide en 1917. El trabajo en los tres vagones fue realizado por el MTT en su Hackney. talleres en lugar de contratistas. La reconstrucción implicó quitar seis asientos de banqueta cruzada y sus pilares del centro del automóvil, y luego instalar un salón de construcción pesada en su lugar. [28] Los tranvías eran esencialmente los mismos que los del Tipo A1, pero se distinguían fácilmente por tener tres ventanas grandes en lugar de cinco pequeñas arqueadas y costados de acero remachados y pesados. Esta última característica llevó a su apodo, "tanques", en honor a las armas revolucionarias del ejército británico recientemente desplegadas en la Primera Guerra Mundial. [2] : 60
La capacidad de asientos y de pie de estos tranvías era la misma que la de los tipos A, A1 y C. [26]
Los tranvías Tipo A2 operaron en el aislado sistema de Port Adelaide hasta su cierre en 1935, después de lo cual fueron trasladados a los talleres de Hackney. En 1946 se vendieron las carrocerías de dos a compradores privados. El tercero se mantuvo en los talleres de Hackney hasta 1958, cuando se puso a disposición del Museo Tramway, St Kilda. El museo lo reconstruyó en su configuración original tipo B "tostadora" en lugar de conservar su configuración A2. [26] En consecuencia, el tipo A2 es el segundo de los dos subtipos de tranvía MTT que no figura en la colección del museo. [dieciséis]
Tipo C
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Detalles del tipo C | |
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Introducido | 1918-1919 |
No. construido | 20 |
Constructor | Duncan y Fraser |
Aplastar la carga | 102, de los cuales 40 estaban sentados |
Peso | 11,38 toneladas (11,38 toneladas largas, 12,54 toneladas cortas) |
Altura | 3,175 m (10 pies 5 pulgadas) |
Largo | 10,363 m (34 pies 0 pulgadas) |
Ancho | 2,718 m (8 pies 11 pulgadas) |
Tipo de camión | Brill 21E |
No de motores | 2 |
Potencia / motor | 37 kW (50 caballos de fuerza) |
Durante la Primera Guerra Mundial, el MTT necesitaba urgentemente más tranvías para manejar los aumentos en el patrocinio y las extensiones de rutas. Sin embargo, la austeridad durante la guerra hizo imposible proceder con una introducción planificada de grandes tranvías. Como medida provisional, Duncan & Fraser construyó 20 pequeños coches de combinación similares al Tipo A en 1918-1919. Estos autos, posteriormente designados Tipo C, tenían un techo abovedado más moderno en lugar de un techo de triforio . Durante su construcción, fueron equipados con motores retirados de los tranvías Tipo E. Con una potencia de 37 kW (50 CV) cada uno, dos tercios de nuevo más que los motores de 37 kW (33 CV) del Tipo A, permitían una aceleración mucho más rápida. [26] Pronto se hicieron conocidos popularmente como tranvías Desert Gold , después de un caballo de carreras de Nueva Zelanda que había ganado carreras en Australia al mismo tiempo. [2] : 62 Su velocidad combinada con el diseño de cuatro ruedas dio lugar a su otro apodo, "billetes rebotando". Ayudaron a la competencia del MTT contra los autobuses sin licencia en la década de 1920, y se utilizaron en períodos pico hasta 1952. Su último uso fue durante la visita real de marzo de 1954. [16]
Tipo D
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Detalles del tipo D | |
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Introducido | 1910-1912 |
No. construido | 54, incluidos 4 comprados de cuarta mano en 1926 |
Constructor | Compañía JG Brill ; ensamblado en Adelaida por A. Pengelly & Co. |
Aplastar la carga | 152, de los cuales 54 (50 después de la conversión de 1934) estaban sentados |
Peso | Nº 121-125 y 191-194: 16,56 toneladas (16,30 toneladas largas, 18,26 toneladas cortas) Nº 126-170: 16,05 toneladas (15,80 toneladas largas, 17,70 toneladas cortas) |
Altura | 3,5305 m (11 pies 7 pulgadas) |
Largo | 13,106 m (43 pies 0 pulgadas) |
Ancho | 2,2356 m (7 pies 8+3 ⁄ 4 pulgadas) |
Tipo de camión | Brill 22E |
No de motores | 2 |
Potencia por motor | Núm. 121-125 y 191-194: 48 kW (65 hp) Núm. 126-170: 37 kW (50 hp) |
En mayo de 1909, poco después de la apertura de las primeras líneas eléctricas, se hizo evidente que 100 coches no serían suficientes para satisfacer la demanda del tráfico. En mayo de 1909, el MTT convocó a licitación para los tranvías que había diseñado, que eran mucho más grandes que los coches de cuatro ruedas existentes. [2] : 44
Las licitaciones locales tenían un precio mucho más alto que otras y el Fideicomiso se negó a aceptarlas por motivos comerciales. Una empresa de Melbourne, Noyes Brothers (Melbourne) Pty Ltd, finalmente ganó el contrato por 50 automóviles (que luego aumentó a 70). Su oferta indicaba que las carrocerías de los automóviles serían fabricadas por JG Brill Company en Filadelfia, erigidas allí, desmanteladas y embaladas y reconstruidas en Australia. Impulsado por la oposición pública a que el trabajo salga del estado, el MTT pidió que la asamblea se realice en Australia del Sur. Luego, Noyes Brothers negoció con los carroceros de Adelaide A. Pengelley & Co. para erigir las carrocerías bajo su supervisión al mismo precio ofrecido, informado en The Register como £ 36,673 y 13 chelines. [29] [30] [nota 19] Al igual que con los tranvías anteriores, el tren de rodaje y el equipo eléctrico procedían necesariamente del Reino Unido y los EE. UU.
Los 70 tranvías, construidos entre 1910 y 1912, podían transportar 154 pasajeros en total (54 sentados y 100 de pie). Cuando se completaron 20, se realizó un cambio en el diseño de los 30 restantes (posteriormente aumentados a 50): se instalaron puertas correderas para encerrar cada fila de asientos de banco para brindar protección contra las inclemencias del tiempo. Estos tranvías llegaron a ser designados como Tipo D ("vagones de bogie metropolitanos de combinación cerrada"); los primeros 20 se convirtieron en Tipo E.
El diseño de estos autos más grandes presentaba camiones de máxima tracción , reconocibles por un par de ruedas que tenían un diámetro mucho más pequeño (508 mm o 20 pulgadas) que el otro (838 mm o 33 pulgadas, el mismo diámetro que en los modelos anteriores). El eje motriz, con ruedas grandes, fue accionado; el otro no lo era. Al ubicar el pivote del camión fuera del centro, más peso descansaba sobre el eje impulsor, lo que proporciona una mayor tracción. Las ruedas más pequeñas guiaron el camión sobre los rieles, soportando una porción relativamente pequeña del peso. [2] : 44, 155
Otros cuatro tranvías casi idénticos, que Duncan & Fraser había construido en 1912 para los fideicomisos de tranvías en Melbourne , fueron adquiridos por MTT en 1927 e incorporados a la flota D. [nota 20]
Dado que no había forma de moverse a lo largo del tranvía dentro del área del banco transversal, los conductores tuvieron que recorrer los estribos externos para cobrar las tarifas mientras el tranvía estaba en movimiento, una tarea aún más peligrosa en clima frío o lluvioso cuando el deslizamiento había que abrir las puertas. En 1934, después de que los conductores se lesionaran al cobrar las tarifas, se cortó un pasillo central a través del mamparo central y a través de cuatro de los seis asientos de banco cruzado de estos tranvías. [2] : 65 [26] [34]
Los tranvías Tipo D operaron en servicio regular hasta que se cerró la red de calles en 1958. [16]
Tipo E
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Detalles del tipo E | |
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Introducido | 1910-1912 |
No. construido | 20 |
Constructor | Compañía JG Brill ; ensamblado en Adelaida por A. Pengelly & Co. |
Aplastar la carga | 152, de los cuales 54 estaban sentados |
Peso | 14,73 toneladas (14,50 toneladas largas, 16,24 toneladas cortas) |
Altura | 3,531 m (11 pies 7 pulgadas) |
Largo | 13,106 m (43 pies 0 pulgadas) |
Ancho | 2,236 m (7 pies 8+3 ⁄ 4 pulgadas) |
Tipo de camión | Brill 22E |
Potencia / motor | 37 kW (50 caballos de fuerza) |
De los "vagones de bogie metropolitanos combinados" de setenta automóviles pedidos a A. Pengelly & Co. en 1910, los primeros veinte (como Tipo E) eran muy similares al Tipo D, pero la sección abierta solo tenía persianas enrollables para proteger a los pasajeros de las malas condiciones. tiempo. Los asientos de banco cruzado continuos requerían que el conductor recolectara las tarifas del pie de cama. Los tranvías Tipo E tenían la misma capacidad de carga de pasajeros que el Tipo D: 54 sentados y 100 de pie. Los tranvías eran especialmente populares para llevar a las familias a picnics en Burnside y Magill a un costo de 24 chelines ($ A2.20) para todo el grupo. [dieciséis]
La opinión local se opuso firmemente a la construcción de nuevos tranvías fuera de Australia del Sur. En consecuencia, los tranvías Tipo E fueron construidos por JG Brill Company en Filadelfia, luego importados en partes y ensamblados por Pengelly desde 1910 hasta 1912. Como antes, los componentes mecánicos y eléctricos se obtuvieron del Reino Unido y Estados Unidos. [2] : 45
En 1918, todos los autos Tipo E fueron equipados con motores de tracción de 65 hp, reemplazando motores de 50 hp.
Durante 1936, el área abierta en todos los autos Tipo E estaba rodeada por un salón extendido. Los coches convertidos fueron designados Tipo E1 . [dieciséis]
Algunos tranvías Tipo E sobrevivieron en el servicio de ingresos hasta el cierre de la operación del tranvía en 1958.
Conversiones de tipo E a tipo E1
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Detalles del tipo E1 | |
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Introducido | 1936 |
No. reconstruido | 20 |
Reconstruido por | Talleres de MTT Hackney |
Aplastar la carga | 152, de los cuales 49 estaban sentados |
Peso | 16,05 toneladas (15,80 toneladas largas, 17,70 toneladas cortas) |
No de motores | 2 |
Potencia / motor | 48 kW (65 caballos de fuerza) |
Otros detalles | En cuanto al tipo E |
A mediados de la década de 1930, más de la mitad de los coches de MTT tenían casi 30 años. Las enormes restricciones financieras de la Gran Depresión impidieron la construcción de automóviles nuevos, pero se realizaron mejoras a los automóviles más antiguos en los talleres del MTT. La conversión de todos los tranvías Tipo E a Tipo E1 implicó la eliminación de los bancos transversales y la extensión del salón a lo largo de todo el automóvil, excepto por un asiento de banco cruzado retenido detrás del mamparo del conductor. El salón original (para no fumadores) recibió asientos tapizados nuevos; los asientos de madera retirados del salón se trasladaron al nuevo salón. [dieciséis]
Los tranvías convertidos fueron inmediatamente impopulares porque solo había una puerta pequeña en cada extremo, lo que dificultaba el abordaje en las horas pico. Sin embargo, encerrar la sección abierta eliminó el grave peligro de seguridad que los estribos externos representaban para los conductores. [2]
Tipo F y su variante F1
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Detalles de los tipos F y F1 | |
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Introducido | Tipo F: 1921-1925 Variantes del tipo F1: 1925-1929 |
No. construido | 84 (Tipo F: 50; Tipo F1: 34). |
Constructor | Tipos F y F1: A. Pengelly & Co. (cantidad 81) Tipo F1: Talleres MTT Hackney (cantidad 3) |
Aplastar la carga | 170, de los cuales 60 estaban sentados (algunos: 56 después de 1953) |
Peso | Nos. 201-225: 19,96 toneladas (19,64 toneladas largas, 22,00 toneladas cortas) Nos. 226-250: 20,02 toneladas (19,70 toneladas largas, 22,06 toneladas cortas) Nos. 251-262: 20,33 toneladas (20,01 toneladas largas, 22,41 toneladas cortas) ) Nos. 263-284: 20,42 toneladas (20,10 toneladas largas, 22,51 toneladas cortas) |
Altura | 3,048 m (10 pies 0 pulgadas) |
Largo | 14,935 m (49 pies 0 pulgadas) |
Ancho | 2.692 m (8 pies 10 pulgadas) |
Tipo de camión | Nº 201–262: Brill 77E2 Nº 263–284: Commonwealth Steel |
No de motores | 4 |
Potencia por motor | Núm. 201-225: 30 kW (40 hp) Núm. 226-250: 37 kW (50 hp) Núm. 251-262: 30 kW (40 hp) Núm. 263-284: 37 kW (50 hp) |
Finalmente liberado de las severas limitaciones de la Primera Guerra Mundial, el ingeniero jefe y gerente general del MTT, WGT Goodman, diseñó un nuevo tranvía "dropcentre" que podía ser cargado y descargado muy rápidamente por seis líneas de pasajeros. Entraron o salieron de la sección abierta del tranvía, que tenía un piso más bajo que los salones cerrados a ambos lados, hecho posible por un tren de rodaje más moderno que ocupaba menos espacio. [13]
Estos tranvías Tipo F y su variante Tipo F1 tenían capacidad para 60 personas y tenían espacio de pie para 110 más, totalizando una carga aplastante de 170 pasajeros, dos tercios más que todos menos uno de sus tipos predecesores. Eran un diseño muy popular, proporcionando mucho más espacio y comodidad que los tranvías MTT anteriores. Su aceleración y frenado fue significativamente mejor que el de sus predecesores debido a un motor de tracción de 40 hp en cada uno de los cuatro ejes (en el que todas las ruedas tenían el mismo diámetro de 673 mm (26,5 pulgadas)) y frenos de aire (el primero en ser instalado desde el inicio). [13]
Se construyeron un total de 84, lo que los convierte en los tranvías más utilizados en Adelaida. [16] Los constructores de autocares locales A. Pengelly & Co. construyeron los 50 autos iniciales en 1921–22, otros 11 de diseño casi idéntico (designado Tipo F1) en 1925 y 20 autos F1 más en 1928. El MTT construyó un Tipo F1 en 1927 y dos más en 1929. [2] : 64 La principal diferencia entre los dos tipos radicaba en la construcción del bastidor : los coches Tipo F combinaban una estructura de acero y madera, mientras que los coches Tipo F1 tenían un bastidor completamente de acero. . Con tantos tranvías de este tipo en servicio, se produjeron muchas variaciones en los detalles de la flota. [26]
En 1929, dos coches fueron equipados con tubos de freno de aire adicionales para transportar un tipo inusual de remolque - coches de transporte de caballos - en la línea Glenelg entre Adelaide y el hipódromo de Morphettville . [26]
Desde octubre de 1953, aproximadamente la mitad de los tranvías de la flota Type F y F1 fueron repintados de su librea rojo toscano y crema a plateado y rojo clavel. La mayoría de los automóviles repintados, y algunos que no se repintaron, tenían una puerta de salida de emergencia instalada detrás del compartimiento del conductor, lo que reducía la capacidad de asientos en estos tranvías de 60 a 56. [26]
El hecho de que un pasajero se sentara "adentro" o no se regía por una estricta costumbre. Como observaron John Radcliffe y Christopher Steele: [2] : 65
Estos coches fueron importantes en el desarrollo de una costumbre inusual de los pasajeros de practicar la segregación de facto de los sexos. El hábito carecía de fundamento legal, pero era una costumbre firmemente arraigada hasta que los tranvías fueron reemplazados por autobuses. Los pasajeros que se sentaban en los compartimentos equivocados eran considerados como algo en la naturaleza de "parias sociales" por sus compañeros de viaje. Los hombres siempre ocuparon la sección central (para fumadores) de los autos "dropcentre", mientras que las mujeres y los niños ocuparon los salones de los extremos. Incluso las parejas casadas se separan invariablemente después de subir al automóvil. El padre siempre compraba los boletos al conductor cuando pasaba por el centro del automóvil. Cuando el conductor llegaba al salón del final, Madre señalaba, entre muchos movimientos de brazos, cuál de los pasajeros masculinos que estaban afuera era su esposo. Los inspectores que subían periódicamente a los coches para comprobar que todos tenían billetes, por lo tanto, lo pasaron mal.
Los coches del centro de descenso tuvieron el papel principal en toda la red de tranvías de Adelaide durante 37 años hasta que el sistema, con la excepción de la línea Glenelg , se cerró el 22 de noviembre de 1958. Eran especialmente adecuados para transportar a las multitudes asociadas con las reuniones de carrera. , partidos de fútbol y el espectáculo agrícola en Wayville Showground. [26] : 121
El destino de los tranvías fue la consecuencia final de muchos factores en juego, incluido el hecho de que el número de automóviles matriculados en Australia del Sur aumentó de 100.000 en 1946 a 240.000 en 1956, mientras que durante el mismo tiempo el número de pasajeros transportados por todos Las formas de transporte público de pasajeros por carretera en Adelaida se redujeron de 100 millones a 60 millones. [2]
Más información sobre el cierre de la red de calles se encuentra en el artículo Fideicomiso de Tranvías Municipales .
Tipo G
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Detalles del tipo G | |
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Introducido | 1924 |
No. construido | 4 |
Constructor | Compañía JG Brill |
Aplastar la carga | 50, de los cuales 32 estaban sentados |
Peso | 7,7 toneladas (7,6 toneladas largas, 8,5 toneladas cortas) |
Altura | 3,092 m (10 pies 1+3 ⁄ 4 pulgadas) |
Largo | 8.547 m (28 pies 0+1 ⁄ 2 pulgadas) |
Ancho | 2,375 m (7 pies 9+1 ⁄ 2 pulgadas) |
Tipo de camión | Brill 79E1 |
No de motores | 2 |
Potencia / motor | 19 kW (25 caballos de fuerza) |
La JG Brill Company en Filadelfia construyó cuatro coches Tipo G en 1924 y se pusieron en servicio en 1925. Eran el "coche de seguridad Birney" estándar de la empresa, que lleva el nombre de su diseñador, Charles Birney, que se había hecho popular en las líneas con poco tráfico. en los EE.UU. Incorporaban varias características de seguridad y usaban poca potencia, pero debido a su pequeña distancia entre ejes se decía que viajaban "como un bote de remos mar adentro". Los tranvías llenaron una demanda de nicho para la operación económica sobre el sistema de Port Adelaide, poco frecuentado, [nota 21] que transportaba solo 50 pasajeros. Incorporaban puertas y escalones plegables y varias características de seguridad, y usaban poca energía, pero debido a su pequeña distancia entre ejes tendían a "navegar como un bote de remos mar adentro". [2] : 60 Eran los únicos tranvías en Adelaide capaces de ser operados por el conductor solo, eliminando la necesidad de un conductor. Hasta la llegada de los tranvías Serie 100 Flexity y Serie 200 Citadis más de 80 años después, también eran los únicos tranvías en Adelaida que se construían íntegramente en el extranjero.
Los tranvías Tipo G funcionaron durante 10 años antes de que se cerrara el sistema Port Adelaide en 1935. Al año siguiente, los cuatro se vendieron a la Comisión Estatal de Electricidad de Victoria para su uso en Geelong , uniéndose a otros dos coches Birney nuevos. En 1947, la Comisión transfirió los cuatro antiguos coches de Adelaide a sus tranvías de Bendigo , para ser seguidos por los dos restantes en 1949. [26] Allí, los tranvías estuvieron en servicio fiscal hasta 1972 cuando se cerró el sistema.
Tipo H (posterior, Serie 300)
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Detalles del tipo H (posterior, serie 300) | |
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Introducido | 1929 |
No. construido | 30 |
Cuerpo | A. Pengelley & Co., Edwardstown, Australia del Sur |
Aplastar la carga | 170, incluyendo 64 sentados |
Peso | 23,5 toneladas (23,1 toneladas largas, 25,9 toneladas cortas) |
Altura | 3,597 m (11 pies 9+5 ⁄ 8 pulgadas) |
Largo | 17,170 m (56 pies 4 pulgadas) sobre parachoques |
Ancho | 2.692 m (8 pies 6+1 ⁄ 2 pulgadas) |
Tipo de camión | Marcos de Commonwealth Steel (patrón MCB), fabricados por Bradford Kendall Ltd , Alexandria, Nueva Gales del Sur; otros componentes Talleres MTT Hackney |
Motores de tracción | Tal como se construyó: Dick, Kerr & Co. , Preston, Inglaterra; modificado: The English Electric Co.Ltd, Preston, Inglaterra |
No de motores | 4 |
Potencia / motor | Fabricado: 45 kW (60 CV); reformado: 48 kW (65 CV) |
Equipo de control y freno de aire | Compañía General Electric, Schenectady, EE. UU. |
Bases de pértiga y acopladores Tomlinson | Ohio Brass Co., Mansfield, Ohio, Estados Unidos |
Pantógrafos (1986) | Austbreck [35] |
Mecanismos de asiento | GD Peters & Co. Ltd, Slough, Inglaterra |
Respaldos de asientos, cojines y toldos | CW Robertson & Co., Adelaide, Australia del Sur |
Fuente: Andrews (2014), p. 54 y siguientes. |
En 1929, fortuitamente justo antes del inicio de la Gran Depresión , [nota 22] el MTT adquirió el ferrocarril de doble vía South Terrace de 56 años de antigüedad de South Australian Railways. [36] Se iba a electrificar con catenaria aérea a 600 voltios de corriente continua . La vía se volvió a colocar a 1435 mm (4 pies 8+1 ⁄ 2 in) de ancho estándar , igual que otras líneas de tranvía de Adelaide. [37] En diciembre de ese año, la vía había sido renovada y convertida en ancho de vía, se había construido un puente elevado sobre el ferrocarril a Melbourne en Goodwood y se habíainstalado la infraestructura de electrificación. [2] : 86–89 [nota 23]
Para proporcionar un servicio rápido en la línea de 10,9 km (6,8 millas) entre Adelaide y el suburbio junto a la playa de Glenelg , el 85% en un corredor exclusivo, se diseñaron y construyeron 30 vagones de salón de carga final completamente cerrados y largos. Estuvieron en el servicio diario durante 70 años después de su entrada en servicio en diciembre de 1929. [20] : 54
- Influencia norteamericana
La construcción del tranvía de Glenelg y su material rodante fue probablemente el mayor logro del ingeniero jefe y gerente general de MTT, WGT Goodman . [2] : 89 Aunque Goodman era inglés de nacimiento, educación y experiencia profesional temprana, muchas de sus ideas reflejaban una fuerte influencia norteamericana. [38] En términos de diseño de material rodante, fue evidente no solo en los autos Tipo H sino también en los diseños de tranvías estadounidenses , tanto en diseño como en detalles, que él favoreció en 1908-1912 para el sistema inaugural de tranvías de Adelaide y en su diseño de 1918 (no construido) para tranvías de carga rápida. [20] : 19-28 El diseño del Tipo H era típico de muchos cientos de automóviles interurbanos que operaban en América del Norte en ese momento. [20] : 19-28 [nota 24] El término "interurbano" se aplicó a vehículos más pesados y rápidos que los tranvías urbanos ("tranvías" en América del Norte), que operan en las calles de la ciudad y en el derecho de paso privado entre áreas arriba. [41] Goodman había propuesto un diseño similar para la electrificación de la línea veinte años antes, [42] pero el proyecto de ley de electrificación presentado en el Parlamento de Australia Meridional fue rechazado, [43] al igual que un proyecto de ley similar dos años después. [44]
- Una experiencia memorable
Para el público viajero, los tranvías llegaron a ser conocidos por su destino como tranvías "Glenelg" y "Bay" (después de Holdfast Bay , en la que se encuentra Glenelg). Fueron muy populares desde el principio; un viaje en un tranvía "Bay" brindó al viajero una cómoda experiencia de la tecnología de la década de 1920 que con el paso de los años se hizo más memorable. Brian Andrews recordó sus viajes de infancia en City y Glenelg : [20] : xiii
Abordando el gran coche rojo ... mi madre y yo nos acomodábamos en un cómodo asiento de cuero en el salón de no fumadores mientras la "connie" (conductor) caminaba por el tranvía, tirando pares de asientos reversibles con ambas manos, con un "kalunkada kalunkada kalunkada". Luego, con un agudo siseo de escape de aire y un "klunk", las puertas plegables se cerraban y los escalones se doblaban contra el costado del tranvía, y con un ligero tirón partíamos. El viaje estaría interrumpido por el sonido de los botones pulsadores accionados por los pasajeros que deseaban bajarse en la siguiente parada, el estruendo de la sirena cuando el tranvía se acercaba a los pasos a nivel y el ocasional "dugga dugga dugga" sonando misteriosamente desde debajo del piso. cuando el compresor de aire se activa para restaurar la presión de aire para los frenos y el sistema de control.
- Construcción
Las carrocerías fueron fabricadas por A. Pengelly & Co. del suburbio de Edwardstown en Adelaide, una compañía que había construido tranvías para la red de calles desde 1910, por £ 5,000 cada uno. [30] [nota 25] Los componentes del engranaje inferior de acero y el equipo eléctrico se obtuvieron por separado del Reino Unido y los Estados Unidos; los bastidores de los camiones con viga compensadora fueron suministrados por los agentes australianos de la Commonwealth Steel Company de Illinois y el resto del camión fue construido por los talleres de MTT en Hackney. [20] : 55
La carrocería, de 17.170 m (56 pies 4 pulgadas) de largo, tenía extremos cónicos y un ancho ligeramente menor que otros tranvías para permitirles despejar las esquinas en las calles, como al entrar en depósitos o en líneas de calles suburbanas: aunque está diseñado específicamente para el Línea Glenelg, también vieron servicio en las rutas de tranvía de la calle a Henley North, Kensington Gardens y Cheltenham. [13] [16] Las puertas dobles neumáticas y los escalones inferiores permitían una carga rápida en cada extremo. Desde el vestíbulo de entrada, un escalón conducía a un salón con asientos de cuero reversibles, con una división de altura completa en el medio del automóvil, originalmente para separar a los fumadores de los no fumadores. Sus capacidades incluían la operación de unidades múltiples (hasta tres automóviles, pero limitada a dos después de un accidente importante en 1937), aceleración automática y control electroneumático remoto, interconectados por las conexiones eléctricas y de aire comprimido en los acopladores automáticos Tomlinson . [20] : 43–44, 55 Se instalaron cuatro motores de 45 kW (60 hp), limitados para confinar los tranvías a una velocidad máxima de 72 km / h (45 mph). Después de algunos años en servicio, los tranvías también fueron equipados con bocinas de aire. [dieciséis]
- Un defecto de diseño
Los tranvías e interurbanos norteamericanos habían evolucionado desde la construcción totalmente de madera a principios del siglo XX a través de madera y acero compuestos hasta acero pesado (alrededor de 1909) y acero liviano en la década de 1920. La construcción totalmente de acero redujo el mantenimiento y la posible pérdida de vidas inherentes a una colisión en la que un bastidor de acero atravesó la carrocería de madera de un automóvil opuesto. Aunque cuatro años antes el MTT había importado carros de seguridad Birney de la JG Brill Company construidos con acero liviano, y a pesar de la velocidad más alta de lo normal de los tranvías Tipo H, el MTT no incorporó esta característica económica en su diseño. [nota 26] Muchas colisiones de líneas de Glenelg, particularmente en pasos a nivel, requirieron reparaciones sustanciales, lo que confirma su vulnerabilidad. [20] : 38
- Modificaciones y reformas
Durante la década de 1930, los carritos de cinco tranvías fueron reemplazados experimentalmente por pantógrafos , cada uno con un patrón diferente. [26] [nota 27] Sin embargo, los cables aéreos en ese momento, aunque suspendidos en un sistema de catenaria , estaban configurados cerca de la línea central del tranvía en lugar de estar "en zig-zag" (escalonados de un lado a otro), lo que Es esencial asegurarse de que el cable pueda "pasar" hacia adelante y hacia atrás a lo largo del pantógrafo para evitar que se formen ranuras. Todos los pantógrafos del experimento se desgastaron de manera desigual, por lo que se interrumpió el trabajo adicional. [26]
Toda la flota fue remodelada en 1956 con un motor ligeramente más potente de 48 kW (65 hp) originalmente destinado a la flota H1 no realizada . Se instalaron bocinas de aire de repuesto; quedaron gongs.
En 1986, cuando las operaciones se transfirieron del depósito de la calle Angas (ciudad) [nota 28] al nuevo depósito de Glengowrie [nota 29] en la línea de Glenelg y se rediseñó el cableado aéreo (incluido el montaje del cable en "zig-zag "), 11 de los 21 coches supervivientes estaban equipados con pantógrafos y los 21 tenían cojinetes de rodillos instalados en sus camiones . [45] [46] [47] : 39 [48] [nota 30] Diez de los automóviles se sometieron a su primera remodelación importante en los talleres de la Autoridad de Transporte del Estado , con sede en ese momento en Regency Park . [47] : 39
En 2001 y 2002, se modernizaron algunos automóviles Tipo H, se eliminó el amianto y los controles electrónicos del inversor reemplazaron el equipo de control original. A cinco coches se les dio una reconstrucción completa. [47] : 39 [nota 31]
En 2005, todos los automóviles restantes se modificaron para que pudieran operar más allá de las plataformas de pasajeros mejoradas, preparadas para los nuevos tranvías Flexity Classic de la Serie 100 , que serían más estrechos.
- Libreas
Cuando se introdujeron en 1929, los coches recibieron una librea barnizada de color rojo toscano y crema intenso, con interiores de madera barnizada y equipamiento interior negro, como en otros tranvías de Adelaida. [20] : 55 Entre 1952 y 1956, la librea de todos los autos Tipo H se cambió a plata y rojo clavel y un interior verde Ashbury. En 1959 y 1960, dos vagones fueron pintados con una librea gris experimental de corta duración y rojo clavel, y en 1971 otros dos recibieron la misma librea pero con un techo rojo "ferroviario" para superar el problema de que los techos plateados pronto aparecieran sucios; la idea no fue adoptada. [nota 32] Todos los tranvías plateados se devolvieron a su librea externa e interna original a partir de 1971, cuando se renovaron ampliamente 18 automóviles. [dieciséis]
Algunos coches recibieron libreas diferentes a las dos mencionadas. En 1979, el automóvil 377 fue repintado con una librea negra y dorada para celebrar el 50 aniversario de la operación del tranvía en la línea Glenelg, que conservó durante algunos años. El coche 380 también fue pintado brevemente en 1979 en una librea especial por estudiantes en el área de Glenelg como parte de un festival escolar de Australia del Sur. El automóvil 378 ganó una librea de techo gris, azul real y forrado en oro en 1990 cuando se convirtió en un automóvil restaurante. [nota 33]
- Cambiar a clasificación numérica
En 2006, cuando comenzó a funcionar el primero de los nuevos tranvías adquiridos para la reactivación de los tranvías de Adelaida, una clasificación numérica de "series" reemplazó al antiguo sistema alfabético. Desde entonces hasta que dejaron de funcionar en 2015, los tranvías Tipo H fueron designados como la Serie 300, que se correspondía convenientemente con sus números existentes. [47] : 55
- Retiro
El primer retiro del servicio de los autos Tipo H ocurrió a fines de la década de 1950; en 1968, la flota constaba de 26 coches. [nota 34] En septiembre de 2005 se convocó a licitación para la venta y retirada de 16 coches: diez en funcionamiento; [nota 35] coche restaurante 378; y cinco no operativos. [nota 36] Las organizaciones como los museos con experiencia en el patrimonio podrían buscar un tranvía como regalo o por un valor mínimo. Sus usos posteriores fueron tan variados como un restaurante, una atracción en un lugar de alojamiento y desayuno , una exhibición de turismo en Glenelg y un aula de estudios de medios en una escuela secundaria de Riverland . [50]
En 2006 comenzó un período de transición en el que los coches se retiraron progresivamente a medida que llegaban los nuevos tranvías Flexity Classic. La mayoría se retiraron en 2007; el servicio de ingresos final en la línea Glenelg fue en 2008, momento en el que los coches tenían 79 años. Cinco de ellos fueron retenidos en el depósito de Glengowrie para operar un servicio de "tranvía patrimonial" de fin de semana y viajes chárter, el último de los cuales ocurrió en 2015. [51] [52] [nota 37] Muchos fueron adquiridos por museos de tranvías , donde la mayoría se encuentra en servicio regular.
Tipo H1
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Detalles del tipo H1 | |
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Introducido | 1952 |
No. construido | 1 |
Constructor | JA Lawton & Sons Ltd |
Aplastar la carga | 184, de los cuales 52 estaban sentados |
Peso | 26,0 toneladas (26,0 toneladas largas, 29,0 toneladas cortas) |
Altura | 3.400 m (11 pies 1+7 ⁄ 8 pulgadas) |
Largo | 17.170 m (56 pies 4 pulgadas) |
Ancho | 8 pies 6+1 ⁄ 2 pulg. (2,60 m) |
Tipo de camión | Acero de la Commonwealth |
No de motores | 4 |
Potencia / motor | 48 kW (65 caballos de fuerza) |
Cuando se cerraron los tranvías de Adelaide en 1958, el coche 381 Tipo H1 era el más moderno de la flota de MTT. Fue el primero de un pedido proyectado de 40 automóviles originalmente planeado en 1939. Sin embargo, la Segunda Guerra Mundial intervino y la escasez de material de la posguerra retrasó la construcción hasta la década de 1950. Construido por el fabricante de autobuses de Adelaida JA Lawton & Sons como uno de los dos prototipos , no. 381 era esencialmente una versión aerodinámica y completamente de acero del Tipo H con muchas características de construcción de los autobuses y un par de puertas en el medio del tranvía en lugar de al final. Aunque capturó la imaginación del público, comúnmente conocido como "el aerodinámico", incorporó solo mejoras marginales sobre el Tipo H. Se introdujo en enero de 1953 y durante la mayor parte de su corta vida operativa se ejecutó en Kensington y Henley. Líneas norte. [53]
En 1953, sin embargo, se estaba acabando el tiempo para los tranvías de Adelaide. En febrero de 1950 había terminado el racionamiento de gasolina [54] y las familias aspiraban a comprar automóviles; el patrocinio en el transporte público había caído de 95 millones en 1946 a 78 millones en 1951. [18] : 12 En 1951, la cámara baja del parlamento de Australia del Sur nombró un comité selecto [nota 38] para investigar el MTT siguiendo un pronóstico que en Junio de 1952, por primera vez desde su creación, el fideicomiso no podría cumplir con sus obligaciones financieras sin asistencia. en febrero de 1952, el comité emitió sus conclusiones provisionales criticando muchas de las operaciones del fideicomiso, incluida la falta de planificación para el futuro. [nota 39] Once meses después, en el mismo mes en que se introdujo el automóvil H1, la junta de MTT, que desde 1907 había estado compuesta principalmente por personas designadas por el consejo municipal, se reconstituyó con una nueva junta de personas designadas por el gobierno estatal. [2] : 128, 133 La junta inició un reexamen completo del sistema de transporte y se hicieron planes para reemplazar todos los tranvías existentes, incluida la línea Glenelg , con la operación de autobuses. [13]
Así, el tranvía 381 se convirtió en uno de los tipos; un 382 parcialmente construido fue desguazado. [26] Se retiró del servicio de ingresos en diciembre de 1957 y se donó al Tramway Museum, St Kilda en 1965, donde ahora está operativo. En comparación con solo cinco años en el servicio de ingresos que ha pasado55 años en conservación. [26]
Tranvías del siglo XXI
Serie 100 (Bombardier Flexity Classic)
|
Detalles de la serie 100 | |
---|---|
Introducido | 2006, 2008 |
No. construido | 15 |
Constructor | Transporte Bombardier , Bautzen , Alemania |
Aplastar la carga | 115, de los cuales 64 están sentados |
Peso | 40 toneladas (39 toneladas largas, 44 toneladas cortas) |
Altura | 3.500 m (11 pies 6 pulgadas) |
Largo | 30.000 m (98 pies 5 pulgadas) |
Ancho | 2.400 m (7 pies 10 pulgadas) |
Tipo de camión | Bombardier, pivotado |
No de motores | 4 |
Potencia / motor | 105 kW (141 caballos de fuerza) |
La reactivación del tranvía de Adelaide, que se vio por primera vez en la mejora de 2005 de la línea de tranvía de Glenelg , continuó con una inversión de $ 58 millones en los primeros vehículos de una flota de tranvías moderna. A partir de enero de 2006, once vehículos Bombardier Flexity Classic comenzaron a operar, reemplazando progresivamente a los tranvías Tipo H, que para entonces tenían 77 años. [56] Bombardier había ganado la licitación de suministro contra otro postor, recibiendo un pedido inicial de nueve tranvías en septiembre de 2004. [57] La empresa pudo efectuar una entrega inusualmente rápida al suministrarlos en el reverso de un gran pedido en curso para VGF , la empresa de transporte de Frankfurt . [47] : 40
Construidos en Bautzen , Alemania, los tranvías tienen 30,00 metros (98 pies 5 pulgadas) de largo, articulados en tres segmentos, con una altura de piso baja para el 70 por ciento del vehículo. [58] Bombardier destaca los elementos estándar técnicamente maduros y probados de la gama Classic (uno de los cuatro grupos de productos principales), la construcción de acero soldado de peso ligero que permite trabajos de reparación en los propios talleres de la autoridad de transporte y ruedas convencionales. -configurar bogies para maximizar la calidad de conducción y reducir el desgaste de las ruedas. [59]
Una vista interactiva de 360 grados del interior de un tranvía Flexity Classic está
aquí
Varios de los primeros coches Flexity se descargaron en el puerto exterior de Adelaide; las entregas posteriores se enviaron primero a Melbourne y se descargaron allí antes de ser transportadas por carretera a Adelaide. [60] [nota 40]
Inicialmente, los sistemas de aire acondicionado de los tranvías, construidos para el clima de Hamburgo , no pudieron hacer frente a las altas temperaturas del verano de Adelaida, pero fueron rectificados por cambios de ingeniería en 2007. [61]
Se ordenaron otros dos tranvías Flexity a tiempo para la extensión de la ruta de Victoria Square a City West hasta la estación de tren de Adelaide que se inauguró en octubre de 2007. Para 2008, se informó que el gobierno estatal estaba considerando el paso inusual de alargar los tranvías, en lugar de comprar más, para dar cabida al creciente número de pasajeros. [62] Sin embargo, se hizo un pedido a Bombardier en septiembre de 2008 por cuatro tranvías adicionales para la extensión de la ruta desde North Terrace hasta el Adelaide Entertainment Center .
Con la introducción del Flexity Classic, el Departamento de Planificación, Transporte e Infraestructura cambió la clasificación alfabética de los tipos de tranvías del MTT a un sistema numérico, y los Flexity Classics se convirtieron en la Serie 100. En el lenguaje informal generalmente se les conoce como "Flexibilidades".
Serie 200 (Alstom Citadis 302)
|
Detalles de la serie 200 | |
---|---|
Introducido | 2009, 2017 |
No. construido | 9 |
Constructor | Alstom , Barcelona |
Aplastar la carga | 186, de los cuales 54 están sentados |
Peso | 41 toneladas (40 toneladas largas, 45 toneladas cortas) |
Altura | 3.600 m (11 pies 9+3 ⁄ 4 pulgadas) |
Largo | 32,300 m (106 pies 0 pulgadas) |
Ancho | 2.400 m (7 pies 10 pulgadas) |
Tipo de camión | Alstom, rígidamente unido |
No de motores | 4 |
Potencia / motor | 120 kW (160 caballos de fuerza) |
El Citadis 302 es un modelo de una gama de tranvías de piso bajo y vehículos de tren ligero construidos por Alstom . A partir de 2018[actualizar], se han vendido más de 2.500 tranvías Citadis a operadores en más de 50 ciudades en 20 países, transportando 4 millones de pasajeros por día. Alstom afirma que el costo de energía de Citadis es una cuarta parte del de los autobuses y una décima parte de los automóviles. [63] La mayoría de los vehículos Citadis se fabrican en las fábricas de Alstom en La Rochelle , Reichshoffen y Valenciennes en Francia ; en Barcelona , España (como en el caso de los tranvías de la Serie 200 de Adelaide); y Annaba , Argelia . [64]
Alstom construyó el primero de los que se convirtieron en los tranvías de la Serie 200 de Adelaide como parte de un pedido de 70 unidades Citadis modelo 302 del operador español Metro Ligero para el servicio en Madrid . Una reducción de los planes como resultado de la crisis financiera mundial dio como resultado que varios de ellos fueran almacenados, "como nuevos", inmediatamente después de la entrega. TransAdelaide , que necesitaba satisfacer la demanda de la nueva línea hasta el Adelaide Entertainment Center , posteriormente adquirió seis y las envió a Australia.
Alstom dirigió uno como demostrador durante dos semanas en Melbourne después del aterrizaje; antes de la entrega a Madrid, la empresa había utilizado uno en Estocolmo para probar una extensión de ruta. [sesenta y cinco]
Antes de llegar a Adelaida, los seis tranvías se modificaron en las instalaciones de mantenimiento pesado de Preston Workshops en Melbourne.
Otros tres tranvías llegaron en diciembre de 2017 para satisfacer la demanda esperada de la expansión de líneas en el este de North Terrace y King William Road . [66]
En comparación con los tranvías Flexity Classic de la Serie 100, los tranvías de la Serie 200 tienen una mayor carga de aplastamiento (186 pasajeros en comparación con 115) pero 10 asientos menos; pisos bajos para el 100 por ciento del espacio para pasajeros; y están formados por cinco secciones articuladas en lugar de tres. Miden 2,3 m (7 pies 6+1 ⁄ 2 pulgadas) más largo que la Serie 100. En el lenguaje informal generalmente se les conoce como "Citadis".
Tranvías de Adelaida conservados
Varios museos, grupos de preservación y otras entidades tienen tranvías de Adelaide que son accesibles para paseos o exhibiciones estáticas. El Museo del Tranvía, St Kilda , a 24 km (15 millas) al norte del centro de Adelaida, tiene al menos un ejemplo de cada tipo de tranvía principal que ha estado en servicio en un sistema de calles de la ciudad. [67] [nota 41] La mayoría de ellos están en funcionamiento, y se ejecutan cuando se enumeran a lo largo de 1,6 km (1,0 millas) de pista construida especialmente que corre entre el museo y un gran parque de aventuras.
Para obtener detalles de los tranvías conservados, haga clic en en el siguiente panel. [show]
Tranvías de Adelaida conservados [nota 42] [nota 43] | |||
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Tipo | Número | Localización | Notas |
Caballo | 15, 18 | Museo del tranvía, St Kilda, Australia Meridional [68] | El coche 18 está en condiciones de funcionamiento completamente restauradas pero no se utiliza. El coche 15 se muestra (intencionadamente) en el estado deteriorado en el que se recuperó. |
A | 1, 10 | Museo del Tranvía, St Kilda | Operacional, utilizado en ocasiones especiales. El vagón 10 está restaurado como Ballarat Tramways 21. |
" | 14, 15 | Museo del Tranvía, St Kilda | Después de un largo proyecto de restauración, se utilizarán a partir de 2019 como un conjunto acoplado "Bib and Bub". |
B | 42 | Museo del Tranvía, St Kilda | Operacional, en servicio regular. |
C | 179 | Teleféricos de Portland, Portland, Victoria [69] | Pantalla estática interior. |
" | 186 | Museo del Tranvía, St Kilda | Operacional, en servicio regular. |
D | 192 | Museo del Tranvía, St Kilda | Anteriormente Melbourne & Metropolitan Tramways Board tranvía 130 (consulte la sección Tipo D anterior). Operacional, en servicio regular. |
mi | 118 | Museo del Tranvía, St Kilda | Convertido de nuevo de un Tipo E1. Operacional, en servicio regular. |
E1 | 111 | Museo del Tranvía, St Kilda | Operacional, en servicio regular. |
F, F1 | 244, 264, 282 | Museo del Tranvía, St Kilda | Los números 264 y 282 del tipo F1 están operativos, en servicio regular. El tipo F 244 se almacena en interiores. |
GRAMO | 303 | Museo del Tranvía, St Kilda | Operacional, en servicio regular. |
" | 301,302, 304 | Tranvías de Bendigo, Victoria [70] | 302 está operativo, en servicio regular. 301 y 304 están almacenados (como números 30 y 28). |
H | 351, 352 | Departamento de Planificación, Transporte e Infraestructura, Walkley Heights. [nota 44] | En almacenamiento en condiciones operativas. No accesible al público. |
" | 357 | Museo del tranvía de Sydney, Loftus, Nueva Gales del Sur [71] | Almacenado al aire libre en Canberra. No accesible al público. |
" | 358 | Museo del Tranvía de Sydney | Operacional, en servicio regular. |
" | 360, 362, 364, 365 | Museo del Tranvía, St Kilda | 360 y 365 están operativos, en servicio regular. 362 y 364 están en exhibición estática en interiores. |
" | 368 | Sociedad del Museo del Tranvía de Victoria, Bylands, Victoria [72] | Almacenado. No accesible al público. |
" | 369 | Tranvías de Bendigo | Operacional. Aproximadamente una vez al mes, se ejecuta como el "Blues Tram", organizado y presentado por Bendigo Blues & Roots Music Festival. |
" | 371, 372 | Sociedad de tranvías eléctricos de Perth, Whiteman Park, Perth [73] | Operacional, en servicio regular. |
" | 373 | Tramway Museum Society of Victoria, Bylands, Victoria | En condiciones operativas; en espera de una nueva acreditación. |
" | 374 | Pueblo pionero de Old Tailem Town, cerca de Tailem Bend, SA [74] | Pantalla estática al aire libre. |
" | 376 | Escuela secundaria Glossop, Glossop, SA [75] | A cubierto, utilizado como aula para artes multimedia y clases de drones. No accesible al público. |
" | 378 | Museo del Tranvía, St Kilda | Antiguo tranvía restaurante. Pantalla estática interior. |
H1 | 381 | Museo del Tranvía, St Kilda | Operacional. |
Los enlaces a artículos sobre los tranvías de Adelaida, desde la era de los tranvías de caballos hasta la era contemporánea del renacimiento de los tranvías, están disponibles en el panel al principio de este artículo : haga clic para abrirlo.[show]
Notas
- ^ En servicio de ingresos.
- ^ Las comillas muestran términos utilizados por el público.
- ^ Se aplica al servicio de ingresos. Consulte la sección para obtener detalles de los vehículos que se encuentran en condiciones de conservación y funcionamiento.
- ^ Las series 100 y 200 son los tranvías que ahora están en servicio de ingresos.
- ^ La cifra de carga de aplastamiento incluye el número de pasajeros sentados que se muestra. La carga de aplastamiento fue definida por el MTT como: todos los asientos ocupados, 9 pulgadas (230 mm) de espacio libre frente a los asientos longitudinales y un pasajero de pie por cada 1,27 pies cuadrados (0,12 metros cuadrados) de espacio restante en el piso. [2] : 155
- ^ Para los tranvías Flexity Classic de Adelaide, Bombardier utilizó una cifra de cuatro pasajeros por metro cuadrado. [14]
- ^ a b Cuatro tranvías casi idénticos a los 50 tranvías Tipo D fueron adquiridos al constructor en 1912 por un fideicomiso de tranvías en Melbourne; el MTT no los adquirió hasta 1927.
- ↑ Después de su conversión en 1934, la capacidad de los tranvías Tipo D era de 50. [13]
- ^ a b Del tipo B en total de 30.
- ^ La mayoría se retiraron progresivamente en 2006 a medida que sus reemplazos entraron en línea. Después de eso, cinco (previamente mejorados con equipos como controles de vigilancia) fueron retenidos para operar un servicio de "tranvía patrimonial" los fines de semana. Después de una nueva remodelación, dos (351 y 352) fueron retenidos en el depósito de Glengowrie para uso ocasional después de que cesó la operación normal de ingresos del automóvil H en 2008. Su último uso fue en 2015; en 2017 se colocaron en almacenamiento departamental a largo plazo.
- ^ Reducido a 64/94 alrededor de 1990.
- ^ Del tipo E en total de 20.
- ^ El original no. 103, dañado durante el envío desde Alemania, fue retenido posteriormente para sus repuestos. El reemplazo no. 103 fue el último tranvía de la Serie 100 entregado.
- ^ Las complejidades que exigen la inclusión en la lista en orden alfabético de tipo incluyen lo siguiente: Los automóviles Tipo B se habían convertido todos en 1923, pero se reclasificaron como Tipos A1 y A2, no como podría esperarse como B1 y B2. Se enumeran bajo el título Conversiones de Tipo B a Tipo A1 y ... A2 . Otra yuxtaposición fue el Tipo C, la clasificación dada a los tranvías introducida siete años después del Tipo D.
- ^ Localización de los motivos Jubileo de Exposiciones (ahora la Universidad de Adelaide 's Law School ):34 ° 55′12 ″ S 138 ° 36′22 ″ E / 34.920 ° S 138.606 ° E / -34,920; 138.606
- ^ Comenzando con el Tipo F, construido en 1921, se instalaron frenos de aire en todos los tranvías nuevos y desde aproximadamente 1922 se adaptaron a los tranvías bogie existentes - Tipos D y E. Nunca se instalaron en los tranvías de un solo camión (cuatro ruedas) .
- ↑ La conversión del vagón 38 de Tipo B fue a un "motor de lastre" para retirar el equipo ferroviario antiguo de la línea Glenelg. Se quitaron toda la carrocería y la mayoría de los compartimentos de conducción; el poste del carro estaba montado en un poste de acero en el medio de la plataforma completamente plana. [2] : 87
- ^ Posteriormente clasificado como Tipo E.
- ^ Según el índice de precios minoristas calculado por la Oficina de Estadísticas de Australia , 36 673 libras en Australia en 1910 equivalen a 5,00 millones de dólares australianos en 2018. El coste por tranvía de 733 libras equivale a 100 mil dólares australianos.
- ^ Los tranvías fueron comprados inicialmente por Prahran & Malvern Tramways Trust , que luego los vendió a Hawthorn Tramways Trust en 1916. En 1920, cuando Melbourne & Metropolitan Tramways Board (M & MTB) adquirió todos los fideicomisos de tranvías municipales en Melbourne; los coches fueron designados como la clase O. A fines de 1926, el M & MTB tenía suficientes tranvías de clase W estándarpara permitirles deshacerse de grupos más pequeños de automóviles no estándar. Dado que la clase O era impopular, estuvieron entre los primeros autos en venderse. El MTT los compró voluntariamente en 1926, ya que eran muy similares a su Tipo D. Con escalones apreciablemente más altos que otros tranvías de Adelaide, eran impopulares entre algunos pasajeros. [31] [32] [33]
- ↑ La red iba desde Port Adelaide hasta Semaphore, Largs, Rosewater y Albert Park.
- ^ Las condiciones económicas en Australia del Sur habían comenzado a deteriorarse algunos meses antes de que comenzara la depresión. En 1928, el 15% de los miembros del sindicato estaban desempleados, el doble del promedio nacional. [2] : 91
- ↑ Cuando la línea se cerró para su construcción en abril de 1929, el trabajo ya había estado en progreso durante tres meses. Continuó durante otros 10 meses, durante los cuales la línea ferroviaria North Terrace proporcionó servicios de pasajeros. [20] : 28, 62
- ^ Ejemplos de diseños similares (aunque más cortos) de interurbanos fueron los vagones de Sandwich, Windsor y Amherstburg Railway numerados 301-304 [39] y la Serie 800 de Perley-Thomas Car Co. para el Servicio Público de Nueva Orleans, Inc. [40 ]
- ^ Según el índice de precios minoristas calculado por la Oficina de Estadísticas de Australia, 5000 libras en Australia en 1929 equivalen a 400.000 dólares australianos en 2018.
- ↑ Brian Andrews (2014) postuló tres razones para la decisión: el tiempo era esencial para poner en funcionamiento un servicio eléctrico completamente funcional, lo que no permitía al MTT desarrollar un diseño en (para ellos) una tecnología no probada; la experiencia del diseño elegido existía internamente; y Pengelley, el adjudicatario de lascarrocerías de los tranvíasurbanos Tipo F1 , tenía experiencia en la construcción de carrocerías de madera para el Trust. Un proveedor confiable podría fabricar carrocerías de tipo H rápidamente, lo que permitiría la supervisión oportuna del contrato y, cuando fuera necesario, el uso de personal de MTT. [20] : 38
- ↑ Los tranvías fueron equipados con un colector de proa Fischer y pantógrafos de Siemens-Schuckert , ASEA , Metropolitan-Vickers e English Electric . Durante los experimentos, los pantógrafos solo se utilizaron en la sección de reserva privada de la línea, que en ese momento estaba equipada con un sistema aéreo de catenaria similar a una vía férrea en lugar del sistema aéreo tradicional de estilo tranvía utilizado en el resto del sistema.
- ^ Ubicación del depósito de Angas Street: 34 ° 55′48 ″ S 138 ° 36′04 ″ E / 34,9299 ° S 138,6010 ° E / -34,9299; 138.6010
- ^ Ubicación del depósito de Glengowrie: 34 ° 58′42 ″ S 138 ° 32′14 ″ E / 34,9783 ° S 138,5373 ° E / -34,9783; 138.5373
- ^ Se eliminaron cinco coches sin renovar.
- ↑ Los tranvías Tipo H modernizados fueron los números 351, 367 (luego rebautizados como 352), 370, 374 y 380.
- ^ Coches 379 y 380 en 1959-1960; 363 y 364 en 1971.
- ^ La primera versión se llamó "Adelaide Tram Car Restaurant", que sirve comidas precocinadas que van desde el té de la tarde hasta cenas de tres platos. [49] Dejó de funcionar unos tres años después. Posteriormente, la agencia de transporte gubernamental TransAdelaide devolvió el tranvía como "Grand Lady", una referencia al Grand Hotel en Glenelg, que precocinaba sus comidas. El tranvía finalmente dejó de funcionar en 2001. Está en exhibición (funcionando ocasionalmente) en el Museo del Tranvía, St Kilda. [dieciséis]
- ^ La preferencia de larga data del MTT de mantener los autos Tipo H en pares numerados consecutivamente para propósitos de lista llevó a la re-numeración de la siguiente manera:
- 351 se convirtió en 380 en 1959, 359 en 1960
y volvió a 351 en 1979 - 353 se convirtió en 377 en 1968
- 354 se convirtió en 366 en 1968
- 361 se convirtió en 363 en 1971
- 363: se convirtió en 361 en 1971
- 367: se convirtió en 352 en 2013.
- 351 se convirtió en 380 en 1959, 359 en 1960
- ^ Los números fueron 357, 358, 361, 364, 365, 368, 369, 371, 372 y 373.
- ^ Los números fueron 363, 375, 376, 377 y 379.
- ↑ Los cinco tranvías retenidos fueron 351, 367, 370, 374 y 380, que habían recibido una importante reconstrucción en 2000. De estos, 351 y 367 (ahora numerados 352) se conservaron para "uso patrimonial" antes de que se necesitara espacio en 2017 para los nuevos tranvías Citadis y fueron transportados en camiones alalmacenamiento DPTI en Walkley Heights.
- ↑ Se suele citar erróneamente que la investigación fue realizada por una comisión real. Fue emprendido por un comité selecto, que tiene pocos de los poderes de una comisión real. Los comités selectos son "establecidos por una Cámara para investigar un proyecto de ley u otro asunto en particular y dejan de existir después de haber informado". [17]
- ↑ Inmediatamente antes de la publicación del informe provisional, el nuevo gerente general, James Neville Keynes, se había visto obligado a informar a las partes interesadas del consejo de gobierno local del fideicomiso que para junio de 1952 el fideicomiso no podría cumplir con sus obligaciones financieras. Los ayuntamientos vieron esto con preocupación, ya que eran responsables de cualquier déficit bajo los términos de la Ley de Fideicomiso de Tranvías Municipales . Nunca se había requerido ningún pago, pero se estaba volviendo obvio que pronto lo serían si el fideicomiso no recibía ayuda del gobierno. [2] : 128 El informe final del comité selecto de junio de 1952 recomendó que el gobierno estatal se hiciera cargo del fideicomiso, que no se deberían construir nuevos tranvías y que las operaciones del fideicomiso deberían ser examinadas por un experto en transporte. Posteriormente, la firma de Chicago de De Leuw, Cather and Company actuó como consultora. [55]
- ^ Un tranvía Flexity, no. 111, se desplegó para varios viajes de demostración en la red de tranvías de Melbourne antes de la entrega a Adelaida.
- ↑ Técnicamente, dos tipos de tranvías no están representados en la colección del museo, pero su omisión es trivial. Son el Tipo A1 , de los cuales se construyeron 17, y el Tipo A2 , de los cuales solo se construyeron tres. El diseño de ambos subtipos, cuando reconstruido a partir de Tipo B tranvías , fue generalmente similar a la de tipo A .
- ^ A partir de abril de 2019.
- ^ Fuentes: sitios web (consultados en marzo de 2019) y confirmación adicional de las entidades mostradas. Algunos tranvías de acceso público que figuran en los museos son propiedad de entidades distintas del museo. Los tranvías que se muestran como "almacenados" y uno que se usa como salón de clases generalmente son inaccesibles para el público. Los tranvías de propiedad privada que no se encuentran en un museo no están incluidos en la lista.
- ↑ Después de ser reemplazados por tranvías de la Serie 100 en la línea de tranvía de Glenelg en 2006, los tranvías Tipo H 352 (renumerados de 367 en 2013) y 351 fueron retenidos por primera vez en el depósito de Glengowrie para uso ocasional, que terminó en 2015. Fueron transportados por carretera a la instalación de almacenamiento de DPTI en Walkley Heights en 2017.
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