En planificación urbana , un desarrollo orientado al tránsito ( TOD ) es un tipo de desarrollo urbano que maximiza la cantidad de espacio residencial , comercial y de ocio a poca distancia del transporte público . [1] [2] Promueve una relación simbiótica entre la forma urbana densa y compacta y el uso del transporte público. [3] Al hacerlo, TOD tiene como objetivo aumentar el número de usuarios del transporte público reduciendo el uso de automóviles privados y promoviendo el crecimiento urbano sostenible. [4]
Un TOD generalmente incluye una parada de tránsito central (como una estación de tren , un tren ligero o una parada de autobús ) rodeada por un área de uso mixto de alta densidad , con áreas de menor densidad que se extienden desde este centro. Por lo general, un TOD también está diseñado para ser más transitable que otras áreas edificadas , mediante el uso de bloques más pequeños y la reducción del área de tierra dedicada a los automóviles . [5] [6]
Las áreas más densas de un DOT normalmente se encuentran dentro de un radio de ¼ a ½ milla (400 a 800 m) alrededor de la parada de tránsito central, ya que esta se considera una escala apropiada para peatones , resolviendo así el problema de la última milla .
Descripción
Muchas de las nuevas ciudades creadas después de la Segunda Guerra Mundial en Japón , Suecia y Francia tienen muchas de las características de las comunidades TOD. En cierto sentido, casi todas las comunidades construidas en tierras recuperadas en los Países Bajos o como desarrollos exurbanos en Dinamarca han tenido el equivalente local de los principios DOT integrados en su planificación, incluida la promoción de bicicletas para uso local.
En los Estados Unidos, un círculo de media milla de radio se ha convertido en el estándar de facto para las áreas de captación de tránsito ferroviario para DOT. 800 m (media milla) corresponde a la distancia que una persona puede caminar en 10 minutos a 4,8 km / h (3 mph) y es una estimación común de la distancia que las personas caminarán para llegar a una estación de tren. El anillo de media milla tiene un tamaño de poco más de 500 acres (2,0 km 2 ). [7]
El desarrollo orientado al tránsito se distingue a veces por algunos funcionarios de planificación del " desarrollo próximo al tránsito " (ver, por ejemplo, los comentarios hechos durante una audiencia del Congreso [8] ) porque contiene características específicas que están diseñadas para fomentar el uso del transporte público y diferenciar el desarrollo. de la expansión urbana . Algunos ejemplos de estas características incluyen el desarrollo de uso mixto que utilizará el transporte público en todo momento del día, excelentes instalaciones para peatones , como cruces de peatones de alta calidad , calles estrechas y construcción de edificios a medida que se alejan del nodo de transporte público. Otra característica clave del desarrollo orientado al tránsito que lo diferencia del "desarrollo próximo al tránsito" es la cantidad reducida de estacionamiento para vehículos personales.
Los que se oponen al desarrollo compacto u orientado al tránsito suelen argumentar que los estadounidenses, y las personas en todo el mundo, prefieren una vida de baja densidad y que cualquier política que fomente el desarrollo compacto resultará en una disminución sustancial de la utilidad y, por lo tanto, en grandes costos de bienestar social. [9] Los defensores del desarrollo compacto argumentan que existen grandes beneficios, a menudo no medidos, del desarrollo compacto [10] o que la preferencia estadounidense por una vida de baja densidad es una mala interpretación hecha posible en parte por la sustancial interferencia del gobierno local en el mercado de la tierra. [11] [12]
TOD en las ciudades
Muchas ciudades de todo el mundo están desarrollando una política DOT. Toronto , Portland , Montreal , San Francisco y Vancouver, entre muchas otras ciudades, han desarrollado y continúan redactando políticas y planes estratégicos, que tienen como objetivo reducir la dependencia del automóvil y aumentar el uso del transporte público.
América Latina
Curitiba, Brasil
Uno de los primeros y más exitosos ejemplos de DOT es Curitiba , Brasil . [13] Curitiba se organizó en corredores de transporte desde muy temprano en su historia. A lo largo de los años, ha integrado sus leyes de zonificación y planificación de transporte para ubicar el desarrollo de alta densidad junto a los sistemas de transporte de alta capacidad, particularmente sus corredores BRT . Desde el fracaso de su primer plan de ciudad bastante grandioso debido a la falta de fondos, Curitiba se ha centrado en trabajar con formas económicas de infraestructura, por lo que ha organizado adaptaciones únicas, como rutas de autobús (infraestructura económica) con sistemas de enrutamiento, acceso y velocidades limitados. similar a los sistemas de metro. La fuente de innovación en Curitiba ha sido una forma única de planificación urbana participativa que enfatiza la educación pública, la discusión y el acuerdo. [14]
Ciudad de Guatemala, Guatemala
En un intento por controlar el rápido crecimiento de la ciudad de Guatemala , el alcalde de la ciudad de Guatemala, Álvaro Arzú, implementó un plan para controlar el crecimiento basado en transectos a lo largo de importantes carreteras arteriales y que exhibe características de desarrollo orientado al tránsito (TOD). Este plan adoptado POT (Plan de Ordenamiento Territorial) tiene como objetivo permitir la construcción de estructuras de edificios más altos y de uso mixto junto a grandes arterias; los edificios disminuirían gradualmente en altura y densidad cuanto más lejos estuvieran de las carreteras arteriales. [15] Esto se está implementando simultáneamente junto con un sistema de autobús de tránsito rápido (BRT) llamado Transmetro .
Ciudad de México, México
La Ciudad de México ha luchado contra la contaminación durante años. Se han hecho muchos intentos para orientar a los ciudadanos hacia el transporte público. La expansión de la línea de metro, tanto de metro como de autobús, ha sido fundamental. Siguiendo el ejemplo de Curtiba, se crearon muchas líneas de autobús en muchas de las calles más importantes de la Ciudad de México. La línea de autobús ha quitado dos carriles de automóviles para ser utilizados solo por la línea de autobús, aumentando el flujo para el tránsito de autobuses.
La ciudad también ha hecho grandes intentos para aumentar la cantidad de carriles para bicicletas, incluido el cierre de carreteras enteras en ciertos días para que sean utilizadas solo por ciclistas.
Las regulaciones de automóviles también se han incrementado en la ciudad. Las nuevas regulaciones impiden que los autos viejos conduzcan en la ciudad y que otros autos conduzcan en ciertos días. Los coches eléctricos se pueden conducir todos los días y tienen aparcamiento gratuito. La disminución del espacio público destinado a los automóviles y el aumento de las regulaciones se han convertido en una gran molestia para los usuarios diarios de automóviles. La ciudad espera impulsar a la gente a utilizar más transporte público.
América del norte
Canadá
Calgary, Alberta
El desarrollo orientado al tránsito de Calgary (TOD) ha evolucionado en gran medida alrededor de las estaciones a lo largo del sistema de tránsito de tren ligero (LRT) de Calgary, también conocido como la red CTrain . Aunque el sistema CTrain de Calgary ha existido desde 1981, la actividad de TOD ha sido bastante reciente, con gran parte del desarrollo desde 2010. La mayor parte del desarrollo orientado al tránsito se ha llevado a cabo a lo largo de la Línea Roja del sistema LRT, especialmente alrededor de las estaciones del tramo noroeste con áreas. alrededor de las estaciones en Brentwood, Dalhousie y Banff Trail, habiendo visto el mayor desarrollo. La estación de Brentwood, por ejemplo, con desarrollos de varios edificios como University City, ha visto casi 900 unidades residenciales [16] [17] construidas en los últimos ocho años dentro del radio de 600 m de la estación de Brentwood, así como desarrollos propuestos que se encuentran en el obras. En el tramo sur de la Línea Roja, la propuesta masiva de Midtown Station es una inversión de las construcciones anteriores de TOD donde el desarrollo se construye alrededor de las estaciones existentes. En el caso de Midtown Station, [18] la propuesta está a lo largo de la línea CTrain, pero incluye la construcción de una nueva estación únicamente con el propósito de servir al desarrollo.
Para la ciudad de Calgary, los DOT son un proceso continuo, pero la ciudad ha publicado pautas de políticas y estrategias de implementación para el desarrollo orientado al tránsito. [19] [20]
Edmonton, Alberta
La mayoría de los rascacielos suburbanos no se encontraban a lo largo de las principales líneas ferroviarias como otras ciudades hasta hace poco, cuando ha habido incentivos para hacerlo. Century Park es una comunidad de condominios en crecimiento en el sur de Edmonton, en el extremo sur del LRT de Edmonton . Incluirá condominios de poca a gran altura, servicios recreativos, tiendas, restaurantes y un gimnasio. Edmonton también ha tenido un desarrollo cercano al tránsito durante algún tiempo en los suburbios del noreste en Clareview, que incluye un gran parque y paseo, y apartamentos de poca altura entre grandes tiendas y estacionamiento asociado en el centro de energía. Edmonton también está estudiando algunos nuevos DOT en varias partes de la ciudad. En el noreste, hay planes para reconstruir terrenos subutilizados en dos sitios alrededor de la estación LRT, Fort Road y Stadium . [21] [22] En el oeste, hay planes para tener algunos condominios de densidad media en el vecindario de Glenora a lo largo de una futura ruta LRT, así como un TOD en el sureste en el vecindario Strathearn a lo largo del mismo LRT futuro en departamentos de poca altura existentes. .
Montreal, Quebec
Según el Reglamento de Planificación y Desarrollo Metropolitano [23] de finales de 2011, el 40% de los nuevos hogares se construirán como barrios TOD.
Ottawa, Ontario
El Ayuntamiento de Ottawa ha establecido áreas prioritarias de desarrollo orientado al tránsito (TOD) en las proximidades del tránsito ferroviario ligero de Ottawa . Estas áreas prioritarias son una combinación de desarrollos de apoyo al tránsito de densidad moderada a alta dentro de una distancia a pie de 600 metros de las estaciones de tránsito rápido. [24]
Toronto, Ontario
Toronto tiene una política de larga data de fomentar nuevas construcciones a lo largo de la ruta de su línea principal de metro de Yonge Street . [25] Los más notables son el desarrollo del área de Yonge y Eglinton en las décadas de 1960 y 1970; y el desarrollo actual de los 2 km del corredor de Yonge Street al norte de Sheppard Avenue, que comenzó a fines de la década de 1980. Solo en el período desde 1997, este último tramo ha visto la aparición de un nuevo centro comercial importante y la construcción y ocupación de más de veinte mil nuevas unidades de viviendas en condominio . Desde la apertura de la línea de metro Sheppard en 2002, hay un auge de la construcción de condominios a lo largo de la ruta en Sheppard Avenue East entre Yonge Street y Don Mills Road.
Vancouver, Columbia Británica
Vancouver tiene una sólida trayectoria en la creación de nuevos desarrollos alrededor de sus líneas SkyTrain [26] y en la construcción de centros urbanos regionales en las principales estaciones y corredores de tránsito. [27] Es de destacar el área de Metrotown del suburbio de Burnaby , Columbia Británica, cerca de la estación de SkyTrain de Metrotown . Las áreas alrededor de las estaciones han estimulado el desarrollo de miles de millones de dólares en bienes raíces de alta densidad, con múltiples rascacielos cerca de las muchas estaciones, [26] [27] lo que genera preocupaciones sobre la rápida gentrificación. [28]
Winnipeg, Manitoba
Actualmente se está construyendo un TOD en Winnipeg al lado del corredor de tránsito rápido . Se conoce como The Yards at Fort Rouge, [29] y fue encabezado por el desarrollador Gem Equities. En la fase dos del corredor de tránsito rápido suroeste, habrá cuatro DOT más. [30] Esta fase es un ejemplo interesante del uso de las bellas artes en paralelo con la planificación del tránsito, convirtiendo varias de las estaciones en sitios de arte público relacionados con la historia social de la zona. [31]
Estados Unidos
Condado de Arlington, Virginia
Durante más de 30 años, el gobierno ha seguido una estrategia de desarrollo de concentrar gran parte de su nuevo desarrollo en De 400 a 800 m ( 1 ⁄ 4 a 1 ⁄ 2 milla) de lasestaciones de tránsito rápido del metro de Washington del condadoy de las líneas de autobuses de gran volumen de Columbia Pike . [32] Dentro de las áreas de tránsito, el gobierno tiene una política de fomentar el uso mixto y el desarrollo orientado a peatones y tránsito. [33] Algunas de estascomunidades de "pueblos urbanos " incluyen Rosslyn , Ballston , Clarendon , Courthouse , Pentagon City , Crystal City , Lyon Village , Shirlington , Virginia Square y Westover.
En 2002, Arlington recibió el Premio Nacional de la EPA al Logro de Crecimiento Inteligente por "Excelencia General en Crecimiento Inteligente ", el primero otorgado por la agencia. [34]
En septiembre de 2010, el condado de Arlington, Virginia , en asociación con Washington, DC , abrió Capital Bikeshare , un sistema de bicicletas compartidas . [35] [36] [37] En febrero de 2011, Capital Bikeshare tenía 14 estaciones en los vecindarios de Pentagon City , Potomac Yard y Crystal City en Arlington. [35] El condado de Arlington también anunció planes para agregar 30 estaciones en el otoño de 2011, principalmente a lo largo del corredor densamente poblado entre los vecindarios de Rosslyn y Ballston , y 30 más en 2012. [38]
Aurora, Colorado
La ciudad ha desarrollado dentro de su plan a partir de 2007 medidas de normalización. Por ejemplo, el ancho de las calles se ha establecido de acuerdo con la posición del sitio. [39] [40]
New Jersey
Nueva Jersey se ha convertido en un líder nacional en la promoción del desarrollo orientado al tránsito. El Departamento de Transporte de Nueva Jersey estableció la Iniciativa Transit Village en 1999, ofreciendo asistencia de múltiples agencias y subvenciones del fondo anual de $ 1 millón a cualquier municipio con un proyecto listo para usar que especifique la estrategia apropiada de uso de suelo mixto, propiedad disponible, estación -gestión del área y compromiso con la vivienda asequible, el crecimiento laboral y la cultura. El desarrollo de la aldea de tránsito también debe preservar la integridad arquitectónica de los edificios de importancia histórica. Desde 1999, el estado tiene numerosas designaciones de Transit Village, que se encuentran en diferentes etapas de desarrollo: [41]
Pleasantville (1999), Morristown (1999), Rutherford (1999), South Amboy (1999), South Orange (1999), Riverside (2001), Rahway (2002), Metuchen (2003), Belmar (2003), Bloomfield (2003) ), Bound Brook (2003), Collingswood (2003), Cranford (2003) Matawan (2003), New Brunswick (2005), Journal Square / Jersey City (2005), Netcong (2005), Midtown Elizabeth (2007), Burlington City (2007), Orange (2009), Montclair (2010), Somerville (2010), Linden (2010), West Windsor (2012), Dunellen (2012), Plainfield (2014), Park Ridge (2015) e Irvington (2015) ). [42] [43]
Pittsburgh, Pennsylvania
El vecindario de East Liberty está a punto de finalizar un desarrollo orientado al tránsito de $ 150 millones centrado alrededor de la reconfigurada East Liberty Station en la vía de autobuses del este de Martin Luther King Jr. de la ciudad . [44] [45] El desarrollo incluyó un mejor acceso a la estación con un nuevo puente peatonal y pasarelas peatonales que aumentan el camino efectivo de la estación. El East Busway es una ruta fija que ofrece a los pasajeros un viaje de 8 minutos desde East Liberty hasta el centro de Pittsburgh.
Área metropolitana de Salt Lake City, Utah
El City área metropolitana de Salt Lake ha visto una fuerte proliferación de desarrollos orientados al transporte debido a la construcción de nuevas líneas de transporte público dentro de la Autoridad de Tránsito de Utah 's TRAX , FrontRunner y líneas de tranvía. Los nuevos desarrollos en West Valley , Farmington , Murray , Provo , Kaysville , Sugarhouse y el centro de Salt Lake City han experimentado un rápido crecimiento y construcción a pesar de la recesión económica. La población a lo largo del Wasatch Front ha alcanzado los 2,5 millones y se espera que crezca un 50% durante las próximas dos décadas. Con un 29,8%, el crecimiento de la población de Utah duplicó con creces el crecimiento de la población de la nación (13,2%), y una gran mayoría de este crecimiento se produjo a lo largo del Wasatch Front.
La infraestructura de transporte se ha mejorado enormemente en la última década como resultado de los Juegos Olímpicos de Invierno de 2002 y la necesidad de apoyar el crecimiento de la población. Esto ha creado una serie de proyectos residenciales y comerciales orientados al tránsito que se propondrán y completarán.
Área de la Bahía de San Francisco, California
El Área de la Bahía de San Francisco incluye nueve condados y 101 ciudades, incluidos San José , San Francisco , Oakland y Fremont . Los gobiernos locales y regionales [46] fomentan el desarrollo orientado al tránsito para disminuir la congestión del tráfico, proteger las áreas naturales, promover la salud pública y aumentar las opciones de vivienda. La región ha designado áreas de desarrollo prioritarias y áreas de conservación prioritarias . Los pronósticos de población actuales [47] para la región predicen que crecerá en 2 millones de personas para 2035 debido tanto a la tasa de natalidad natural como a la creación de empleo, y estiman que el 50% de este crecimiento se puede acomodar en áreas de desarrollo prioritarias a través de desarrollo.
Durante los últimos 20 años se han desarrollado importantes proyectos de aldeas de tránsito en varias estaciones vinculadas al sistema Bay Area Rapid Transit (BART). En su libro de 1996, Transit Villages in the 21st Century , Michael Bernick y Robert Cervero identificaron aldeas de tránsito emergentes en varias estaciones de BART, incluidas Pleasant Hill / Contra Costa Center , Fruitvale , Hayward y Richmond . [48] La estación MacArthur es un desarrollo relativamente nuevo, cuya construcción comienza en 2011 y está programada para completarse después de 2019. [49]
Chicago
Chicago aprobó sus primeras ordenanzas TOD en 2013. [50]
Asia y Oceania
Hong Kong
En comparación con otras economías desarrolladas, la tasa de propiedad de automóviles en Hong Kong es muy baja y aproximadamente el 90% de todos los viajes se realizan en transporte público. [51]
A mediados del siglo XX, no se construyó ningún ferrocarril hasta que un área estaba bien desarrollada. Sin embargo, en las últimas décadas, Hong Kong ha comenzado a tener algunos DOT, donde un ferrocarril se construye simultáneamente con un desarrollo residencial arriba o cerca, denominado Modelo "Ferrocarril más Propiedad" (R + P). [52] Los ejemplos incluyen:
- Parque LOHAS
- Ciudad olímpica
- Tung Chung
- plaza de la Unión
Malasia
Bandar Malaysia es un desarrollo próximo de 1Malaysia Development Berhad (1MDB) .
Indonesia
Muchos TOD se están construyendo ahora en el área metropolitana del Gran Yakarta , como Citra Sentul Raya y Dukuh Atas TOD . DOT también se está construyendo en ciudades como Surabaya , Medan y Palembang . [53]
Melbourne, Victoria
Se espera que Melbourne , Victoria alcance una población de 5 millones para 2030 y que la inmensa mayoría de sus residentes dependa de los automóviles privados. Desde el cambio de siglo, varios niveles de gobierno han realizado esfuerzos esporádicos para implementar principios de desarrollo orientados al tránsito. Sin embargo, la falta de compromiso para financiar la infraestructura de transporte público, que resulta en hacinamiento y enmendando las leyes de zonificación, ha ralentizado dramáticamente el progreso hacia el desarrollo sostenible de la ciudad.
Milton, Queensland
Milton , un suburbio interior de Brisbane , ha sido identificado como el primer desarrollo orientado al tránsito de Queensland bajo el Plan Regional del Sureste de Queensland del Gobierno de Queensland . La estación de tren de Milton sufrirá una remodelación multimillonaria como parte del desarrollo de The Milton Residences para promover y alentar a los residentes a abrazar los viajes en tren. Esto incluirá una nueva oficina de venta de boletos, nuevos servicios públicos, mayor visibilidad a través de las plataformas y puntos de acceso nuevos y mejorados en Milton Road y Railway Terrace. [54]
Sydney, Nueva Gales del Sur
El gobierno del estado de Nueva Gales del Sur ha alentado activamente los desarrollos alrededor de las estaciones de las redes de trenes de Sydney y Metro de Sydney a través de su plan de Precintos Prioritarios. [55] Varias estaciones como Chatswood , Burwood , Parramatta y Rhodes tienen desarrollos de apartamentos a gran escala construidos en las proximidades durante la última década. Se están planificando nuevos desarrollos de torres de oficinas y apartamentos a lo largo de las futuras estaciones del metro de Sydney como desarrollos integrados con las propias estaciones. Ejemplos de esto incluyen la estación Victoria Cross y la estación Crows Nest, mientras que las estaciones existentes como Castle Hill y Epping también han tenido un desarrollo intensificado. [56]
Europa
El término desarrollo orientado al tránsito, como concepto nacido en Estados Unidos, rara vez se usa en Europa, aunque muchas de las medidas defendidas en el desarrollo orientado al tránsito estadounidense también se enfatizan en Europa. Muchas ciudades europeas se han construido durante mucho tiempo en torno a sistemas de tránsito y, por lo tanto, a menudo ha habido poca o ninguna necesidad de diferenciar este tipo de desarrollo con un término especial, como ha sido el caso en los EE. UU. Un ejemplo de esto es el Plan Finger de Copenhague de 1947, que incorporó muchos aspectos de desarrollo orientados al tránsito y todavía se utiliza como un marco de planificación general en la actualidad. Sin embargo, recientemente, académicos y técnicos se han interesado por el concepto. [57]
París, Francia
Mientras que la ciudad de París tiene una historia de siglos, su marco principal data del siglo XIX. La red de metro se realizó para resolver tanto la conexión entre las cinco principales estaciones de tren como los activos de transporte local para los ciudadanos. Toda el área de la ciudad de París tiene estaciones de metro a no más de 500 metros de distancia. Los recientes sistemas de alquiler de bicicletas y automóviles ( Velib y Autolib ) también facilitan los viajes, de la misma manera que TOD enfatiza. También lo hacen los nuevos tranvías que unen los suburbios cerca de París propiamente dicho, y la línea de tranvía 3 alrededor del borde de la ciudad de París.
El área de La Défense es un ejemplo de un distrito orientado al tránsito a gran escala. [58] [59]
Stedenbaan, Países Bajos
En la parte sur de Randstad se construirá un barrio de acuerdo con los principios de DOT. [60]
Preocupaciones por la equidad y el costo de la vivienda
Una crítica al desarrollo orientado al tránsito es que tiene el potencial de estimular la gentrificación en áreas de bajos ingresos. En algunos casos, TOD puede aumentar los costos de vivienda de vecindarios que antes eran asequibles, alejando a los residentes de ingresos bajos y moderados de los trabajos y el transporte público. Cuando esto sucede, los proyectos DOT pueden perturbar los vecindarios de bajos ingresos. [61]
Sin embargo, cuando se ejecuta teniendo en cuenta la equidad, TOD tiene el potencial de beneficiar a las comunidades de ingresos bajos y moderados (LMI): puede vincular a los trabajadores con los centros de empleo, crear trabajos de construcción y mantenimiento, y tiene el potencial de fomentar la inversión en áreas que han sufrido abandono y depresión económica. [62] Además, es bien sabido que las restricciones de desarrollo de vecindarios, aunque potencialmente en el mejor interés del vecindario inmediato, contribuyen a la suboferta regional de vivienda y aumentan el costo de la vivienda en general en una región. TOD reduce el costo total de la vivienda en una región al contribuir a la oferta de vivienda y, por lo tanto, generalmente mejora la equidad en el mercado de la vivienda. TOD también reduce los costos de transporte, lo que puede tener un mayor impacto en los hogares LMI, ya que gastan una mayor parte de sus ingresos en transporte en comparación con los hogares de ingresos más altos. Esto libera los ingresos del hogar que se pueden utilizar en alimentos, educación u otros gastos necesarios. Las personas de bajos ingresos también tienen menos probabilidades de poseer vehículos personales y, por lo tanto, es más probable que dependan exclusivamente del transporte público para ir y volver del trabajo, lo que hace que el acceso confiable al tránsito sea una necesidad para su éxito económico. [63]
Ver también
General:
| Planificación urbana por modalidad priorizada:
| Tránsito:
|
Referencias
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enlaces externos
- Instituto de Desarrollo Orientado al Tránsito
- Desarrollo orientado al tránsito
- Desarrollo orientado al tránsito en Calgary, Alberta, Canadá
- (en finlandés) El desarrollo orientado al tránsito crece en EE. UU.
- Densidades de apoyo al tránsito y usos de la tierra
- Estándar TOD: Versión 2.0 , Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo (ITDP), noviembre de 2013.
- Inversiones comunitarias del Banco de la Reserva Federal de San Francisco : Número especial sobre TOD
- De las intenciones a las consecuencias: Pautas de diseño TOD de San Diego y Proyecto Rio Vista West por Aseem Inam ( Asociación Estadounidense de Planificación ).
- Effect of Smart Growth Policies on Travel Demand , Transportation Research Board , SHRP 2 Report S2-C16-RR-1, 2014.
- Múltiples factores influyen en el alcance del desarrollo orientado al tránsito , Oficina de Responsabilidad del Gobierno de EE . UU. , Noviembre de 2014.
- Desarrollo orientado al tránsito en los Estados Unidos: Experiencias, desafíos y perspectivas [ enlace muerto permanente ] , Programa de investigación cooperativa de tránsito, Informe TCRP 102, 2004.
- La metrópolis del tránsito: una investigación global , Robert Cervero, 1998.