El área del Gran Miami , [a] compuesta por los tres condados de Miami-Dade , Broward y Palm Beach , también conocidos colectivamente como el sur de Florida , alberga una amplia variedad de sistemas de transporte públicos y privados. Estos incluyen tránsito masivo de trenes pesados ( Metrorail ), trenes de cercanías ( Tri-Rail ), tránsito de guías automáticas ( Metromover ), carreteras, dos aeropuertos principales ( Aeropuerto Internacional de Miami (MIA) y Fort Lauderdale - Aeropuerto Internacional de Hollywood (FLL)) y puertos marítimos. ( Puerto de Miami yPort Everglades ), así como tres redes de autobuses en todo el condado (Miami-Dade Metrobus , Broward County Transit (BCT) y Palm Tran ), que cubren toda el área urbanizada del sur de Florida. Los datos del censo y el número de pasajeros muestran que Miami tiene el uso de transporte público más alto de cualquier ciudad de Florida, ya que aproximadamente el 17% de los miamenses usan el transporte público de manera regular, en comparación con aproximadamente el 4% de los viajeros en el área metropolitana del sur de Florida . [4] La mayor parte del transporte público en Miami es operado por Miami-Dade Transit (MDT), que es actualmente el sistema de tránsito más grande de Florida y fue el decimocuarto sistema de tránsito más grande de los Estados Unidos en 2011. [5]
El sur de Florida es una de las áreas urbanizadas más densamente pobladas de los Estados Unidos en general, [b] está limitada por el Océano Atlántico al este y el Distrito de Administración del Agua del Sur de Florida y los Everglades al oeste, con un límite de desarrollo urbano bastante estricto. (UDB). Según el censo de EE. UU. De 2010 , el sur de Florida es la octava área metropolitana más poblada y la octava más densamente poblada de los Estados Unidos. [6] Ahora, con una población de más de cinco millones y medio de personas que viven en un área urbanizada de solo 1.116,1 millas cuadradas (2.891 km 2 ), tiene una densidad de población promedio de más de 5.000 residentes por milla cuadrada. Según la población según el censo de los EE. UU. De 2010, la ciudad de Miami de 35,68 millas cuadradas (92 km 2 ) tiene una densidad de población promedio de aproximadamente 12,139 residentes por milla cuadrada, siendo el centro de la ciudad , particularmente Brickell , el de más rápido crecimiento y denso. barrios. [7]
Un problema importante para la planificación urbana y el transporte público eficaz en Miami-Dade y el sur de Florida es el hecho de que, en términos de planificación, es una de las áreas metropolitanas más extendidas y dependientes de los automóviles en los Estados Unidos, [b] [8] con una gran cantidad de desarrollo de densidad media de bajos contrastes repartidos por toda la zona. [9] Por ejemplo, un porcentaje muy bajo del espacio de oficinas del área se encuentra en el Distrito Central de Negocios (CBD) de Miami (sólo el 13%, el más bajo de la nación, en 1999). Además, ha habido muy poco desarrollo orientado al tránsito (TOD). [10] Posteriormente, el acceso de tránsito entre las personas y los trabajos en la ciudad y la región sigue siendo limitado. [11]
Descripción general
El transporte en el sur de Florida está dominado en gran medida por carreteras, autopistas y carreteras de peaje . Si bien la región floreció originalmente debido al ferrocarril de Henry Flagler, gran parte de ella se construyó a partir del auge terrestre de la Florida en la década de 1920 en adelante, a través de épocas que vieron el auge del automóvil, la caída de los tranvías y luego la caída generalizada del transporte público durante la década de 1950 y 1960. El Metrorail de 24 millas (39 km) , ubicado únicamente en el condado de Miami-Dade y con centro en Miami, es el único sistema de tránsito masivo de trenes pesados de Florida y tiene un menor número de pasajeros en comparación con otros sistemas en los Estados Unidos . Fue planeado después de la protesta pública contra un costoso plan de expansión de carreteras durante la crisis energética de la década de 1970 durante un tiempo en que otras regiones, como el Área de la Bahía de San Francisco, también estaban construyendo ferrocarriles pesados bajo la Administración Carter . A pesar de haber construido el sistema en su mayoría, enfrentó críticas por no completar el sistema de 50 millas (80 km). Tri-Rail , que corre al oeste de los principales centros urbanos del sur de Florida en una antigua línea CSX, es un sistema de trenes de cercanías introducido para proporcionar una alternativa a la congestión en la Interestatal 95 . Existe una propuesta para llevar una línea de trenes de cercanías a la línea ferroviaria de la costa este de Florida de Henry Flagler que pasa directamente por las principales áreas urbanas , que compartirán la vía con el servicio Brightline en el corredor.
En el sur de Florida , hay dos distritos del Departamento de Transporte de Florida y tres Organizaciones de Planificación Metropolitana . Hay sistemas de autobuses en todo el condado, redes de tranvías en ciudades más pequeñas y dos sistemas ferroviarios, uno que sirve exclusivamente al condado de Miami-Dade y el otro se extiende por los condados de Miami-Dade, Broward y Palm Beach.
Florida no tiene impuestos sobre la renta a nivel estatal, pero tiene más kilometraje en las carreteras de peaje que cualquier otro estado. [12] El sur de Florida alberga una gran cantidad de carreteras con peaje o con peaje parcial con carriles expresos, el último de los cuales puede tener una tarifa variable que puede aumentar a más de 1 dólar EE.UU. por milla durante la congestión alta . La expansión de carreteras a través de proyectos de ensanchamiento, la adición de carriles rápidos y la reconstrucción de intercambios ha persistido en la década de 2010, aunque la congestión del tráfico es tan mala como siempre, y se ubica entre las más altas en las áreas metropolitanas de los Estados Unidos . [13]
Con una población cercana a los seis millones, Miami-Dade Transit, Broward County Transit y Palm Tran combinados transportan menos de medio millón de pasajeros por día, un número que equivale a menos del 5% de la población que usa el tránsito regularmente una vez que se realizan viajes de ida y vuelta. figurado. En el Gran Centro de Miami , que ha experimentado un crecimiento de la población de más del 100% desde 2000, el sistema Metromover transporta a casi la mitad de los pasajeros diarios del sistema Metrorail con solo aproximadamente 4 millas (6,4 km) de vía. Aunque se conecta directamente al sistema Metrorail en dos estaciones, casi el 80% del número de pasajeros se realiza a través de abordajes directos. Este modo por sí solo sugeriría que al menos el 15% de la población del centro de la ciudad usa el transporte público. Históricamente, el número de usuarios de Metromover se mantuvo bastante estable desde 1995 (después de las extensiones del circuito exterior) hasta 2002, cuando se levantó la feria de 25 centavos, lo que hizo que el sistema fuera completamente gratuito . Después de esto, el número de pasajeros aumentó en más del 60% en dos años, pero no fue hasta 2013 que el número de pasajeros se duplicó desde 2002. En una región y estado que no se inclina demasiado por el transporte público, este sistema se considera exitoso y una parte vital de la vida del centro. . [14] [15] La eliminación de la tarifa fue solo una pequeña parte de un aumento del impuesto sobre las ventas que fue aprobado por dos tercios de los votantes de Miami-Dade bajo la promesa de que se llevarían a cabo importantes extensiones de tránsito ferroviario. Los fondos fueron mal utilizados y luego se afirmó falsamente que el aumento de medio centavo no sería suficiente para la expansión prometida, a pesar de que Citizens 'Independent Transportation Trust concluyó que la extensión del Metrorail a lo largo de 9 corredores ferroviarios es financieramente viable. [16] agriar aún más la opinión pública sobre el tránsito local y el gobierno.
El Aeropuerto Internacional de Miami (MIA) es uno de los aeropuertos más concurridos de los Estados Unidos en términos de tráfico total de pasajeros y tráfico de carga, pero especialmente cuando se trata de tráfico internacional. Se considera el motor económico más grande del condado de Miami-Dade y tiene una gran base de empleados. Se conectó al sistema Metrorail en 2012, AirportLink que creó la Línea Naranja, lo que condujo de manera más significativa a una mayor frecuencia de servicio en la parte sur de la Línea Verde existente. La conexión se realiza en la estación del Aeropuerto de Miami a través del transportador de personas MIA Mover , y la estación recibe alrededor de 1.600 pasajeros al día. [17] Con los avances reducidos a la mitad, el número de pasajeros aumentó mucho más en la parte de doble línea del sistema desde Earlington Heights hasta las estaciones de Dadeland South que en la propia estación del aeropuerto. MIA ha experimentado un crecimiento récord en la década de 2010, con la adición de muchos vuelos y aerolíneas internacionales importantes, aunque muchos son vuelos de conexión, similares a Hartsfield Jackson , con Miami como una escala, no un destino final.
Como la población del sur de Florida fluctúa de manera similar al resto del estado, el tráfico, [18] pasajeros en tránsito, [19] y los volúmenes de vuelo (FTL) son generalmente mayores en la temporada de invierno. [20]
Transporte por carretera
El condado de Miami-Dade contiene muchas autopistas separadas por grados construidas según los estándares de las autopistas interestatales . La principal vía de norte a sur de toda el área de los tres condados es la Interestatal 95 . La I-95 y Palmetto Expressway , una autopista elevada muy congestionada que sirve a la parte más al interior del condado, son las dos carreteras más transitadas del sur de Florida, con tráfico en lugares que excede los 250,000 vehículos por día. [21] La Interestatal 95 termina en la Ruta 1 de los EE. UU. Justo al sur del centro de Miami, en el vecindario de Brickell.
La I-95 tiene tres rampas este-oeste en el área de Miami; de sur a norte, son la I-395 y la I-195 en el condado de Miami-Dade, así como la Interestatal 595 en el condado de Broward. [22] La I-395 es una carretera corta que corre hacia el este desde la I-95 y termina en MacArthur Causeway , en ruta a South Beach , Miami Beach ; al oeste de la I-95, la misma alineación se conoce como Dolphin Expressway , [23] que continúa hacia el oeste hasta el borde del límite urbano en NW 137 Street, justo después de Florida's Turnpike , mientras que la Interstate 395 cruza MacArthur Causeway, convirtiéndose en ruta A1A y termina en 5th Street en South Beach, Miami Beach. Unas pocas millas al norte, existe otra alineación de carreteras de este a oeste, conocida como State Road 112 en el lado oeste y como Interestatal 195 al este de la I-95; La ruta estatal 112 termina en la esquina noreste del aeropuerto y también se conoce como Airport Expressway, mientras que la carretera interestatal 195 va hacia el este sobre Julia Tuttle Causeway hasta Miami Beach. En el condado de Broward, al norte de Miami, la Interestatal 595 de este a oeste conecta la I-95 con Fort Lauderdale al este, y al oeste se conoce como Alligator Alley después de que se encuentra con la autopista Sawgrass Expressway y termina en la Interestatal 75 , que cruza todo estado de Florida antes de girar hacia el norte. [24]
Muchas carreteras y caminos se cruzan en el complejo Golden Glades Interchange cerca de North Miami Beach en el condado de Miami-Dade.
Las autopistas Dolphin , Airport , Don Shula y Snapper Creek , así como Gratigny Parkway, tienen peajes y son administradas por la Autoridad de Autopistas de Miami-Dade (MDX). [25] El Sawgrass Expressway fue administrado una vez por la Autoridad de Autopistas del Condado de Broward, pero se vendió a Turnpike Enterprise de Florida en 1990. [26] [27] El resto de las carreteras y la mayoría de las carreteras principales en el condado de Miami-Dade, como así como el estado, son operados por el Departamento de Transporte de Florida (FDOT). [28] Rickenbacker Causeway es una carretera con peaje y dividida administrada por el condado de Miami-Dade. [29]
Termini de las carreteras estatales de Florida con peaje de acceso controlado (y sus nombres comunes), así como de la extensión sur de la autopista de peaje de Florida , todas al servicio de Miami-Dade:
- SR 112 (Airport Expressway): Interestatal 95 a MIA
- Extensión de Homestead de la autopista de peaje de Florida (SR 821): línea principal de la autopista de peaje de Florida (SR 91) / Miami Gardens hasta la ruta 1 de los EE. UU. / Florida City
- SR 826 (Palmetto Expressway): intercambio de Golden Glades con la ruta 1 de EE. UU. / Pinecrest
- SR 836 (Dolphin Expressway): desde el centro hasta SW 137th Ave vía MIA
- SR 874 (Don Shula Expressway): 826 / Bird Road to Homestead Extension de Florida's Turnpike / Kendall
- SR 878 (Snapper Creek Expressway): SR 874 / Kendall a US Route 1 / Pinecrest y South Miami
- SR 924 (Gratigny Parkway) de Miami Lakes a Opa-locka
La Patrulla de Carreteras de Florida es una agencia de aplicación de la ley dependiente del Departamento de Seguridad de Carreteras y Vehículos Motorizados de Florida con jurisdicción específica en las carreteras y autopistas del estado. Miami-Dade está incluido en la jurisdicción de la Tropa E, y los condados de Broward y Palm Beach se encuentran entre la jurisdicción de la Tropa L. [30]
Autopistas y carriles expresos
Varias carreteras tienen un sistema de peaje que utiliza SunPass y peaje de carreteras abiertas de peaje por placa , y el peaje en efectivo se eliminó por completo en 2014. Tanto Dolphin como Airport Expressway han tenido un peaje hacia el este durante años y los peajes hacia el oeste se implementaron en noviembre de 2014. [31 ] El 15 de noviembre de 2014, la Autoridad de Autopistas de Miami-Dade implementó su sistema de peaje de carreteras abiertas totalmente electrónico en las autopistas Dolphin y Airport. En el Dolphin, los automovilistas pagan un peaje tan pronto como ingresan a la carretera desde cualquier rampa, por lo que la evasión de peaje ya no puede tener lugar saliendo antes de llegar a una caseta, como antes. [32] El aumento de los peajes no fue bien recibido por los automovilistas en sus primeros días. [33] [34]
Además, la I-95 tiene carriles expresos norte y sur desde el intercambio de la I-195 hasta el intercambio de Golden Glades . Se llevaron a cabo trabajos de 2011 a 2016 para extender los carriles expresos de la I-95 hasta el intercambio de la Interestatal 595 cerca de Fort Lauderdale. El precio de los carriles expresos originales varía según el tráfico, con peajes que originalmente oscilan entre los 25 centavos y los siete dólares durante las horas pico u otro tráfico intenso. El rango de peaje se elevó a 50 centavos hasta US $ 10,50 en 2014, debido en parte al uso excesivo. [35] Cuando se abrió la extensión de los 95 carriles expresos al área de Fort Lauderdale en 2016, los peajes aumentaron aún más, como predijo el ingeniero del FDOT, Rory Santana. Esto ha suscitado la controversia de que el sistema, denominado "carriles Lexus", [36] está creando desigualdad entre los automovilistas. Durante la alta demanda, los peajes pueden rondar los 20 dólares estadounidenses por la distancia de aproximadamente 22 millas (35 km). [37]
La autopista de peaje de Florida es una autopista con peaje de norte a sur que va de Orlando a Homestead . La extensión de Homestead de la autopista de peaje de Florida (HEFT) atraviesa las afueras del condado de Miami-Dade, mientras que la sección principal corre una alineación más central a través de los condados de Broward y Palm Beach, tiene peaje a lo largo de toda su ruta. A pesar de esto, hay un proyecto para agregar carriles expresos a medida que un tramo largo en South Miami-Dade se ensancha de seis a diez carriles en algunos lugares, [38] y de diez a posiblemente 14 carriles por aproximadamente una milla desde SW 152 Street ( Coral Reef Drive ) hasta Don Shula Expressway , adyacente al Graceland Memorial Park. Los carriles expresos presumiblemente serían un cargo adicional sobre los peajes existentes del HEFT, que ya son más altos que la línea principal al norte de Miami-Dade.
Las calzadas con peaje incluyen Venetian Causeway (NE 15th Street) hasta Miami Beach, Rickenbacker Causeway que conecta la Interestatal 95 en Brickell con Key Biscayne y Broad Causeway que conecta North Miami con Bay Harbor Islands y Bal Harbour .
En 2014 se completó un proyecto de 1.800 millones de dólares estadounidenses para agregar carriles expresos reversibles con peaje en la mediana de la Interestatal 595, así como para mejorar los pasos elevados y la conectividad con otras carreteras. Los carriles expresos recorren aproximadamente 10 millas (16 km) entre la Interestatal 95 intercambio con el término occidental en la Interestatal 75 y la autopista Sawgrass Expressway en la periferia occidental del condado de Broward. [39]
El Departamento de Transporte de Florida tiene un plan para agregar carriles expresos con peaje a todas las carreteras separadas a nivel en Miami-Dade y posiblemente en el condado de Broward, [40] con algunas en construcción a partir de 2014, incluso en la autopista Palmetto Expressway y la Interestatal 75 desde Palmetto hasta Interestatal 595. [41] Las ampliaciones de carreteras de peaje y carriles rápidos continuaron en gran medida a finales de la década de 2010 y en la de 2020, y muchos de los proyectos se completarán aproximadamente en 2022. [42]
Otra infraestructura vial
La cuadrícula en la mayor parte del condado de Miami-Dade, con la excepción de algunas ciudades como Coral Gables , es un patrón de calles numeradas orientado al eje simple. Flagler Street forma el divisor norte-sur y Miami Avenue forma el divisor este-oeste entre las carreteras. Por lo tanto, todas las calles viajan de este a oeste y todas las avenidas viajan de norte a sur, y el número aumenta de manera uniforme alejándose de los divisores. Casi todas las calles se denominan e indican con números y todas tienen un prefijo (NW, NE, SW, SE) para determinar su cuadrante. Muchas de las carreteras arteriales más transitadas también son conocidas por su nombre común, como West 42nd Avenue, que a menudo se conoce como LeJeune Road .
Todas las calles y avenidas del condado de Miami-Dade siguen la "cuadrícula de Miami", con algunas excepciones, sobre todo Coral Gables , Hialeah y Miami Beach . El patrón de cuadrícula se adoptó después de la Primera Guerra Mundial ya que el sistema de nombres común resultó demasiado confuso, particularmente para los carteros . [43] El patrón de cuadrícula se presenta principalmente en un formato de 1 mi x 1 mi basado en una técnica de levantamiento llamada medidas y límites. Dentro de esos cuadrados más grandes, los desarrolladores individuales y las ciudades distribuyeron los lotes de manera diferente, y no siempre cruzan las carreteras principales que crean la macro cuadrícula. Por lo general, estas carreteras principales pueden cruzar fronteras físicas, como canales y carreteras, mientras que las calles intermedias dentro de ellas no suelen hacerlo. [44] Un vecindario fuera de la red en Miami, The Roads , se llama así porque sus calles se salen de la red de Miami en un ángulo de aproximadamente 45 grados y, por lo tanto, todas las calles se conocen por su número con el sufijo "Road" vs Street. . Otra carretera concurrida fuera de la red es Okeechobee Road (Ruta 27 de los EE. UU.), Que viaja en diagonal a través del área urbana desde la esquina noreste del Aeropuerto Internacional de Miami a través de Hialeah. Además, la Ruta 1 de los EE. UU., Mejor conocida localmente como South Dixie Highway , Brickell Avenue y Biscayne Boulevard , no sigue el patrón de cuadrícula.
La mayoría de las carreteras de superficie en los condados de Broward y Palm Beach siguen de manera similar un patrón de cuadrícula. Con notables excepciones que incluyen callejones sin salida y caminos privados en comunidades cerradas , que son comunes en el sur de Florida. [45]
Si bien el Departamento de Transporte de Florida opera y mantiene la mayoría de las carreteras de superficie más grandes, incluso en áreas incorporadas, los municipios como la Ciudad de Miami ocasionalmente intentan asumir el control sobre carreteras específicas. Estos a menudo incluyen carreteras muy urbanas en el centro de la ciudad [46] como Brickell Avenue, donde sienten que el FDOT de alcance más amplio y orientado a las carreteras es inadecuado para comprender las necesidades de tales carreteras. [47]
Calzadas
Con una gran cantidad de vías fluviales y la Bahía de Biscayne que separan el continente de la península costera, hay muchas calzadas y puentes en el sur de Florida. Tres puentes levadizos están ubicados muy cerca sobre el río Miami entre el centro de Miami y Brickell; el Puente de la Segunda Avenida, el Puente de la Avenida Miami y el Puente de la Avenida Brickell . Esto último puede causar retrasos importantes con el tráfico denso en Brickell Avenue. [48] [49]
Nombre | Termini | Año de construcción |
---|---|---|
Rickenbacker Causeway (peaje) | Brickell y Key Biscayne | 1947 |
Calzada MacArthur / I-395 | Centro y South Beach | 1920 |
Calzada veneciana (peaje) | Centro y South Beach | 1912-25 |
Calzada de Julia Tuttle / I-195 | Wynwood / Edgewater y Miami Beach | 1959 |
Calzada de la calle 79 | Upper East Side y North Beach | 1929 |
Broad Causeway (peaje) | North Miami y Bal Harbour | 1951 |
Calzada de William Lehman | Aventura y Sunny Isles Beach | 1983 |
Miami tiene seis calzadas principales que se extienden sobre la Bahía de Biscayne y conectan el continente occidental con las islas de barrera del este a lo largo del Océano Atlántico. El Rickenbacker Causeway es la calzada sur y conecta Brickell a Virginia Key y Key Biscayne . Las calzadas Venetian y MacArthur conectan el centro con South Beach . La calzada de Julia Tuttle conecta Midtown y Miami Beach . La calzada de la calle 79 conecta el Upper East Side con North Beach . La calzada más al norte, Broad Causeway , es la más pequeña de las seis calzadas de Miami y conecta North Miami con Bal Harbour .
Los condados de Broward y Palm Beach tienen una variedad de calzadas, que generalmente son más pequeñas a medida que la Bahía de Biscayne se estrecha hacia Intracoastal Waterways al norte.
Vehículos de alquiler
Los taxis son muy comunes en Miami, especialmente en áreas de alto turismo como el aeropuerto y South Beach. Muchos cobran una tarifa inicial de aproximadamente US $ 2.50 por el primer 1/6 de milla y de 25 a 50 (generalmente 40) centavos por cada 1/6 de milla adicional. El tiempo de espera ronda los 40 centavos por minuto. A este precio, un viaje desde el aeropuerto a South Beach cuesta entre 30 y 35 dólares estadounidenses. La tarifa casi siempre se rastrea automáticamente usando una calculadora de peaje electrónica típica. A esto se agregan las tarifas de las carreteras de peaje y algunos taxis cobran una tarifa de 2 dólares estadounidenses por comenzar en el aeropuerto. La mayoría de las empresas muestran la tarifa de sus taxis en el exterior de la cabina, cerca de la puerta trasera. Todos los taxis en Miami-Dade deben estar registrados y certificados por el condado. [50]
Como alternativa a los taxis, los servicios de uso compartido de automóviles Car2Go se introdujeron en la ciudad de Miami y algunos otros municipios pequeños como North Bay Village en julio de 2012. [51] Uber y Lyft operan en Miami. [52] Miami y Miami Beach también cuentan con Zipcar , un servicio de uso compartido de automóviles . [53]
Dependencia del automóvil
El área de Miami es conocida por su alto nivel de dependencia del automóvil y la escasez de transporte público, lo que ha provocado un problema de congestión de tráfico cada vez mayor en todo el condado. Casi el 20% de los ingresos familiares se gasta en transporte y Miami tenía el espacio de oficinas más descentralizado de cualquier área metropolitana en los Estados Unidos, según un estudio de 2000. [10] A pesar del apoyo abrumador para que se financie el transporte público en lugar de varios nuevos carreteras en la década de 1970, [54] el sistema Metrorail de Miami no estuvo operativo hasta 1984 y, a partir de 2014, aún no ha alcanzado el alcance que se prometió hace más de 30 años. La cantidad de pasajeros no cumplió inicialmente con las expectativas en los primeros años del sistema, con un promedio de menos de 10,000 pasajeros por día. El sistema no estaba del todo terminado, lo que provocó las críticas del entonces presidente Ronald Reagan , quien afirmó que "habría sido mucho más barato comprarles a todos una limusina". [55] Aquellos a favor del sistema de transporte masivo declararon que el número de pasajeros inicialmente bajo se debió a que el sistema estaba incompleto y no iba a donde la gente lo necesitaba, [56] [57] [58] y señalaron que dentro de unos años el número de pasajeros se acercaba a los 50.000 por día. [59] Muchos de los políticos del condado de Miami-Dade y de Florida se han opuesto a las alternativas de transporte que reducen la congestión del tráfico . Por ejemplo, tanto los gobernadores estatales Jeb Bush como Rick Scott negaron la financiación de un sistema ferroviario interurbano de alta velocidad en Florida . Dos senadores estatales intentaron obligar a Rick Scott a aceptar la financiación, pero la Corte Suprema de Florida negó el caso y la financiación se destinó más tarde a varios otros proyectos ferroviarios en los Estados Unidos.
Se prometió que el impuesto de medio centavo al tránsito aprobado en noviembre de 2002 como parte del Plan de Transporte del Pueblo financiaría al menos las expansiones de Metrorail Orange Line a corto plazo, con la promesa a largo plazo de construir casi 90 millas (145 km) de vías y 50 estaciones de Metrorail, entre otras cosas. El plan establecía que no más del cinco por ciento de los ingresos fiscales se destinarían a costos administrativos. [60] Una investigación federal en 2011 ha llevado a la percepción de Miami-Dade Transit como una organización que no rinde cuentas. [61]
Por lo tanto, el área metropolitana de Miami sigue dependiendo en gran medida de los automóviles, con un sistema de red prominente formado por muchas carreteras anchas y peligrosas [62] entrelazadas con varias carreteras, la mayoría de las cuales tienen peajes. Los edificios de oficinas y otros rascacielos y comunidades semidensas se encuentran dispersos por toda el área, con un distrito comercial central poco definido y sin ciudades fronterizas definidas , lo que lleva a muchos viajes largos en todas las direcciones. [10] La falta de densidad y desarrollo orientado al tránsito también ayudó a llevar a la caída del Corredor Norte de la Línea Naranja de Metrorail a lo largo de NW 27 Avenue. [63] Muchos de los edificios en el centro de Miami se ubican sobre grandes pedestales de estacionamiento, a menudo de más de 10 pisos de altura, o tienen un estacionamiento de propiedad independiente en el lugar, como el anexo de estacionamiento del Southeast Financial Center de 14 pisos . Aparte del centro de tránsito Government Center y la Miami Tower , ambos construidos en la década de 1980 junto con el sistema, no se construyeron edificios con una conexión directa al Metromover hasta Brickell City Center en 2015. A pesar de esto, casi todos los condominios construidos en El boom inmobiliario de las décadas de 2000 y 2010 se produjo en el centro de la ciudad a lo largo de las líneas de Metromover, lo que llevó a duplicar el número de pasajeros de 2000 a 2011, con un promedio diario de pasajeros ahora de más de 30.000. [64]
La congestión del tráfico
Con la creciente población y la congestión del tráfico , las carreteras en el sur de Florida se ensanchan y mejoran constantemente con cosas como carriles rápidos para supuestamente "aliviar retrasos". [65] Irónicamente, los proyectos de expansión y reconstrucción prácticamente interminables debido al rápido crecimiento y la demanda inducida son parte del problema de la congestión del tráfico . [38] El área de Miami-Dade se clasifica constantemente como una de las peores regiones del país por problemas de tráfico, [66] y se clasificó como la peor área metropolitana de la costa este para el tráfico en 2010. [67] Partes del Dolphin y Las autopistas Palmetto, así como la I-95 y la autopista de peaje de Florida, ven condiciones de casi atascos en las horas pico todos los días. [68] [69] Según un estudio realizado por la American Highway Users Alliance (AHUA) en 2015, tres de los peores cuellos de botella de la nación se encuentran en Miami-Dade en las autopistas Dolphin y Palmetto Expressways. [13] En la década de 2010, el aumento de los retrasos en el tráfico se citó como un impedimento para la recuperación del mercado de oficinas. [70] Al igual que el tráfico de Los Ángeles , Miami-Dade tiene una "hora pico" vagamente definida que se extiende mucho más allá de las 8 a las 9 a. M. Y de las 5 a las 6 p. M. [71]
Miami también se ubica constantemente en la cima o cerca de ella en términos de peores conductores y número de accidentes. En un estudio de 2013 que analizó informes de accidentes y seguros, el condado de Miami-Dade ocupó el primer lugar en muertes de automóviles, primero en huelgas de peatones, primero en las diatribas llenas de obscenidades de sus compañeros conductores. [72] Posteriormente, Florida se ubica constantemente entre los estados más caros en cuanto a primas de seguros. [73]
En 2007, se identificó a Miami como uno de los conductores más rudos de Estados Unidos, el segundo año consecutivo en ser citado, en una encuesta encargada por el club automovilístico AutoVantage. [74] Miami también se clasifica constantemente como una de las ciudades más peligrosas de los Estados Unidos para los peatones. [75]
Además, el gran Miami ve persecuciones policiales regulares de alta velocidad ; [76] [77] La cultura y geografía de Miami y Miami Beach en la década de 1980 fueron las principales influencias para la ficción Vice City presentada en la controvertida serie de videojuegos Grand Theft Auto . [78] De hecho, la tasa de robo de vehículos de motor en el sur de Florida está muy por encima del promedio nacional, y muchos automóviles terminan en el extranjero. [79]
Estacionamiento
Como ocurre con muchas ciudades grandes, el estacionamiento en el área de Miami puede ser caro y escaso. Casi todo el estacionamiento público en el condado tiene parquímetros o se cobra una tarifa plana diaria, común en los estacionamientos. Casi todos los parquímetros individuales de la región se han eliminado y reemplazado con medidores maestros que aceptan tanto efectivo como tarjeta de crédito. La Autoridad de Estacionamiento de Miami opera 11 garajes, 86 lotes de superficie y más de 9,100 espacios de estacionamiento público dentro de la ciudad de Miami de aproximadamente 35 millas cuadradas (91 km 2 ); [80] que se suman a más de 30.000 plazas de aparcamiento en total. [81] Hacen cumplir los parquímetros de estacionamiento en la calle y en la superficie y emiten citaciones de estacionamiento por violaciones. Debido a la alta demanda, se ha considerado un sistema de precios por congestión similar al de las carreteras para los estacionamientos en el área del centro. [37]
El estacionamiento gratuito en las empresas para sus clientes a menudo se aplica estrictamente, con letreros de advertencia de remolque claramente colocados para abusar del espacio para ir a otros lugares o para estacionar durante un período de tiempo excesivo, especialmente en áreas de mucho tráfico como South Beach. Muchas empresas no tienen estacionamiento gratuito disponible, o lo hacen solo por períodos de tiempo limitados. Incluso las plazas suburbanas y las grandes tiendas suelen tener seguridad en el estacionamiento para garantizar tanto la seguridad de los usuarios como el uso designado del estacionamiento. En muchas áreas residenciales suburbanas, las personas no tienen sus propios garajes privados ya que las propiedades son pequeñas debido a los altos valores de la tierra. Un pase de estacionamiento, incluso para los residentes de un edificio residencial de gran altura, a menudo cuesta una tarifa adicional sobre el alquiler o las cuotas de la asociación. [82]
El sur de Florida comenzó sus incursiones en el estacionamiento robótico en la década de 2000, aunque la New World Tower , construida en 1965, tiene un estacionamiento mecánico . Dos de estos garajes han sido fallas de alto perfil, llegando incluso a destruir automóviles y apagarse, lo que ha llevado a demandas y quiebras.
A diferencia de la mayoría de las otras metrópolis, el desarrollo subterráneo, incluidos los sótanos y los estacionamientos subterráneos, es muy raro en el sur de Florida, incluso en el centro de las ciudades , debido a la baja elevación sobre el nivel del mar . [83] Debido a la geografía porosa, el nivel freático interior es a menudo similar al nivel del mar. El centro de Dadeland , construido en 2005 en Dadeland , tiene dos niveles de estacionamiento subterráneo de más de 7.5 acres (3.0 hectáreas), [84] al igual que el Brickell City Center de 9 acres (3.6 hectáreas) , que completó una construcción importante en 2016. En el En el siglo XXI, hubo más presión para el estacionamiento subterráneo debido a códigos de zonificación como Miami 21. Requiere que los garajes sobre el suelo estén llenos de tiendas y eviten paredes en blanco, estética, acceso peatonal, economía y control de tráfico, [85] entre otras cosas. A pesar de los costos de ingeniería y construcción significativamente más altos, los garajes con niveles 1.5 o más por debajo del nivel de grado se están volviendo más comunes por estas razones. [83] El estacionamiento de 2.600 sub-rasante para Brickell City Center cubre 7 acres (2.8 hectáreas) y requirió la instalación de muros de lechada herméticos desde la elevación del sitio de 7 pies (2.1 m) NGVD hasta alrededor de -20 pies (6.1 m) . [86] [87] Jade Signature en Sunny Isles Beach se construyó en 2014 con tres niveles de estacionamiento subterráneo que alcanzan hasta 60 pies (18 m) por debajo del nivel del mar en la costa atlántica de la isla barrera . [88] [89] [90]
Aviación
El sur de Florida cuenta con tres aeropuertos internacionales; Aeropuerto Internacional de Miami , Aeropuerto Internacional de Fort Lauderdale-Hollywood , y el Aeropuerto Internacional de Palm Beach , así como varios, aeropuertos regionales más pequeños, incluyendo Kendall-Tamiami Executive Airport , Aeropuerto Ejecutivo de Opa-Locka , Fort Lauderdale Executive Airport , y Boca Raton Airport .
Aeropuerto internacional de miami
El Aeropuerto Internacional de Miami sirve como el principal aeropuerto internacional del área metropolitana de Miami. Uno de los aeropuertos internacionales más transitados del mundo, [91] el Aeropuerto Internacional de Miami atiende a más de 40 millones de pasajeros al año, con una tendencia constante de crecimiento. [92] En diciembre de 2014, MIA es el único aeropuerto del país que ofrece vuelos de 100 compañías. [93] Ese mes también vio el regreso de la marca Eastern Air Lines a Miami (a través de " New Eastern Air Lines "). [94]
Identificable localmente, así como por varias autoridades mundiales, como MIA o KMIA, el aeropuerto es un centro importante y la puerta de entrada internacional más grande para American Airlines , que es la compañía aérea de pasajeros más grande del mundo desde su fusión con US Airways en 2013. [95 ] Miami International es el aeropuerto más transitado de Florida y es el segundo puerto de entrada internacional más grande de los Estados Unidos para pasajeros aéreos extranjeros a partir de 2013, detrás del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York ; [96] también se encuentra entre las puertas de enlace más grandes del mundo. [97] La extensa red de rutas internacionales del aeropuerto incluye vuelos sin escalas a más de setenta ciudades internacionales en América del Norte y del Sur, Europa, Asia y Oriente Medio.
El aeropuerto cuenta con taxis, varias rutas de Metrobus, incluido el Airport Express dedicado, así como varios servicios de autobús de enlace disponibles las 24 horas del día. También cuenta con el Miami Intermodal Center , que consta de un gran centro de alquiler de autos y estacionamiento, y una estación de tren para Tri-Rail . Ha sido atendido por MIA Mover y AirportLink de Metrorail desde 2012.
Dos aeropuertos regionales más pequeños en el condado de Miami-Dade son el Aeropuerto Ejecutivo Kendall-Tamiami y el Aeropuerto Ejecutivo Opa-locka .
Infraestructura de transporte de superficie
El MIA Mover es un transporte de personas automatizado y gratuito que conecta la Terminal Central del Aeropuerto Internacional de Miami con el Centro Intermodal de Miami. MIA Mover se inauguró el 9 de septiembre de 2011 y tiene 1,27 millas (2 km) de largo y se ejecuta en una pista elevada. MIA Mover tiene una velocidad máxima de aproximadamente 40 millas por hora (64 km / h) y la capacidad de mover a más de 3,000 personas por hora. [98]
AirportLink conecta la línea naranja del sistema Metrorail con el Miami Intermodal Center. La línea se conecta a la línea principal de Metrorail en la estación Earlington Heights . Consiste en una línea elevada de 4 km (2,4 millas) con un costo de construcción de aproximadamente 500 millones de dólares que se inauguró en el verano de 2012.
El Centro Intermodal de Miami conecta y centraliza las principales formas de transporte de superficie desde y hacia el Aeropuerto Internacional de Miami. MIA Mover, AirportLink de Metrorail, Tri-Rail, Metrobus, el centro de alquiler de coches, se unen allí. La Fase I para Metrobus, MIA Mover, AirportLink y automóviles se completó en 2012, mientras que la Fase II para Tri-Rail se completó a principios de 2015. También servirá como punto de conexión entre caminar y andar en bicicleta.
Aeropuerto internacional de Fort Lauderdale – Hollywood
Ubicado justo al norte, en el condado de Broward, se encuentra otro gran aeropuerto, el Aeropuerto Internacional de Fort Lauderdale – Hollywood (FLL). FLL está conectado al sistema de trenes de cercanías Tri-Rail a través de un autobús de enlace cronometrado. [99] Las conexiones del aeropuerto con la US 1 y la Interestatal 595 se estaban renovando a partir de la década de 2010, con un proyecto importante para extender una de las pistas del aeropuerto en curso a partir de 2014. La extensión de la pista es un proyecto de 791 millones de dólares que requería la construcción de un túnel. y agregar relleno sobre la US 1 y la línea de ferrocarril de la costa este de Florida. [100]
Aeropuerto internacional de Palm Beach
El Aeropuerto Internacional de Palm Beach (PBI) es un aeropuerto público ubicado aproximadamente a 3 millas (5 km) al oeste de Palm Beach, Florida , en West Palm Beach, Florida . Atiende principalmente al condado de Palm Beach . El aeropuerto es operado y mantenido por el Departamento de Aeropuertos del Condado de Palm Beach, que también administra tres aeropuertos regionales en el condado. [101] El acceso por carretera al aeropuerto está disponible directamente desde la I-95 , Southern Boulevard y Congress Avenue . El aeropuerto limita al oeste con Military Trail .
Transporte de agua
Toda la extensión del área metropolitana del sur de Florida está situada a lo largo del Océano Atlántico. PortMiami en Miami-Dade y Port Everglades en el condado de Broward son los dos principales puertos marítimos del sur de Florida, mientras que el puerto de Palm Beach es un puerto más pequeño ubicado en el condado de Palm Beach.
PortMiami
PortMiami es uno de los puertos de cruceros más activos del mundo, [102] [103] con un tráfico anual de pasajeros que aumentará a unos cinco millones en 2014. [104] así como un importante puerto de carga. Ubicado en una isla adyacente al centro de Miami, durante algún tiempo solo fue accesible en automóvil a través de un puente de seis carriles conocido como la calzada de Port Boulevard , que termina en las calles de la ciudad del centro de la ciudad, o por ferrocarril. El servicio ferroviario fue interrumpido por el daño del puente que ocurrió durante el huracán Wilma en 2005. La línea dañada, parte del Ferrocarril de la Costa Este de Florida, fue reparada en 2014 renovando el acceso del tren de carga al puerto. Junto con el plan All Aboard Florida de Florida East Coast Railway, esto también aumenta la posibilidad de un servicio de trenes de cercanías al puerto. [105] Esto también creó algo de tráfico de trenes a través del centro de Miami por primera vez en casi una década. Además, para darle al puerto acceso directo a la interestatal y ayudar a aliviar el tráfico en el centro, en agosto de 2014 se completó el proyecto del túnel Port Miami de $ 1 mil millones para conectar el puerto con la Interestatal 395 en Watson Island.
Port Everglades
Port Everglades, ubicado en Fort Lauderdale en el condado de Broward, es otro puerto marítimo importante que está casi tan ocupado como el Puerto de Miami en términos de tráfico de cruceros y carga. Es el hogar de los dos cruceros más grandes del mundo, Oasis of the Seas y Allure of the Seas . Al igual que con Port Miami , Port Everglades ha proporcionado estadísticas de forma intermitente que demuestran que es el puerto de cruceros más activo del mundo. [102]
Paseo en barco
Además de los puertos, el sur de Florida tiene muchos puertos deportivos y vías navegables para barcos y yates tanto públicos como privados. El río Miami , que pasa directamente a través del área del centro de Miami, es de acceso público y conduce a puertos deportivos interiores e instalaciones de carga. Fort Lauderdale tiene más de 165 millas (266 km) de canales interiores, lo que le debe el apodo de "Venecia de América". [106] Miami Beach también tiene un largo sistema de canales interiores. Biscayne Bay también es un deporte y recreación popular como la pesca, la navegación y el kayak. También hay varios taxis acuáticos recreativos que ofrecen recorridos turísticos a lo largo de la costa, como el Miami Water Taxi [107] y el Fort Lauderdale-Hollywood Water Taxi. [108] [109]
Transporte público
Transporte ferroviario en el sur de Florida | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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Metrorail, Metrobus y Metromover, todos operados por Miami-Dade Transit , comprenden la mayoría de las opciones de transporte público en el condado de Miami-Dade. Miami-Dade Transit también administra el Servicio de transporte especial de la división de Paratransit. Los únicos sistemas de transporte público importantes que se ofrecen actualmente en los condados de Broward y Palm Beach son los sistemas de autobuses estándar, administrados por Broward County Transit y Palm Tran , respectivamente. El sistema de trenes de cercanías de los tres condados del sur de Florida , Tri-Rail , es operado por la Autoridad de Transporte Regional del Sur de Florida (SFRTA). También hay varios sistemas de autobuses públicos localizados, como el South Beach Local y el tranvía de Coral Gables.
El diseño alargado y extenso del área metropolitana del sur de la Florida complica el proceso de diseño de sistemas prácticos de transporte público que presten servicio a toda la región, en contraste con las áreas metropolitanas de forma más circular, donde un sistema de radio y eje puede enrutar de manera eficiente a los pasajeros o automóviles a su lugar. destino. La Línea Verde existente de Miami y la Línea Naranja propuesta solo formarían los radios, que solo podrían emanar hacia el oeste debido a la ubicación costera de Miami. Hace tiempo que se propuso una línea hacia la costa hacia el este, conocida como Baylink, pero a un alto costo y encontrando oposición. Toda el área metropolitana urbanizada del sur de Florida , que tiene aproximadamente 110 millas (177 km) de largo pero no más de 20 millas (32 km) de ancho en cualquier parte, además de cubrir tres condados, complica la creación de un sistema de tránsito unificado. Además, Miami es una ciudad relativamente joven que experimentó gran parte de su crecimiento durante la era del automóvil y sigue estando muy orientada a los automóviles. El sur de Florida ocupó el cuarto lugar en la nación en un estudio de 2000 de áreas metropolitanas por porcentaje de ingresos familiares gastados en transporte, con un promedio del 19%. [10] Muchos de los rascacielos del centro de la ciudad tienen sus propios garajes de estacionamiento sobre el suelo muy grandes, que forman la base de las torres. A partir del censo de 2000, era la octava área metropolitana más densamente poblada de los Estados Unidos, con la ciudad de Miami creciendo a una tasa de crecimiento de aproximadamente el 10%. De los grandes municipios de la región, la ciudad de Miami tiene el porcentaje más alto de residentes que utilizan el transporte público con regularidad, alrededor del 17%. [110] Aunque la tendencia general del transporte público en el sur de Florida es un crecimiento gradual en el número de pasajeros, los porcentajes se compensan ya que la mayoría de la región ha experimentado aumentos constantes de población a lo largo del tiempo. [111] Con una participación de viajeros del 4%, el sur de Florida empata con el área metropolitana de Gainesville, Florida, con la proporción más alta de uso del transporte público en Florida. [4]
La Universidad de Miami es la única institución importante de educación superior con acceso directo de tránsito rápido, a través de la estación University de Metrorail , mientras que el campus Wolfson de Miami-Dade College , ubicado en el centro de Miami, está atravesado por los circuitos de Metromover.
Una encuesta de 2014 de 3.917 personas en el condado de Miami-Dade encontró que su máxima prioridad era el desempeño a tiempo , eclipsando por un estrecho margen las expansiones de servicios y tránsito más frecuentes a nuevas áreas. [112]
En cuanto a la seguridad, un informe del condado que documenta incidentes entre diciembre de 2007 y agosto de 2009 indicó que Metrorail tuvo la mayor cantidad de delitos reportados con 1.5 por cada 100,000 pasajeros, siendo la agresión el principal delito tanto en Metrorail como en Metromover, mientras que el vandalismo fue el número uno en Metrobus. [113]
De 2010 a 2015, la cantidad de pasajeros de Metrorail superó en gran medida el crecimiento de la población, aumentando en aproximadamente un 25%. [104] Específicamente, de 2014 a 2015, el número de pasajeros de Metrorail y Metromover se mantuvo bastante estable, mientras que el número de pasajeros de Metrobus continuó disminuyendo en medio de precios récord de petróleo [114] y gasolina ese año. [115] A pesar de esto, se están explorando más inversiones y expansiones para el servicio de autobús que para el servicio de ferrocarril, incluido el nuevo tránsito rápido de autobuses (BRT) y la cobertura de estaciones desprotegidas. [116] Para el verano de 2015, el número de pasajeros diarios de Metrobus era de alrededor de 210,000, [117] casi una caída del 25% de los registros anteriores de más de un cuarto de millón. A lo largo de 2016, la cantidad de pasajeros de Metrobus continuó cayendo drásticamente, mientras que la cantidad de pasajeros de Metrorail disminuyó un poco, e incluso Metromover tuvo algunas disminuciones leves que se estabilizaron en 2017.
Tránsito de Miami-Dade
Miami-Dade Transit opera la mayor parte del transporte público en el condado de Miami-Dade, incluidos los cuatro sistemas principales de Metrorail, Metromover, Metrobus y STS paratransit. En 2011, el gobierno federal estuvo a punto de cerrarlas debido a auditorías que revelaron una gran corrupción. Esto se produjo durante un momento económico bajo cuando los recortes de servicios ya estaban en su lugar y amenazaban con recortes aún mayores.
Carril del metro
Metrorail es el único sistema de tránsito rápido de trenes pesados de Florida, [118] que comprende dos líneas. La línea original, de 36 km (22,4 millas), conocida como la Línea Verde, con 22 estaciones, comienza en la estación Okeechobee en el noroeste de Hialeah , viaja generalmente hacia el sureste hasta el CBD y Brickell, luego viaja generalmente hacia el suroeste hasta Kendall a través de un histórico, anteriormente Ferrocarril de la costa este de Florida, alineación. Ha estado en funcionamiento desde 1984. En la década de 1970, había un plan para financiar varias carreteras más en el sur de Florida, pero se decidió que era más deseable una opción de transporte público. [119] Se pretendía que la línea existente solo fuera el comienzo del sistema, se planearon muchas más líneas. [120] Sin embargo, debido al déficit presupuestario y al número de pasajeros menos de lo previsto, la única línea nueva que se construirá es la AirportLink de 2,4 millas (4 km), que se inauguró en 2012 y conecta el Centro Intermodal de Miami con la Línea Verde, y se fusiona con este último al sur de Kendall.
La tarifa estándar tanto para Metrorail como para Metrobus se elevó de $ 2.00 a $ 2.25 el 1 de octubre de 2013, por primera vez desde 2008 cuando las tarifas se elevaron de $ 1.50, citado como resultado del aumento de los gastos operativos. [121]
El 16 de julio de 2008, Miami-Dade anunció que sería reemplazar todos los métodos de recolección de tarifas con el EASY Card sistema a finales de 2009. El sistema sustituye el símbolo de sistema basado en edad de efectivo / con uno que deduce automáticamente las tarifas en Metrorail tarifa puertas de una tarjeta recargable. [122] [123] [124] La última estación para iniciar la instalación de la puerta de tarifa fue Government Center en agosto de 2009. Desde el lanzamiento del sistema el 1 de octubre de 2009, [125] todos los pasajeros que utilicen Metrorail deben usar una tarjeta EASY Card o un boleto EASY para entrar en las estaciones. [126]
Metrorail funciona desde las 5 am hasta la medianoche , los siete días de la semana. En las porciones del sistema atendidas tanto por la Línea Verde como por la Línea Naranja, los trenes llegan cada cinco minutos durante las horas pico entre semana , cada 7 minutos y medio durante las horas no pico y cada 15 minutos después de las 7:30 p.m. hasta cerrar a medianoche. El servicio de fin de semana funciona cada 15 minutos durante todo el día. Durante un breve período desde 2003 hasta abril de 2004, hubo servicio de Metrorail las 24 horas; entre la medianoche y las 5 am, los trenes llegaban cada 60 minutos. 16 de las 23 estaciones tienen instalaciones de estacionamiento exclusivas operadas por MDT, que consisten en un garaje o un lote de superficie, con un cargo que se elevó de $ 4.00 a $ 4.50 durante el aumento de tarifas de 2013. Las paradas que no ofrecen estacionamiento público son Tri-Rail y las cinco estaciones del centro de la ciudad, Civic Center, Culmer, Historic Overton / Lyric Theatre, Government Center y Brickell. Sin embargo, hay varios estacionamientos disponibles en las cercanías de estas paradas.
La construcción del primer segmento de la Línea Naranja , AirportLink de Metrorail, [127] comenzó en junio de 2009; El servicio al Aeropuerto Internacional de Miami estaba programado para comenzar en la primavera de 2012 y, después de un ligero retraso, el servicio comenzó en el verano de 2012.
El gobierno del condado de Miami-Dade está trabajando con el comité de supervisión del Citizens Independent Transportation Trust para recibir dinero de la sobretasa de medio centavo aprobada por los votantes en 2002 con el fin de comprar nuevos automóviles Metrorail, cuya construcción comenzará a fines de 2015. [128] El 136 vehículos Metrorail se construirán en el condado de Miami-Dade en una instalación construida recientemente por AnsaldoBreda . Se espera un despliegue completo para el año 2018. [129]
Metromover
Metromover es un sistema gratuito y automatizado de transporte de personas (tránsito automático de guías), similar a un tren ligero elevado , que opera en tres bucles que suman un total de 4,4 millas (7 km) de vías elevadas y 21 estaciones en el distrito comercial central , " Arts & Entertainment District "y Brickell. [130] El Inner Loop principal se abrió en 1986, y las extensiones Omni (norte) y Brickell (sur) se abrieron en 1994. El Metromover ganó popularidad significativamente cuando se levantó la tarifa de 25 centavos en 2002. [130] Desde entonces ha sido libre de montar . Metromover es muy utilizado por aquellos que viven, trabajan o asisten a eventos en el centro de la ciudad, y el número de pasajeros se duplicó de 2002 a 2014, así como por los turistas que se quedan en el centro para llegar a las atracciones o simplemente para obtener un recorrido gratuito por el paisaje urbano del centro. [131] También es utilizado por aquellos que viajan diariamente a la ciudad usando Metrorail y Tri-Rail. Metrorail y Metromover están conectados en las estaciones Government Center y Brickell , e incluso por trabajadores de la construcción que viajan diariamente a los proyectos del centro de la ciudad. [132] Tri-Rail y Metrorail están conectados en la estación de transferencia Tri-Rail y Metrorail . Los avances del metromover varían entre dos y cinco minutos, según el bucle y la superposición.
Estaciones
El Metromover opera actualmente 21 estaciones, [130] y combinado con el Metrorail , todo el sistema de metro opera 45 estaciones. Las estaciones de Metromover están ubicadas aproximadamente cada dos cuadras en el área del Gran Centro , donde las estaciones de Metrorail están ubicadas aproximadamente a una milla de distancia a lo largo de su línea.
Hasta 2015, todas las estaciones, excepto la estación Knight Center ubicada en la parte inferior de la Miami Tower y la estación Government Center ubicada en la parte inferior del Stephen P. Clark Government Center , ambas construidas junto con el sistema en la década de 1980, eran unidades independientes. sin integración directa con otros desarrollos. En 2015, la primera fase del gran proyecto del Brickell City Center incluyó una renovación de la estación de Eighth Street que incluía una conexión directa. Miami Worldcenter , que se está desarrollando poco a poco, puede incorporar dos estaciones de Metromover. En 2011, el casino de uso mixto Resorts World Miami propuesto , planeado cerca del área del Arts & Entertainment District al norte del centro de la ciudad, tenía planes para modificar la línea Metromover donde pasaba el edificio demolido Miami Herald , así como construir una nueva estación en su interior. desarrollo. El proyecto se estancó cuando un proyecto de ley de juegos de azar no fue aprobado por la legislatura estatal. Varios otros proyectos de gran altura también han propuesto una integración Metromover. Uno es el diseño original de Brickell Flatiron , que se construiría sobre la pista con un agujero para que la línea la atraviese. Otro es el rascacielos One Bayfront Plaza propuesto desde hace mucho tiempo , cuyo original, así como sus últimos diseños conocidos, están planeados para tener un puente peatonal que lo conecte con la estación Bayfront Park . En cuanto a la expansión, se ha considerado una extensión al Puerto de Miami y luego a South Beach, entre otras, pero ninguna ha superado aún las etapas de planificación y estudio de impacto A partir de 2015[actualizar]. [133]
Metrobus
La red de Metrobus ofrece servicio de autobús en todo el condado de Miami-Dade [134] los 365 días del año. Consiste en más de 100 rutas y alrededor de 817 autobuses [121] y 9000 paradas, [135] que conectan la mayoría de los puntos del condado y parte del sur del condado de Broward también, para conectar con el sistema de autobuses de tránsito del condado de Broward . La tarifa estándar es de US $ 2,25. [136] Siete de estas rutas funcionan las 24 horas: las rutas 3, 11, 27, 38, 77, L (sin servicio de Hialeah las 24 horas) y S. Las rutas 246 Night Owl y la ruta 500 Midnight Owl operan de 12:00 a. M. A 5:00 a. M. con la ruta 500 reemplazando el servicio de Metrorail nocturno. La mayoría de las otras rutas operan de 5 a.m. a 11 p.m. Todos los Metrobuses son accesibles para sillas de ruedas, de conformidad con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 .
Tránsito de South Dade
El South Dade Transitway es un sistema de tránsito rápido de autobuses , o vía de autobuses, en el sur del condado de Miami-Dade. Comenzó a operar el 3 de febrero de 1997 y se amplió en abril de 2005. El último segmento de 6.5 millas (10.5 km) de la extensión del Busway a Florida City abrió el domingo 16 de diciembre de 2007. [137] El Busway cuenta con 28 paradas. , todos los cuales se han convertido en estaciones de estilo tren ligero, con un total de 56 refugios. [137] Un camino de usos múltiples conocido como South Dade Rail Trail se extiende a lo largo del Busway, conectando con MetroPath en la estación Dadeland South.
La vía para autobuses ha sido el lugar de muchos accidentes en las intersecciones únicas donde las carreteras principales se encuentran con la autopista South Dixie, virtualmente adyacente. [138]
Tránsito del condado de Broward
Broward County Transit (BCT) es la autoridad de transporte público en el condado de Broward , que opera un sistema de autobuses en todo el condado que cubre más de 400 millas cuadradas (1,036 km 2 ) del área metropolitana de Fort Lauderdale. [139] Es el segundo sistema de tránsito más grande de Florida (después de Miami-Dade Transit). Actualmente opera el único sistema de autobuses públicos en el condado de Broward. Además de servir al condado de Broward, también sirve a partes del condado de Palm Beach y el condado de Miami-Dade donde los sistemas comparten centros de tránsito como Aventura Mall en el condado de Miami-Dade.
Palm Tran
Palm Tran es un sistema de autobuses administrado por el gobierno del condado de Palm Beach, que sirve al condado de Palm Beach . La tarifa estándar (para adultos) de ida es de US $ 1,50 (las personas elegibles para la tarifa reducida, como estudiantes y personas de la tercera edad, pagan US $ 0,75). Por US $ 3,55 un pase ilimitado para todo el día (US $ 2,25 por tarifa reducida). No hay transferencias gratuitas excepto a Tri-Rail o Broward County Transit . También se pueden comprar pases de viaje ilimitados diarios y de 31 días. Hay pases ilimitados de 31 días que están disponibles a precios reducidos o regulares y cuestan US $ 55 y US $ 40 respectivamente. [140] Todos los autobuses de Palm Tran tienen portabicicletas en la parte delantera, capaces de sostener dos bicicletas.
Otros autobuses y trolebuses
South Beach opera su propio sistema de autobús local conocido como South Beach Local. La tarifa es de solo 25 centavos. En más de una docena de ciudades de los condados de Miami-Dade y Broward se han implementado autobuses de réplica de tranvía estilo tranvía , [141] como el centro de Miami, Coral Gables y Hollywood . Desde que comenzó a operar en 2003, el Trolley (autobús) de Coral Gables gratuito ha movido a más de cuatro millones de viajeros por el centro de Coral Gables con más de 5,000 pasajeros por día, liberando 750 espacios de estacionamiento locales y reduciendo los viajes en automóvil en un 20% a lo largo de su ruta. [142] La ciudad de Hollywood opera una ruta de tranvía que sirve a su centro de la ciudad y Hollywood Beach. En abril de 2012, Miami inició su propio sistema de tranvías con circuitos alrededor del centro similar al Metromover , así como al nuevo Marlins Park y Civic Center . [143] El Miami Trolley se expandió a muchas rutas durante los próximos años. [144] Instituciones educativas como la Universidad de Miami (Prisa Cane Shuttle) [145] y la Universidad Internacional de Florida (CATS Shuttle) [146] operan servicios gratuitos de autobús lanzadera en y alrededor de sus campus. Además, FIU ofrece un servicio de transporte Golden Panthers Express entre su campus principal y el campus de Biscayne Bay . [147]
Transporte ferroviario
El condado de Miami-Dade está ubicado en el extremo sur de dos líneas ferroviarias prominentes, la línea estatal de pasajeros y carga CSX y la línea de carga Florida East Coast Railway . Tiene un sistema de trenes de cercanías regional (Tri-Rail), que usa la línea CSX junto con Amtrak . Se planeó que el sur de Florida estuviera conectado con Orlando y Tampa por el sistema de trenes de alta velocidad de Florida financiado por el gobierno ; sin embargo, ese plan se canceló en 2011. [148] En 2014, las empresas de Florida East Coast Railway comenzaron la construcción de un sistema ferroviario de mayor velocidad para conectar finalmente Miami, Fort Lauderdale, West Palm Beach y el Aeropuerto Internacional de Orlando. [149] Históricamente, la línea del Ferrocarril de la Costa Este de Florida (FEC) se extendía hasta Cayo Hueso , con servicio de pasajeros y carga en el famoso Ferrocarril de Ultramar a través de los Cayos. Sin embargo, esta línea sufrió graves daños durante el huracán del Día del Trabajo de 1935 y el servicio nunca regresó.
Servicios interurbanos y de mayor velocidad
Amtrak
Miami es la terminal sur de los servicios de la costa atlántica de Amtrak , con dos líneas, Silver Meteor y Silver Star , ambas con terminación en la ciudad de Nueva York. La estación Miami Amtrak está ubicada en el suburbio de Hialeah cerca de la estación Tri-Rail / Metrorail en NW 79 St y NW 38 Ave. Está previsto que las operaciones de Amtrak se trasladen de su actual ubicación apartada a una más centralizada. ubicación en el Miami Intermodal Center cerca del Aeropuerto Internacional de Miami , lo que le brinda conexiones directas con Metrorail , MIA Mover y Tri-Rail . Se esperaba que la parte ferroviaria estándar de la estación estuviera terminada para el otoño de 2013, [150] sin embargo, varios retrasos, incluido el reconocimiento de que los andenes, así como la distancia entre las dos calles de superficie más cercanas, era menor que la longitud de algunos trenes de Amtrak. [151]
Hay otras cinco estaciones de Amtrak en la región; Hollywood , Fort Lauderdale , Deerfield Beach , Delray Beach y West Palm Beach . Todos estos se comparten con Tri-Rail; todos, excepto Delray Beach, se remontan a la década de 1920, cuando la línea era operada por Seaboard Air Line Railroad . La nueva estación de Delray Beach reemplazó a la estación de trenes de la línea aérea marítima de Delray Beach, ubicada a pocas cuadras de la línea.
Tri-Rail
Tri-Rail es un sistema de trenes de cercanías de 70.9 millas (114 km) y 18 estaciones , operado por la Autoridad de Transporte Regional del Sur de Florida (SFRTA) que corre de norte a sur a través de los condados de Palm Beach , Broward y Miami-Dade, terminando en Aeropuerto Internacional de Miami en el condado de Miami-Dade. Tri-Rail se divide en seis zonas. A partir de 2014, la tarifa estándar varía entre US $ 2,50 y US $ 11,55 y está determinada por el número de zonas recorridas y si es de ida o de ida y vuelta. [152] También está disponible una tarifa estándar de US $ 100 por mes. Muchas estaciones de Tri-Rail tienen estacionamiento gratuito, con una capacidad total de aproximadamente 4,000 vehículos, que se sabe que se llenan. [153]
Tri-Rail propuso agregar un servicio adicional a una alineación más al este en la línea de carga de Florida East Coast Railway en un proyecto conocido como "Coastal Link". [154] Esto lo acercaría a los principales centros de población del sur de Florida, de los cuales pasa la línea FEC alrededor de 22. Esto también lo llevaría directamente al centro de Miami, donde terminaría en el centro de tránsito Virgin MiamiCentral . El servicio también eventualmente se extendería hacia el norte hasta Júpiter , lo que duplicaría con creces la longitud actual del sistema Tri-Rail. Actualmente, Tri-Rail es una pérdida financiera, que depende en gran medida de los ingresos de los autobuses lanzadera y el estacionamiento en las estaciones porque no se encuentran a poca distancia. [153]
En 2015, la terminal sur de Tri-Rail se mudó a una nueva estación en Miami Intermodal Center . [155] En 2017, la SFRTA votó para subcontratar operaciones con Herzog Transit Services por un contrato de 10 años a partir de julio de ese año. [156] [157]
Brightline
Se propuso dos veces un sistema ferroviario de alta velocidad de Florida para conectar Miami con Orlando y Tampa Bay . Primero en 2000, a lo que se opuso el entonces gobernador de Florida, Jeb Bush , [158] luego, en 2009, el plan fue revivido con una subvención ofrecida bajo la Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense de Obama . Sin embargo, el gobernador de Florida, Rick Scott, negó la financiación en 2011, citando que todavía era un riesgo debido a estimaciones inciertas de pasajeros y costos reales de construcción y mantenimiento, que podrían haber sido una carga para los contribuyentes. [159] Muchos se sintieron decepcionados por la vehemente negación del dinero por parte de Scott. 26 senadores de Florida de ambos partidos políticos firmaron una carta al secretario de Transporte de los Estados Unidos, Ray LaHood, alentándolo a ignorar la decisión de Scott, e incluso el ex gobernador Jeb Bush, quien estaba en contra de la propuesta anterior del tren de alta velocidad, [158] se sorprendió por la de Scott comportamiento. [160] En última instancia, el dinero se dirigió a otros estados y el plan se anuló.
En 2012, Florida East Coast Railway (FEC) anunció una propuesta para un sistema ferroviario de alta velocidad operado y de propiedad privada , All Aboard Florida, que conectaría Orlando y Miami en sus propias vías. Aunque no es realmente un tren de alta velocidad, el tren supuestamente alcanzaría una velocidad de 125 millas por hora (201 km / h) en una sección de 40 millas (64 km) de la nueva vía que conecta Cocoa y Orlando. Originalmente se dijo que el sistema podría estar operativo en 2014. [161] Los permisos, la planificación y el financiamiento, entre otras cosas, retrasaron esto; sin embargo, en 2014 había comenzado la construcción. [149] El sistema se financió inicialmente para el segmento entre el centro de Miami y West Palm Beach, en parte mediante la venta de bonos . [162] La construcción de la estación MiamiCentral en Government Center comenzó en 2014, y algunas de las vías adicionales y el trabajo en el sitio en las otras dos estaciones del sur de Florida se llevarán a cabo para 2015. El servicio entre West Palm Beach y Fort Lauderdale se inauguró en enero de 2018 y el La extensión a MiamiCentral abrió en mayo.
montar en bicicleta
Hay muchas rutas populares en bicicleta en el condado de Miami-Dade y el sur de Florida. En la década de 2000, el gobierno de la ciudad bajo el alcalde Manny Díaz adoptó una postura ambiciosa en apoyo de la bicicleta en Miami con fines recreativos y de transporte. La ciudad comenzó a albergar un evento mensual conocido como "Bike Miami", donde las principales calles del centro y Brickell se cerraron a los automóviles y se dejaron abiertas para peatones, ciclistas y otros medios de transporte propulsados por humanos. El evento comenzó en noviembre de 2008 y duplicó su popularidad de 1.500 participantes a unos 3.000 en Bike Miami de octubre de 2009. Este evento difirió de Critical Mass ya que las autoridades cerraron oficialmente las calles. [163] Ahora conocido como Critical Mass Miami, el evento se lleva a cabo el último viernes por la noche de cada mes. El evento creció rápidamente en popularidad, atrayendo a miles de ciclistas, incluidas personas de alto perfil como las estrellas de Miami Heat, LeBron James y Dwyane Wade . [164] El evento ha causado cierta controversia por su estructura poco organizada, así como por las multitudes alborotadas y los automovilistas poco impresionados. [165] En octubre de 2009, la ciudad también aprobó un extenso plan de 20 años para rutas y senderos para bicicletas alrededor de la ciudad. La ciudad ha comenzado la construcción de rutas para bicicletas a fines de 2009, y bajo las nuevas leyes de zonificación de Miami 21, las ordenanzas que requieren el estacionamiento de bicicletas en todas las construcciones futuras en la ciudad ahora son obligatorias a partir de octubre de 2009. [166] En 2010, Miami ocupó el puesto número 44 la ciudad más amigable con las bicicletas en los EE. UU. Según la revista Bicicletas . [167] Se planean varios grandes eventos de ciclismo en todo el sur de Florida para la temporada de otoño de 2011, incluidas posibles carreras benéficas y cronometradas de más de 100 millas. [168]
A principios de 2012, se completó una brecha importante en el MetroPath , que sigue la vía guía del Metrorail desde la estación Brickell hasta la estación Dadeland South , con la adición de un puente sobre la entrada de la autopista a Snapper Creek Expressway desde la US 1, donde el tráfico nunca tiene que hacerlo. detener. Desde el puente, se completó una extensión de 2 km (1,2 mi) hacia Dadeland South, conectando el camino que ahora es de 18 km (11 mi) con el sendero ferroviario South Dade Rail Trail de 20 mi (32 km) , que sigue el South Dade Transitway continuamente durante todo el recorrido. camino a la ciudad de Florida . Esto creó un corredor para bicicletas y peatones todo terreno de 31 millas (50 km). [169]
En el siglo XXI, el ciclismo también se ha vuelto popular en Miami Beach . Debido a su densa naturaleza urbana y sus calles peatonales, muchos residentes de Miami Beach se desplazan en bicicleta. A nivel local, South Beach ha implementado muchas unidades BikeShare en todo el vecindario en un sistema conocido como DecoBike, que se lanzó en marzo de 2011. [170] [171] El lanzamiento inicial del programa incluyó "aproximadamente 100 estaciones de energía solar y 1000 bicicletas diseñadas a disposición de los residentes y visitantes ". [172] Este programa público de alquiler y uso compartido de bicicletas pertenece y es operado por DecoBike, LLC, una empresa con sede en Miami , y opera bajo un acuerdo a largo plazo con la ciudad de Miami Beach. El servicio está disponible tanto para residentes como para visitantes: cualquier adulto con una tarjeta de crédito importante puede sacar una bicicleta para pedalear hasta su siguiente ubicación. Una aplicación para iPhone [173] y un mapa interactivo en el sitio web de DecoBike [174] permite a los ciclistas localizar la "estación" más cercana y les da a los ciclistas la cantidad de bicicletas disponibles y la cantidad de espacios de acoplamiento gratuitos. En 2014, el sistema de bicicletas compartidas se expandió al área del centro de Miami con una nueva marca bajo Citi Bike . [175] [176]
A principios de 2012, Miami Beach anunció planes para construir un sendero elevado para bicicletas y peatones de 2,900 pies (884 m) desde Belle Isle hasta la playa a lo largo del malecón de Collins Creek en el lado sur de Dade Boulevard. [177] El plan fue aprobado y se fijó inicialmente que estaría terminado en julio de 2012; [178] [179] sin embargo, después de cuestiones de contratación, el proyecto no se inició hasta ese año y, después de una construcción intermitente, se le ha dado una fecha de finalización de 2015. [180]
Transitabilidad
Una encuesta de 2011 de las ciudades más grandes de los Estados Unidos realizada por walkcore.com determinó que la ciudad de Miami ocupaba el octavo lugar en términos de accesibilidad para peatones , [181] con un puntaje general de 73, [182] aunque Miami proporciona un estudio de caso para el conocida falibilidad de WalkScore por no tener en cuenta la seguridad y otros factores. [183] [184] La clasificación se basa en la proximidad de restaurantes, comida, paradas de tránsito y entretenimiento, entre otras cosas. A pesar de esto, Miami, junto con muchas ciudades del sur y oeste ( Sunbelt ) más jóvenes y dependientes de los automóviles , [185] se clasifica constantemente como una de las ciudades más peligrosas de los EE. UU. Para los peatones debido a los conductores descortés, las carreteras muy anchas y la número de hits y carreras ; Se descubrió que el condado de Miami-Dade tiene el mayor número de huelgas de peatones en un estudio de 2013. [72] A menudo, varios coches chocan contra un peatón y se alejan. [186] A veces, incluso las personas mueren mientras esperan en las paradas de autobús cuando los coches se salen de la carretera y las destruyen. [187] [188] [189] En 2002, se descubrió que los peatones en Tampa-Orlando y Miami-Fort Lauderdale tenían tres veces más probabilidades de morir que los peatones en Cincinnati, Cleveland y Columbus, Ohio. [75] En 2011, las cuatro áreas metropolitanas o peatones más peligrosos de los Estados Unidos estaban en Florida, con Miami-Fort Lauderdale en cuarto lugar, [190] con un índice de peligro para peatones cinco veces mayor que el metropolitano de la ciudad de Nueva York. área basada en datos de 2008-2012. [191] Además, muchos automovilistas son absueltos o reciben castigos menores por delitos como homicidio vehicular por DUI y otros incidentes de conducción imprudente. [192]
En 2009, la comisión de la ciudad aprobó la nueva política de Miami 21 zonificación que fue considerado como un ejemplo de la señal del nuevo urbanismo , [193] ganar el entonces alcalde de Miami, Díaz el Premio de Arquitectura de América del 2009 de la Fundación Keystone para tomar, en Miami 21. [194] A medida que la La población crece en la región, especialmente en el área metropolitana de Miami, se agregan cruces peatonales escalonados y texturizados para reducir el tráfico a lo largo de calles concurridas como Brickell Avenue y Biscayne Boulevard (US 1). Los nuevos cruces peatonales instalados en Upper Eastside a lo largo de Biscayne Boulevard a fines de 2011 también estarán delineados con luces intermitentes, además de tener islas en el centro de la carretera y letreros de gran velocidad para advertir al tráfico automotor. [195] Se han planteado planes para cerrar la ya transitable [196] Flagler Street en el centro de Miami al tráfico por completo o para festivales. [197]
South Beach , con su naturaleza abarrotada y su vida nocturna, es una zona muy popular para caminar, ya que el estacionamiento es limitado y costoso. También es conocido por su exclusivo centro comercial para caminar Lincoln Road. Una vez que se pudo conducir, Lincoln Road se ha convertido en una estricta calle peatonal . También son populares para caminar en South Beach el distrito histórico art deco de Ocean Drive y Española Way . Además, gran parte del frente al mar a lo largo de la costa este cuenta con paseos por la playa para peatones y bicicletas, que a menudo están iluminados y llenos de tiendas y restaurantes. En 2014 se propuso que Ocean Drive se cerrara al tráfico de automóviles para convertirse en otra calle peatonal. [198] El recientemente renovado Hollywood Beach Broadwalk [199] en Hollywood fue nombrado uno de los mejores paseos marítimos de Estados Unidos por la revista Travel + Leisure . [200]
Desarrollo orientado al tránsito (TOD)
Recientemente se ha dado más prioridad al desarrollo orientado al tránsito, con varios proyectos de viviendas y de uso mixto que reciben incentivos especiales y requisitos reducidos de estacionamiento para construir a lo largo de las líneas de tránsito. [201] Los ejemplos incluyen las "aldeas de tránsito" de MDT. Dos desarrollos orientados al tránsito recientemente construidos están ubicados en Brownsville y Santa Clara , las dos estaciones menos utilizadas en el sistema. El aún en desarrollo Brownsville Transit Village tendrá 467 unidades de vivienda asequibles y tiendas minoristas en el nivel del suelo entre cinco edificios centrales en una parcela de 5.8 acres ubicada inmediatamente al lado de la estación de Brownsville, [202] que actualmente es la segunda estación de Metrorail menos utilizada, con un promedio de menos de 900 pasajeros por día de la semana a partir de febrero de 2011. [203] Los Apartamentos I y II de Santa Clara se abrieron en 2011 y están ubicados en Santa Clara, la estación menos utilizada, con un promedio de menos de 800 pasajeros por día a partir de febrero de 2011. [203] En febrero de 2014, el número de pasajeros en estas estaciones había aumentado en más del 20%. [204] En 2015, los planes para un estadio de la MLS en Miami , así como un posible estadio de fútbol conjunto de la Universidad de Miami , mencionaron la necesidad de estar en el núcleo urbano de Miami con una ubicación orientada al tránsito. [205]
Históricamente, varios edificios se construyeron junto con los sistemas Metromover y Metrorail en la década de 1980. Ambos sistemas se conectan en el lado norte del Stephen P. Clark Government Center . La estación Knight Center Metromover está integrada en la Miami Tower (anteriormente Bank of America Building); está conectado a través de un túnel peatonal con el James L Knight Center debajo de los pasos elevados del Downtown Distributor . Otro desarrollo privado, el ambicioso Omni International Mall , conocido coloquialmente como Omni, está conectado a la estación Adrienne Arsht Center (antes estación Omni), por un puente peatonal que estaba cerrado cuando cerró la mayor parte del centro comercial. Fuera del centro de la ciudad, el suburbio altamente denso de Kendall no incorporado en South Dade se ha construido significativamente alrededor de las concurridas estaciones de Metrorail de Dadeland North y Dadeland South , que abrieron en 1984, en un área conocida como Dadeland . Esta área es un desarrollo orientado al tránsito oficialmente reconocido por el Programa de Investigación Cooperativa de Tránsito (TCRP) patrocinado por la Administración Federal de Tránsito (FTA). [206] Ambas estaciones tienen constantemente más de 6.000 pasajeros entre semana [203] a mediados de la década de 2010, y forman el extremo sur de la actual línea de Metrorail.
El centro de la ciudad y los vecindarios de Brickell, con sus densas asignaciones de zonificación, han adquirido incidentalmente características de vecindarios orientados al tránsito. Sin embargo, los aumentos en el número de pasajeros fueron generalmente menores que los que se encuentran en áreas de otras ciudades con densidades similares, según un estudio del Programa de Investigación Cooperativa de Transporte de 2004 sobre el desarrollo orientado al tránsito. Una de las razones que se dio fue la falta de un tejido urbano amigable para los peatones, como cruces de calles seguros y tiendas minoristas en las estaciones de tránsito, un fenómeno conocido como "desarrollo adyacente al tránsito". [207] [208] Sin embargo, de 2004 a 2014, junto con dos auges inmobiliarios, el número de pasajeros se duplicó aproximadamente para los componentes Metrorail y Metromover de la estación Brickell . [19]
Metromover
Durante el gran boom inmobiliario de condominios de la década de 2000, se construyeron casi 50 nuevos edificios de condominios en el gran centro de la ciudad , lo que, junto con la eliminación de tarifas, se correlacionó con una duplicación en el número de pasajeros de Metromover a lo largo de la década. A mediados de la década de 2010 se produjo otro gran auge del desarrollo A partir de 2015[actualizar]. Dos proyectos muy grandes están incorporando estaciones de Metromover para acceso directo. Brickell City Center cerró la Eighth Street Station en 2014 para renovarla e incorporarla a su proyecto; [209] Miami Worldcenter puede incorporar las estaciones Freedom Tower y Park West , además de una posible conexión a la estación Virgin MiamiCentral. Sin embargo, este denso desarrollo del centro de la ciudad no puede considerarse un desarrollo exclusivo orientado al tránsito, ya que muchas ubicaciones en toda la región tienen muchos rascacielos y otros edificios grandes sin infraestructura de tránsito permanente. Es más un reflejo de la asignación de zonificación ; el actual código de zonificación Miami 21 en la ciudad de Miami [166] se presta a un desarrollo más grande, con densidades de hasta 1,000 unidades por acre, [201] y edificios más altos en el centro de la ciudad o en corredores de tránsito, aunque también establece un espacio de estacionamiento estricto y controvertido mínimos. [210] Además, el transporte público no se considera una prioridad para los muchos compradores de condominios de altos ingresos, que a menudo buscan un amplio estacionamiento; a pesar de esto, la proximidad al tránsito a menudo se incluye en la comercialización de estas torres. [68] En contraste con el desarrollo tradicional orientado al tránsito, gran parte de las propiedades inmobiliarias está muy lejos de las viviendas asequibles orientadas a los residentes de ingresos bajos y medios. [104] Los promotores inmobiliarios generalmente están obligados a pagar tarifas de alto impacto por estos grandes edificios, cuyos beneficios se destinan a la infraestructura pública, como escuelas y transporte. [211] La ordenanza de tarifas de impacto de la ciudad de Miami fue enmendada en 2005 debido a la gran cantidad de desarrollo en ese momento. [212]
Por otro lado, la "ordenanza del Distrito del Centro Urbano del Centro de Kendall" de 1998 que permitió que el área de Kendall no incorporada conocida como Dadeland se convirtiera en una ciudad periférica de facto se debió en parte a su ubicación adyacente al Metrorail Sur de Dadeland interconstruido. estación y Datran Center. [213] El Datran Center fue construido como un desarrollo conjunto entre su desarrollador privado y Miami-Dade Transit. [214] The Loft / The Loft 2 y Centro Lofts son dos edificios relativamente grandes a los que se les permitieron exenciones a los requisitos de estacionamiento debido al abundante acceso de tránsito. [215] El Loft 2 está construido directamente sobre la estación First Street Metromover, mientras que Centro Lofts está rodeado por el bucle del centro de Metromover, además de tener un acuerdo con el servicio local Car2Go . [216] Debido a la densidad urbana , los rascacielos, las instituciones culturales y el acceso a varios servicios de tránsito, el centro y Brickell a menudo se comparan con la ciudad de Nueva York, específicamente con Manhattan, [104] a pesar de ser mucho más pequeños. [217]
Futuras propuestas y ampliaciones
Se han propuesto muchos sistemas de transporte, incluidas las carreteras, especialmente en el condado de Miami-Dade, que posteriormente se cancelaron, a menudo debido a problemas financieros. Durante la década de 1970, cuando se aprobó el bono local "Década del Progreso", los residentes del condado de Miami-Dade votaron 2 a 1 por un plan de transporte que canceló las carreteras a favor de la planificación y financiación del transporte público. [218] Se estima que la expansión del tren pesado (Metrorail) tiene un costo de construcción de alrededor de $ 100 a 200 millones por milla. [104] Las carreteras de peaje planificadas y las ampliaciones de carriles rápidos, junto con el ensanchamiento de las carreteras, continuaron en gran medida desde finales de la década de 2010 hasta al menos principios de la de 2020. [42]
Línea naranja MDT (Metrorail)
La Línea Naranja fue una propuesta importante para tres nuevas líneas de Metrorail. Uno al norte hasta la línea del condado de Broward-Miami-Dade a través de la 27th Ave, una extensión de este a oeste a la Universidad Internacional de Florida , [219] y un enlace al Aeropuerto Internacional de Miami. Solo se ha construido uno, el conector corto al aeropuerto desde la estación de Earlington Heights , conocido como AirportLink , que se completó en 2012. Los otros dos se han cancelado permanentemente, principalmente debido a la corrupción política, es decir, el mal uso de la mitad impuesto de centavo aprobado en 2002 y falsas previsiones de pasajeros e ingresos por MDT.
Aunque la única adición física de Metrorail que forma la Línea Naranja es el ramal de una sola estación de 2.4 millas al aeropuerto, toda la línea desde el aeropuerto hasta Dadeland South ha sido rebautizada como la Línea Naranja, además de la Línea Verde. Esto se debe a que los trenes que llegarán al aeropuerto llegarán hasta Dadeland South, junto con los trenes de la Línea Verde.
Alineación FEC Tri-Rail "Coastal Link"
El "Coastal Link" [154] es un proyecto propuesto desde hace mucho tiempo para trasladar o ampliar el servicio Tri-Rail a la línea de carga de Florida East Coast Railway más orientada al este . Esto lo acercaría más a las personas y aumentaría su número de pasajeros a hasta 59,000 pasajeros por día, según un estudio de tres años del Departamento de Transporte de Florida, [220] y lo llevaría directamente al centro de Miami, terminando cerca del Gobierno. Centro de tránsito central. Además, el servicio podría extenderse hacia el norte hasta Júpiter , [221] ubicado en el extremo noreste del condado de Palm Beach. El cruce de este a oeste entre las líneas permitiría ir al Aeropuerto Internacional de Miami o al centro de Miami, y un segundo ramal al puerto, que ya existe, también podría usarse para el servicio Tri-Rail. La línea FEC tendría que actualizarse enormemente para hacer posible este movimiento, ya que gran parte de ella era solo una línea en este momento, donde Tri-Rail requiere dos. Además, tendrían que construirse todas las nuevas estaciones. No está claro si Tri-Rail continuará operando su línea actual al mismo tiempo. La propuesta de expansión del operador actual de Tri-Rail, SFRTA , tendría trenes en ambas líneas, mientras que la otra propuesta del Departamento de Transporte de Florida podría operar solo en la línea FEC. El estado está buscando posiblemente privatizar las operaciones de Tri-Rail, [8] y es probable que la FECR opere cualquier tren de pasajeros futuro en su línea, mientras que la línea actual puede ser operada por otras entidades privadas. Una conexión este-oeste entre las líneas le daría al sur de Florida un sistema de trenes de cercanías mucho más completo. Gran parte de la línea FEC tenía una sola vía, y necesitaría tener al menos doble vía para manejar carga, pasajeros y el posible servicio de Amtrak. Por esta razón, muchos de los planes preliminares exigían que el proyecto se dividiera en fases, como una mejora inicial de la línea entre Miami y Fort Lauderdale. En espera de fondos locales y estatales, así como una posible subvención de la Administración Federal de Ferrocarriles, se anticipó que el servicio comenzaría en al menos parte de la línea FEC a partir de 2015. [156] El 28 de octubre de 2011, la Junta de Gobierno de la SFRTA aprobó un plan para ejecutar el servicio local y expreso de Tri-Rail en la línea FEC hasta el centro de Miami para 2015. El plan luego se envió a las juntas de la Organización de Planificación Metropolitana (MPO) de los tres condados para su aprobación. El plan se estaba acelerando en fases para proporcionar servicio en la parte FEC desde el centro de Fort Lauderdale y la estación Government Center del centro de Miami tan pronto como en 2014. [222] Estos planes se estancaron en gran medida debido a la falta de financiación y la incertidumbre en el trato con Florida East Ferrocarril de la costa.
Los planes para un "enlace costero" de Tri-Rail resurgieron con la construcción del sistema ferroviario interurbano de alta velocidad Brightline (ahora Virgin Trains USA) de FEC en 2014. Un plan de acción temprana pedía la posibilidad de cambiar la ruta de los trenes en la línea CSX sobre un en el norte del condado de Miami-Dade hasta la línea FEC, donde los trenes irían desde el área de Midtown hasta la terminación de las líneas en la estación Virgin MiamiCentral en el centro de Miami. Otro plan requiere seis estaciones iniciales entre el centro de Miami y Aventura . [223] Aunque el proyecto All Aboard Florida incluye el seguimiento doble de toda la línea en el sur de Florida, el Coastal Link requeriría la construcción de sus propias estaciones entre las tres estaciones de All Aboard Florida, así como la posible adición de una tercera vía, en un costo estimado entre 720 y 800 millones de dólares EE.UU. en 2014. [154]
BayLink
BayLink es una prolongación propuesta de tranvía, tren ligero o Metrorail que conectaría el centro de Miami con South Beach a través de MacArthur Causeway , con opciones de tranvía o tranvía que podrían tener bucles en ambos extremos. Originalmente propuesto como una línea de tren ligero como un monorraíl, los funcionarios de la ciudad de Miami Beach se opusieron a esto a favor de algo menos intrusivo, como un tranvía. [224] También citaron la preocupación de que los residentes no deseados del centro de la ciudad perjudiquen la imagen de South Beach. Además, las partes no utilizadas de las bases de los pilotes del puente MacArthur Causeway que se utilizarían para sostener la línea se han utilizado para la ampliación de la calzada para la construcción del túnel Port Miami . Los funcionarios todavía pensaban que era factible, como un tranvía de tren ligero, y en 2014 estaban considerando la posibilidad de una asociación público-privada para ayudar a financiarlo. [225]
2016: plan SMART
En 2016, se introdujo un nuevo plan, conocido como plan de expansión de Tránsito Rápido del Área Estratégica de Miami (SMART). Se delinearon seis corredores que necesitan líneas de tránsito premium, NW 27th Avenue North Corridor, FEC line Coastal Link, una línea este-oeste probablemente siguiendo la Dolphin Expressway, la conversión de South Dade Transitway, Kendall Corridor por Kendall Drive (SW 88 Street), y BayLink (corredor de playa). La línea Beach Corridor también podría conectar Midtown y el centro de Miami. [226] Lo más probable es que las líneas usen tren pesado a nivel en el mejor de los casos, pero pueden ser de tránsito rápido de autobús, tren ligero o Metromover en el caso de BayLink. El precio probablemente sería de al menos $ 70 mil millones por las 70 millas (110 km). A principios de 2017, se avanzó en la financiación de estudios, con cierta controversia. [227]
Tranvías del centro
Se han propuesto varios tranvías, jitneys y otras rutas de autobuses locales en Miami para el área de Downtown / Brickell / CBD / Arts & Entertainment District. Un ejemplo notable es una línea de tranvía propuesta por Biscayne Boulevard desde el centro hasta el distrito de arte y entretenimiento. Miami tenía tranvías desde 1906. [228] En la década de 1920, el centro de la ciudad tenía un extenso sistema de tranvías, incluida una línea rápida de Miami a Coral Gables que excedía las 70 millas por hora (113 km / h). Sin embargo, el huracán Miami de 1926 dañó el sistema y, con el paso del tiempo, todos fueron eliminados. [229]
Fort Lauderdale tenía planes en 2011 para un sistema de tranvías de tren ligero en el centro de 2.7 millas (4 km) que se llamaría The Wave Streetcar. [230] Después de retrasos, el proyecto recibió la aprobación final en 2013 [231] y, financiado con la ayuda de subsidios federales, [232] la construcción debía comenzar en 2014. El proyecto encontró más dificultades, incluido el riesgo de perder el dinero federal, [ 233] y la construcción se retrasó hasta 2017-2020. [234] [235]
Tránsito a Port Miami
A mediados de 2011, se propuso un estudio de US $ 120.000 para analizar la viabilidad y el impacto de la construcción de una extensión Metromover al PortMiami . Esto crearía un enlace de tránsito elevado algo directo desde el Aeropuerto Internacional de Miami hasta el puerto marítimo, los dos generadores económicos más grandes del condado de Miami-Dade. [236] Sin embargo, se requerirían múltiples transferencias, ya que un viaje desde el aeropuerto al puerto marítimo comenzaría con el MIA Mover , luego el AirportLink de Metrorail y luego la línea portuaria de Metromover. En 2014, todavía se estaba considerando una conexión de Metromover al puerto y se incluyó en el "Plan Maestro de Expansión de Metromover". [237]
El ramal del ferrocarril de carga FEC a PortMiami se renovó y se volvió a poner en servicio a principios de la década de 2010. [238] Además, la construcción que comenzó en las estaciones y el doble seguimiento de la línea principal en el sur de Florida como parte del sistema ferroviario interurbano Brightline (ahora Virgin Trains USA) podría fomentar potencialmente el futuro servicio de pasajeros de trenes pesados al puerto. [105]
También se han propuesto varias conexiones mejoradas a Port Everglades a lo largo de los años, incluido el plan a largo plazo para el tranvía Wave . En las décadas de 2000 y 2010, se mejoró el acceso por carretera al puerto a través de la I-595 .
Extensión de Dolphin Expressway - ensanchamiento de Krome Avenue
Existe un plan controvertido para extender la Autopista Dolphin desde su terminal occidental actual más hacia el oeste hasta el borde de los Everglades, luego hacia el sur a través de áreas rurales, siendo Krome Avenue la alineación principal propuesta. [239] Existe controversia acerca de si tal alineación, ubicada fuera del límite de desarrollo urbano y cerca de un ecosistema frágil, [240] alentaría más expansión y desarrollo suburbano en una región ya congestionada. [239] Conocida como la "extensión suroeste", llevaría la autopista hacia el sur hasta la calle Southwest 136 [240] en Country Walk , adyacente al aeropuerto ejecutivo Kendall-Tamiami . El proyecto provocó reacciones mixtas de los residentes locales en una reunión informal de concienciación pública celebrada por la Autoridad de Autopistas de Miami-Dade en 2014. [241] A partir de 2015, una controvertida ampliación de Krome Avenue comenzó desde Okeechobee hasta Tamiami Trail, seguida de la siguiente segmento de Tamiami a Kendall Drive . Si bien no es una carretera de acceso limitado, el proyecto agrega una mediana y lleva la carretera a cuatro carriles. [38] Con el tiempo , se espera que también se amplíe la parte sur desde Kendall Drive hasta la terminal sur en la US-1 en Florida City , a través de áreas más desarrolladas. [242]
Geografía
La expansión física del área urbanizada en el sur de Florida está limitada por su ubicación entre el Océano Atlántico al este y los humedales Everglades protegidos por el gobierno federal al oeste. Aunque hay más tierra que se puede desarrollar legalmente antes de cortar el Parque Nacional Everglades , el condado de Miami-Dade tiene un Límite de Desarrollo Urbano (UDB) políticamente definido, [243] que solo se modifica para permitir un mayor desarrollo después del debido proceso, con consideraciones como el crecimiento de la población y la cantidad y ubicación de terrenos no urbanizados disponibles dentro de la UDB. [244] Esta tendencia se presta a aumentar la densidad dentro del área urbanizada, [104] con un enfoque en áreas con tránsito; sin embargo, la mayoría de las expansiones de la UDB son para desarrollos residenciales de baja densidad de menos de cinco unidades por acre. [245] Esto contrasta fuertemente con el área del centro de Miami, donde la zonificación permite el desarrollo de hasta 1,000 unidades por acre, [201] y las asignaciones de zonificación se modifican a medida que se expande el área del centro. [246]
Los huracanes representan una amenaza sustancial para la infraestructura a lo largo de toda la costa este de los Estados Unidos, y Miami está clasificada como una de las principales ciudades más amenazadas en términos de posibles pérdidas financieras debido a las tormentas y el cambio climático , junto con la ciudad de Nueva York . [247] En particular, Miami es considerada una de las ciudades más vulnerables del mundo en términos de posible aumento del nivel del mar , y Miami Beach experimenta inundaciones anuales por mareas . [248] El condado afirma que el servicio regular en los sistemas de transporte se suspenderá antes de que los vientos sostenidos alcancen 39 millas por hora (63 km / h) en previsión del clima tropical. [249] Miami-Dade Transit utilizará su material rodante como vehículos de emergencia para transportar personas hacia y desde los refugios de emergencia en caso de una orden de evacuación. [250]
Además de la dificultad actual con el desarrollo bajo rasante, algunas áreas del sur de Florida, especialmente Miami Beach , están comenzando a diseñar específicamente para el aumento del nivel del mar y otros efectos potenciales del cambio climático . Esto incluye un proyecto de cinco años y 500 millones de dólares para la instalación de 60 a 80 bombas, la construcción de diques más altos y la elevación física o los niveles de asfalto de las carreteras [252] , así como posibles cambios en el código de construcción y zonificación, que podrían eventualmente conducirá a la modernización de propiedades históricas y existentes. Miami Beach ve inundaciones en días soleados de ciertas carreteras durante las mareas reales anuales , [253] aunque algunos argumentan que este ha sido el caso durante décadas, [254] ya que las partes del lado occidental de South Beach [255] están virtualmente a 0 pies (0 m) por encima de la marea alta normal, [256] con toda la ciudad con un promedio de sólo 4,4 pies (1,3 m) sobre el nivel medio del mar (AMSL). [257] Un estudio realizado por la Escuela Rosenstiel de Ciencias Marinas y Atmosféricas de Miami Beach de la Universidad de Miami sobre los incidentes de inundaciones de las mareas de 1998 a 2013 aumentaron con el tiempo, coincidiendo con un aumento en la tasa de aumento del nivel del mar a nivel local. [258] Las mareas reales de otoño de 2015 superaron las expectativas en longevidad y altura. [259] Algunas calles y aceras se elevaron aproximadamente 2,5 pies (0,76 m) por encima de los niveles anteriores; [254] Las cuatro bombas iniciales instaladas en 2014 son capaces de bombear 4.000 galones estadounidenses por minuto. [260] Varias otras ciudades del condado ya tienen códigos de construcción que exceden los mandatos de la Agencia Federal para el Manejo de Emergencias (FEMA). [261] Las medidas tradicionales de mitigación de tormentas y aumento del nivel del mar, incluidos diques y diques, como los de los Países Bajos y Nueva Orleans , no funcionarán en el sur de Florida debido a la naturaleza porosa del suelo y la piedra caliza debajo de la superficie. [255] Más de la mitad del sur de Florida tiene menos de 6 pies (1,8 m) AMSL, mientras que las elevaciones más altas, formadas por una cresta de piedra caliza que incluye Brickell Hammock, promedian sólo 12 pies (3,7 m). [262] Fort Lauderdale también ve un aumento de las inundaciones causadas por las mareas, exacerbadas por su extenso sistema de canales interiores. Están combatiendo el problema con válvulas unidireccionales instaladas en el sistema de drenaje y también están considerando el uso de bombas. [106] Los auges del desarrollo en el siglo XXI comenzaron a plantear preguntas sobre la sostenibilidad de las viviendas costeras, [263] dado que la población aproximada del sur de Florida de seis millones constituye casi la mitad de los 13,1 millones de personas que se estima que se verían afectadas por un 1,8 m ( 5.9 pies) es posible que aumente el nivel del mar para 2100. [264]
Política
La región, al igual que el resto del estado, tiende a ser más conservadora fiscalmente, optando generalmente por impuestos más bajos y menos gasto público. Específicamente, en el área de Miami-Dade hay una población significativa de expatriados cubanoamericanos y personas de ascendencia cubana, que a menudo no adoptan la política de derecha, [265] viéndolo como lo opuesto al liberalismo, que está ligado al socialismo y vistos como similares al régimen comunista, escaparon. A pesar de ser considerada la región más liberal del estado, solo alrededor de un tercio de los habitantes del sur de la Florida encuestados sentían que se encontraban en un área liberal. [266] A nivel estatal, hay poco apoyo para la infraestructura de transporte público; por ejemplo, la mayor parte de la planificación de desarrollo orientada al tránsito se realiza a nivel de ciudad o condado, y el condado de Miami-Dade es considerado uno de los gobiernos locales más activos de Florida en términos de planificación de transporte. [267]
Esta naturaleza política a menudo conduce a una infraestructura más privada, como carreteras. Para su crédito, Miami-Dade Transit no ha sido una organización responsable, ya que estuvo al borde del cierre en 2011, cuando fueron auditados por el gobierno federal. Por otro lado, las numerosas carreteras con peaje en Florida, por ejemplo, generan una cantidad significativa de dinero para el estado, [268] mientras que, como muchos sistemas de transporte masivo en los EE. UU., Los sistemas como Metrorail y Metromover siempre han sido una pérdida significativa. , financieramente hablando. [269] Incluso algunas de las operaciones de cobro de peajes de carreteras en Florida están privatizadas. [270] La investigación federal de Miami-Dade Transit, que incluyó una investigación criminal además de auditorías, reveló un posible fraude entre otros gastos derrochadores; Casi resultan cortes en el servicio y el cierre del proyecto AirportLink. [271] Tri-Rail se considera una pérdida excepcional; para el año fiscal 2010, los ingresos por trenes fueron de aproximadamente US $ 10,3 millones, [220] mientras que los gastos operativos totales para el año fiscal 2010, incluidos los gastos de depreciación, fueron de aproximadamente US $ 86,9 millones. Los gastos aumentaron en aproximadamente 14,9 millones de dólares EE.UU. o un 20,7 por ciento en comparación con el año fiscal 2009. [220] Durante este tiempo, se cortó el servicio y se amenazó con un cierre total. [272]
La corrupción política de todos los partidos no es infrecuente en el área metropolitana del sur de la Florida, [273] que constantemente tiene una de las tasas de criminalidad más altas del país, ocupando el primer lugar entre las diez áreas metropolitanas más grandes por delitos violentos y contra la propiedad en 2011. [274] Esto conduce a una desconfianza en el gobierno; [275] El sur de Florida, en particular Miami, que probablemente crecerá más democráticamente, [276] a menudo tiene la participación de votantes más baja del estado. [277] Específicamente, el público se sintió engañado cuando se rompieron la mayoría de las promesas relacionadas con la sobretasa de ventas de medio centavo en todo el condado, que se suponía financiaría muchas expansiones de tránsito rápido, que se aprobó en 2002 con aproximadamente dos tercios de los votos. . [278] Si bien se realizaron muchas inversiones beneficiosas como resultado del impuesto, los funcionarios de tránsito admiten con franqueza que la promesa central de las nuevas líneas de Metrorail siempre fue una exageración. [279] Sin embargo, debe tenerse en cuenta que el medio centavo en sí era una compensación de la sobretasa completa del centavo que habría generado miles de millones de dólares durante varias décadas, [280] que fue defendida por el entonces alcalde del condado de Miami-Dade Alex Penelas , [281] pero luchó con éxito por el empresario local y activista comunitario Norman Braman . [282]
Historia
Aunque a menudo se agrupan con otras ciudades relativamente jóvenes, que crecieron en gran medida en la era del automóvil, [59] Miami y Coral Gables tenían un extenso sistema de tránsito temprano, con un pico en la década de 1920. En los primeros años de la ciudad, tras su incorporación en 1896, había varios tranvías o tranvías de facto, muchos de los cuales duraron poco. El primer tranvía eléctrico conocido fue un interurbano que operó alrededor de 1906, operado por la Miami Electric Railway Company. [283] Otro tranvía comenzó a funcionar en 1909 y duró poco; Otro tranvía a batería fue introducido en 1915 por la Miami Traction Company. [283] No fue hasta 1922 que se implementó el sistema de tranvía eléctrico más conocido, utilizando una extensa catenaria aérea . Operaba una línea de alta velocidad desde Miami a Ponce de Leon Boulevard en Coral Gables a través de Coral Way [283] a partir de 1925. El declive y desaparición de los tranvías tuvo lugar durante la década de 1930, una década que incluyó el devastador revés del Coral La ruta de los gabletes a Miami fue dañada por el huracán del Día del Trabajo de 1935 ; seguido por el cierre del servicio de Miami Beach Railway Co. [283] a Miami Beach a través de MacArthur Causeway en 1939, y el sistema se cerró oficialmente en 1940 para ser reemplazado por el servicio de autobús. [229]
La mayoría de los planes para devolver el servicio de "tranvía" a Miami desde 2006 consisten en carros con neumáticos sin prioridad en el tráfico. [284]
El servicio de pasajeros del Ferrocarril de la Costa Este de Florida de Henry Flagler llegó a Miami el mismo año en que se incorporó como ciudad, en 1896. [283]
La moderna agencia del condado de Tránsito de Miami-Dade se creó en 1960 como la Autoridad de Tránsito Metropolitano (MTA), [283] marcando efectivamente el final de los servicios de transporte público a gran escala operados por privados en el condado, aunque siguió habiendo jitneys [285] o microbuses . [286] Los estudios del Estudio de transporte del área urbana de Miami (MUATS) para la viabilidad del transporte público en el condado de Miami-Dade comenzaron en 1964. [55] [283] Estos estudios, que fueron complementados con informes de Simon & Curtin Transportation Engineers, continuaron en la década de 1970 y recomendó un sistema de transporte público para el condado, citando problemas de tráfico y aumento de la población. [287] En 1969, se propuso un sistema de tránsito rápido con separación de desnivel de 67 millas (108 km). Dio prioridad a la conexión de Miami Beach con el Aeropuerto Internacional de Miami a través del centro y el Puerto de Miami. [288] Aunque AirportLink finalmente trajo tránsito rápido al aeropuerto en 2012, el tránsito desde el continente todavía se considera difícil y complicado debido a la ausencia restante de un enlace a la playa. [289]
Imágenes seleccionadas
Intercambio Dolphin-Palmetto de cuatro niveles en construcción a principios de 2015
La sede de Miami-Dade Transit , conocida como Overtown Transit Village, [125] está adyacente a la estación de Metrorail Historic Overtown-Lyric Theatre , pero todavía tiene un gran estacionamiento.
Congestión en el centro de Miami debido a camiones de contenedores que salen del puerto. El túnel de Port Miami ayudó a aliviar esta
El condominio Loft 2 , que fue construido alrededor de la estación First Street Metromover, no tiene estacionamiento en el lugar.
Las vías del Metrorail pasan sobre las vías del Metromover en el Government Center
El Centro Intermodal de Miami en construcción en diciembre de 2011
Critical Mass Miami reuniéndose en Government Center
Puente MetroPath sobre la entrada de Snapper Creek Expressway, terminado en enero de 2012
Las 3 millas (5 km) más al sur de la Interestatal 95, donde pasa por el centro de Miami, a menudo están congestionadas.
Ver también
- Portal de carreteras de EE. UU.
- Portal de Florida
- Transporte en Florida
Notas
- ^ "Gran Miami" o "el área de Miami" pueden referirse al condado de Miami-Dade, toda el área metropolitana del sur de Florida o cualquier otra área contigua centrada en la ciudad de Miami pero que se extienda más allá de los límites técnicos de la ciudad. Miami se agregó al nombre de condado anterior de solo condado de Dade en 1997 debido al reconocimiento internacional del nombre de Miami. [1] La ciudad de Miami en sí misma solo tiene un área de aproximadamente 35 millas cuadradas (91 km 2 ). No obstante, las direcciones en el condado no incorporado de Miami-Dade suelen pasar por Miami, FL. [2] Miami-Fort Lauderdale-Pompano Beach cubre los tres condados, aunque Miami-Fort Lauderdale se considera comúnmente un área metropolitana separada de West Palm Beach. Miami-Fort Lauderdale también se considera un mercado de radio y televisión, separado de West Palm Beach. Miami-Miami Beach-Kendall es otra designación más pequeña. [3]
- ^ a b En términos de la población de la región urbanizada de tres condados dividida por el área urbanizada, la densidad es relativamente alta. Sin embargo, está extendido en términos de falta de corredores urbanos claros y planificación orientada al tránsito,
Referencias
Notas al pie
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enlaces externos
- Tránsito de Miami-Dade
- Tránsito del condado de Broward
- Palm Tran
- Autoridad de Transporte Regional del Sur de Florida
- Autoridad de Autopistas de Miami-Dade
- Mudanzas de Miami
- Departamento de Transporte de Florida