El Triumph Vitesse es un automóvil compacto de seis cilindros construido por Standard-Triumph desde mayo de 1962 hasta julio de 1971. El automóvil fue diseñado por Giovanni Michelotti y estaba disponible en variantes sedán y convertible.
Triunfo vitesse | |
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Descripción general | |
Fabricante | Triunfo estándar |
Producción | 1962-1971 51,212 construidos |
Diseñador | Giovanni Michelotti |
Carrocería y chasis | |
Tipo de cuerpo | De dos puertas, berlina de dos puertas convertible de tres puertas raíces (por encargo) |
Relacionados | Triumph Herald , Triumph GT6 |
Tren motriz | |
Motor | Triumph I6 de 1596 cc o 1998 cc |
Transmisión | Manual de cuatro velocidades, RWD Overdrive opcional |
Dimensiones | |
Distancia entre ejes | 91,5 pulg. (2324 mm) [1] |
Largo | 153 pulg. (3886 mm) |
Ancho | 60 pulg. (1524 mm) |
Altura | 52,5 pulg. (1334 mm) |
Peso en vacío | 2,072 libras (940 kg) |
Cronología | |
Sucesor | Triumph Dolomite |
El nombre Vitesse fue utilizado por primera vez por Austin en sus modelos Austin 20 (hp) y 30 (hp) Vitesse de 1914–16, seguido en 1922 por GN (Godfrey & Nash) en su GN Vitesse Cyclecar, y luego por Triumph en un coche fabricado entre 1935 y 1938.
Después de que se fabricó la última Triumph Vitesse en julio de 1971, el nombre no se usó hasta octubre de 1982, cuando Rover lo usó en su SD1 hasta 1986, de 1984 a 1990 en el SD3 216, y una última vez en su Rover 800, 820 y 827. modelos de octubre de 1988 a 1991, momento en el que ese coche fue rebautizado como la versión R17, que se produjo hasta 1998 como Rover Vitesse Sport.
Vitesse 6
La Triumph Vitesse se introdujo el 25 de mayo de 1962, reutilizando un nombre previamente utilizado por la Triumph Motor Company anterior a la Segunda Guerra Mundial de 1936 a 1938, y era una versión de rendimiento de 6 cilindros en línea de la berlina pequeña Triumph Herald . El Herald se presentó el 22 de abril de 1959 y era un atractivo coche de 2 puertas diseñado por el diseñador italiano Giovanni Michelotti . En 2 años, Triumph comenzó a pensar en una berlina deportiva basada en el Herald y usando su motor de 6 cilindros. Se le acercó nuevamente a Michelotti para diseñarlo, y se le ocurrió un automóvil que usaba casi todos los paneles de la carrocería del Herald, combinados con un nuevo frontal con un diseño inclinado de 4 faros.
Standard-Triumph instaló una versión de 1596 cc de su tradicional recta-6 derivada del motor utilizado en el Standard Vanguard Six , pero con un diámetro de orificio más pequeño de 66,75 mm (2,628 in), en comparación con el orificio de 74,7 mm (2,94 in) en el Vanguard, equipado con carburadores gemelos Solex B32PIH de semi-tiro descendente Estos pronto fueron reemplazados por carburadores B321H, ya que las bombas del acelerador demostraron ser un problema. El observador curioso notará una "costura" en el bloque de cilindros entre el tercer y cuarto cilindros que revela los humildes inicios del diseño del bloque de motor Standard SC de 803 cc que se utilizó por primera vez en el Standard Eight de 1953. La caja de cambios se reforzó y se actualizó a un motor mucho más cercano. (más deportivas), y también se ofreció con la sobremarcha opcional Laycock De Normanville 'tipo D' que ofrecía una marcha superior con una relación un 20% más alta (el cambio equivalente de la 3a a la 4a en una caja estándar), lo que brindaba una mayor relajación y crucero económico a expensas de un ligero arrastre de aceite de la bomba en la unidad de sobremarcha. Los modelos equipados con overdrive tenían una insignia cromada con "Overdrive" en texto en cursiva en el lado izquierdo del maletero, frente a la insignia de la escritura cromada de Vitesse 6 a la derecha. Synchromesh estuvo presente los días 2, 3 y 4. El eje trasero se cambió a un diferencial ligeramente mejorado, pero conservando la misma relación de 4.11: 1 y tamaños de brida que el Herald. Los frenos de disco delanteros eran estándar al igual que los tambores de freno traseros más grandes , y el tanque de combustible del Herald se amplió, conservando la práctica función de reserva (esencialmente un tubo de recogida curvo que se podía girar para sumergirlo en los últimos centímetros de combustible) del tanque del Herald más pequeño. . La suspensión delantera presentaba resortes mejorados para hacer frente al peso adicional del nuevo motor, pero la suspensión trasera era básicamente Herald estándar, un sistema de hojas transversales de eje oscilante que rápidamente resultó inadecuado para el relativamente potente Vitesse. El chasis tenía un aspecto similar al de los primeros Herald, pero de hecho fue rediseñado y reforzado sustancialmente, especialmente alrededor de los montajes del diferencial (y estas mejoras se trasladaron inmediatamente a la producción del Herald). El tablero y el panel de instrumentos del primer Vitesse era el mismo que el del heraldo, con un solo dial de velocidad con inserciones de indicador de temperatura y combustible. El Vitesse estaba disponible en formas convertibles y sedán ; un coupé nunca pasó de la etapa de prototipo. La construcción separada del chasis del automóvil significó que no se consideró necesario ningún refuerzo adicional al chasis o la carrocería para el modelo convertible, y la única concesión fueron los pestillos de las puertas adicionales para evitar que las puertas se abran durante las curvas pronunciadas. Las cajas de cambios de todos los modelos Vitesse y GT6 eran un punto débil derivado de los anteriores Herald. El aumento de potencia provocó un desgaste acelerado en el cojinete y el extremo delantero del eje principal que eventualmente se desgastaría a través de la superficie endurecida, lo que provocaría un gran juego entre los ejes de entrada y principal. Esto se caracterizó por un rugido de engranajes en la aceleración y desaceleración en 1ra, 2da y 3ra que se elevaba en cada velocidad a medida que la transmisión de par del eje intermedio se movía más lejos de la parte trasera de la caja donde el soporte del rodamiento estaba intacto. La reparación implicó un nuevo eje principal o una reparación de rociado de metal / estelita. Algunos ingenieros sugirieron que las reparaciones duraban más que un eje nuevo, ya que la tecnología 10-20 y más años después de la fabricación significaba que el eje principal reparado tenía mejores especificaciones que el nuevo stock antiguo. La construcción de la palanca remota sufrió el mismo desgaste regular del buje que el herald spitfire, etc., donde el cambio de engranaje descuidado y el traqueteo se pueden curar (trabajo fácil de bricolaje) con un juego de piezas nuevas. Un puñado de propiedades de Vitesse también se ensamblaron bajo pedido especial en el Service Depot de Standard-Triumph en Park Royal en el oeste de Londres.
El interior se mejoró mucho con respecto al Herald; Se agregaron tapas de madera en las puertas para que coincida con el tablero de madera y el automóvil presentaba asientos y molduras de puerta ligeramente mejores. Los extras opcionales incluyen un vinilo / tela ( Britax Weathershield ), techo corredizo en los modelos de salón. La moldura exterior también se mejoró con una pieza de moldura alargada de acero inoxidable que se extendía más abajo de la carrocería que el Herald, incluida una moldura específica de Vitesse en la parte trasera del tapón de llenado de gasolina y cubiertas de parachoques de aleación anodizada plateada satinada que reemplazan los elementos Herald de goma blanca. En septiembre de 1963, el Vitesse recibió su primer lavado de cara, cuando se revisó el tablero con una gama completa de instrumentos Smith en lugar del gran dial único del Herald (velocímetro grande y tacómetro accionado por cable flanqueado por medidores de combustible y temperatura más pequeños de 2 pulgadas). Desde septiembre de 1965, en el número comisión HB27986, los carburadores Solex gemelas fueron reemplazados por doble Stromberg CD 150 carburadores . La potencia se incrementó desde los 70 CV (52 kW) originales a 5.000 rpm y el par motor de 125 N⋅m (92,5 lb⋅ft), lo suficiente para proporcionar un impulso de rendimiento útil y hacer que el automóvil tenga un rendimiento más flexible. Hubo un aumento afirmado, aunque algo optimista, de 13-14 bhp, y la velocidad máxima probada de la revista automovilística aumentó a 91 mph (146 km / h), con el tiempo de 0 a 80 mph (0 a 129 km / h) disminuyendo de 46,6 segundos a solo 33,6 segundos.
El Vitesse 6 se vendió extremadamente bien para Triumph y fue, de alguna manera, el Vitesse más popular vendido durante la vida útil del modelo. El automóvil fue muy apreciado por su rendimiento y economía de combustible razonable, y el interior bien equipado. El círculo de giro excepcionalmente pequeño también fue del agrado de los usuarios. Con su capacidad para desempeñarse tan bien como muchos autos deportivos, pero con espacio para una familia, el Vitesse tenía pocos rivales por el precio. El convertible en particular era prácticamente único en el mercado; otro auténtico descapotable deportivo de cuatro plazas no reaparecería de un fabricante británico hasta el Triumph Stag varios años después.
Deportes 6
El convertible Vitesse 6 se exportó a los EE. UU. Como Triumph Sports 6 con volante a la izquierda, desde 1962 hasta 1964. Se comercializó como un "automóvil de edición limitada", pero debido a su precio minorista, solo se vendieron 679 antes de su retirada.
El Sports 6 quizás se adaptaba mejor a las carreteras estadounidenses que el Herald, pero enfrentaba una dura competencia de precios de automóviles como el nuevo Mustang de Ford. El Vitesse Saloon no se importó oficialmente a los EE. UU., Aunque algunos aparecen como PED (Personal Export Delivery), automóviles generalmente importados por personal de servicio estadounidense. El precio original de EE. UU. (POE East Coast) era de $ 2,499 para el Sports 6 Convertible, que generalmente se entregaba en blanco, rojo o negro.
Vitesse 2 litros
En septiembre de 1966, Triumph actualizó el motor a 1998 cc, en línea con el nuevo Triumph GT6 coupé, y relanzó el automóvil como el Vitesse de 2 litros. La potencia se incrementó a 95 bhp (71 kW), dotando al nuevo auto con un tiempo de 0 a 60 mph de poco menos de 12 segundos, y elevando la velocidad máxima a 104 mph (167 km / h). (El 2 litros fue anunciado por Triumph como "El batidor de dos plazas"). El aumento de rendimiento fue bienvenido, pero destacó las deficiencias de la suspensión trasera. Otras modificaciones detalladas para el 2 litros incluyeron un embrague más fuerte, caja de cambios sincronizada, frenos delanteros más grandes (aún sin servo) y un diferencial más fuerte con una relación de 3.89: 1 un poco más alta. Se instalaron llantas de 4.5 pulgadas más anchas y fuertes, pero los neumáticos de capas radiales seguían siendo opcionales, a un costo adicional. Había una capota de aleación de aluminio anodizado plateado satinado sobre la nueva luz de marcha atrás, y las insignias en el costado del capó y en el centro de la parrilla indicaban 2 litros. La insignia de arranque de Vitesse se mantuvo en cursiva, pero perdió el 6 del modelo anterior, reemplazándola con la insignia rectangular de 2 litros y con una tira cromada que subraya la insignia de Vitesse. Los coches con sobremarcha tenían una placa separada en la capota sobre la placa de matrícula / luz de marcha atrás. Dentro del automóvil, los asientos se mejoraron enormemente, con una cobertura más suave (más suave) y una mejor forma del respaldo que mejoró ligeramente el espacio para las rodillas en el asiento trasero. También se agregó un nuevo volante de tres radios forrado en cuero.
Vitesse Mk II
El Vitesse Mark 2 se lanzó en octubre de 1968 como la actualización final de la gama Vitesse. Con la intención esencial de ser la respuesta de Triumph a las crecientes críticas de la suspensión trasera, la Mark 2 se equipó con un diseño rediseñado utilizando nuevas horquillas inferiores y acoplamientos de semieje Rotoflex . Este sistema, también compartido con el nuevo GT6 MKII (GT6 + en el mercado estadounidense) y los primeros GT6 MkIII, domó el comportamiento descarriado y dotó al Vitesse de un agarre a la carretera más firme y progresivo. Los sólidos ejes oscilantes del Herald y de las Vitesses anteriores tenían cambios de inclinación de unos 15 grados desde los límites del recorrido. Al agregar la horquilla inferior y el eje de transmisión dividido mientras se retiene el resorte de lámina transversal como el eslabón superior, este cambio de inclinación se redujo a aproximadamente 5 grados. Si bien esto fue una mejora considerable, todavía era un sistema que luchaba por mantenerse al día con un eje vivo ubicado en un enlace realmente bueno (como el que Triumph introduciría en las berlinas Toledo, 1500TC y posteriores Dolomite).
Hubo otras mejoras: el motor se modificó una vez más para proporcionar 104 CV (78 kW), reduciendo el tiempo de 0 a 60 mph a poco más de 11 segundos y proporcionando una velocidad máxima de más de 100 mph (160 km / h). Los principales cambios fueron en la sincronización de las válvulas, para dar una apertura más temprana y un cierre posterior de las válvulas de admisión en comparación con el motor anterior de 2 litros. (38/78 btdc / atdc para el Mk2 vs 30/60 para el de 2 litros). Los cambios en el diseño de la culata permitieron aumentar los diámetros de la válvula de entrada y mejorar la conexión. Otra gran diferencia en la culata eliminó el "escalón" en las versiones anteriores de 1600 y 2 litros. Esto significaba que en los autos anteriores, los pernos de cabeza en el lado derecho (colector) eran cortos y terminaban debajo de los colectores, por lo que era necesario desatornillar los colectores (calientes) y dejarlos caer para volver a apretar los pernos después de reemplazar la junta de la cabeza. La cabeza MKII era de ancho completo, por lo que todos los postes eran accesibles. Los colectores de entrada del mkII eran más cortos que los de 2 litros para mantener la misma longitud del tracto de entrada. Los carburadores Stromberg también se cambiaron de 150 CD a 150 CDS, la S se refiere al uso de un resorte entre la tapa del amortiguador y el pistón. El exterior presentaba una nueva parrilla con 3 juegos de elementos horizontales que también se utilizaron (en forma más larga) en el herald 13/60, llantas Rostyle y panel trasero de acero pintado de plata (descrito por Triumph como "cerámica"), y el interior se actualizó una vez más para compartir partes con el nuevo Herald 13/60, aunque hubo diferencias significativas entre los dos modelos; la inclusión de un tacómetro es obvia, la provisión de un cenicero más grande en el Vitesse no es tan obvia. Se ofreció una nueva gama de colores para los modelos Mark 2. El capó de aluminio sobre la luz de marcha atrás ganó una insignia VITESSE cromada alargada, y también se eliminaron las letras Mazak TRIUMPH cromadas separadas en el capó y la tapa del maletero. Las insignias en los lados del capó se cambiaron para leer Mk2 en lugar de 2 litros. Los coches con sobremarcha tenían una pequeña insignia que se colocaba debajo de la nueva insignia rectangular del maletero Triumph.
Este era el Vitesse definitivo, un sedán o convertible con prestaciones superiores al MGB y al deportivo Sunbeam Alpine [2] (tanto en aceleración como en velocidad máxima) pero con cuatro asientos y un maletero grande. Las pruebas contemporáneas en la prensa del Reino Unido enumeraron el tiempo de 0-70 mph [ aclaración necesaria ] del Vitesse como 15.0 segundos contra 17.9 tanto para el MGBGT como para el Sunbeam Alpine Series IV, y los tiempos de cuarto de milla de pie fueron 18.1, 19.5 y 19.0 respectivamente. [3]
El Vitesse se vendió bien hasta su retirada en julio de 1971, siete meses antes de que la nueva berlina Triumph Dolomite entrara en el sector de alto rendimiento de Triumph. Aunque el Vitesse era un modelo más antiguo, demostró ser más confiable que su reemplazo, debido a su diseño de motor más simple y probado. [4]
Cifras de producción
- Vitesse 6 (1600) : mayo de 1962 - septiembre de 1966; 31,261
- salón: 22,814
- convertible: 8.447, incluye 679 Sports 6 (EE. UU.)
- Vitesse 2 litros : septiembre de 1966 - septiembre de 1968; 10,830
- salón: 7.328
- convertible: 3,502
- Vitesse Mk II : julio de 1968 - julio de 1971; 9.121
- salón: 5,649
- convertible: 3.472
Carreras
El Vitesse compitió en el Rally de Montecarlo a principios de la década de 1960 y el Trans-Am en 1971.
Varias mejoras de rendimiento estuvieron disponibles para Vitesses, durante y después de la producción. Muchos fueron proporcionados por SAH Accessories, luego propiedad de Dunham and Haines en Dunstable, al norte de Londres. La modificación "Tite-a-turn" fue un intento de domar la suspensión inicial del eje oscilante al aumentar la resistencia a la extensión de la suspensión en la rueda trasera interior (y la transición a comba positiva) mientras permitía la compresión normal en comba negativa en la rueda exterior. . Las modificaciones del motor pasaron de simples cosméticos como una cubierta de balancines de aleación a cambios más serios. Los colectores de aleación para carburadores Weber o Dellorto de triple estrangulador estaban disponibles y ofrecían mejoras considerables en la aceleración y la velocidad máxima, especialmente si se combinaban con los colectores de escape tubulares de SAH (2x3 en 1, luego 2 en 1), caja trasera recta / cajas dobles y árbol de levas. cambios. Los colectores de escape de la fábrica Vitesse eran piezas fundidas 6-1 baratas y rudimentarias y se podían realizar mejoras considerables en el rendimiento (y el sonido) instalando los colectores tubulares de acero SAH 2x (3-1) los tubos separados 2-1 o 2-2 a Cajas de silenciador trasero.
Algunos propietarios se dieron cuenta de que el motor de 2.5 litros de carrera larga instalado en el TR5 / 6 y 2.5PI tenía las mismas dimensiones que el motor de 2 litros, y podía instalarse en el Vitesse simplemente cambiando la placa del motor trasero, el casquillo del eje de entrada, y embrague, luego atornillando los soportes del motor Vitesse. De hecho, fue práctico (¡y virtualmente indetectable!) Desmontar el motor Vitesse Mk2 y reconstruirlo con cigüeñal, pistones y culata 2.5 para lograr este aumento de capacidad. Algunos autos de 2.5 litros reacondicionados fueron equipados con los Stromberg CD150 originales, algunos con Webers o Dellortos, y algunos incluso mantuvieron el problemático pero efectivo sistema mecánico de inyección de gasolina de Lucas. Desafortunadamente, la caja de cambios y el diferencial de Vitesse no alcanzaban realmente la potencia de un motor de 2.5 litros y 150 hp. Instalar la caja de cambios del 2.5 no fue tan simple como el motor, por lo que esto siguió siendo un problema para la mayoría con el 2.5.
La distribución del peso del Vitesse también fue un problema, ya que el gran motor equilibrado sobre el eje delantero significaba que el peso trasero no era óptimo. Algunos propietarios movieron / quitaron el calentador y modificaron el mamparo para permitir que el motor Vitesse se sentara más atrás, lo que aumentaba considerablemente el equilibrio / momento polar más bajo y reducía un poco la altura de conducción trasera.
Hoy
Hoy en día, el Triumph Vitesse es un automóvil muy buscado por los entusiastas; el suministro de piezas es excelente y los coches tienen fama de mecánicos casi "a prueba de balas". Esto no está completamente justificado. La caja de cambios del 2 litros sufrió el desgaste de la "nariz" del eje de salida que se acopla con el eje de entrada. Fue diseñado deficientemente desde el principio y con frecuencia se desgastaba a través de la superficie endurecida, lo que requería una reconstrucción con pulverización y repavimentación de metal. Hoy en día es posible comprar ejes principales de 'servicio pesado' para las cajas de engranajes de sobremarcha con una punta de 18 mm de diámetro más grande y un rodamiento de agujas mucho más resistente. Esta actualización se basa en la caja de cambios de 4 velocidades rediseñada para los modelos posteriores TR7 y Dolomite 1850, que son básicamente la misma caja de cambios. Los diferenciales nunca alcanzaron la potencia de ni siquiera los de 2 litros y no resistirían explosiones regulares de 0 a 60 sin pérdida de dientes de la corona o cizallamiento de los semiejes. La configuración idiosincrásica de la suspensión delantera roscada también es un área donde el mantenimiento incorrecto (grasa en lugar de aceite para engranajes o sin lubricación regular) conduce a fallas dramáticas.
En el pasado, el Vitesse 6 se ha olvidado un poco, y estos coches ahora son cada vez más escasos y buscados. Los más populares son los coches Mark 2 por su potencia y manejo, y los convertibles en particular siguen teniendo una gran demanda. La tasa de supervivencia del Mark 2, especialmente el convertible, es sorprendentemente alta y podría ayudar a explicar el número relativamente bajo de berlinas más antiguas, especialmente Vitesse 6, que quedan. Desafortunadamente, estos autos de menor potencia tienden a romperse en busca de repuestos para mantener los 2 litros y los Mark 2 en la carretera. El soporte del club es excelente, y el Vitesse representa un 4 plazas de rendimiento práctico y deseable, aunque en común con la mayoría de los autos de esa época, la protección contra la oxidación de los nuevos era rudimentaria y el diseño permitía trampas de agua en el chasis y la carrocería con el consiguiente daño a la estructura. .
Referencias
- ^ Cardew, Basil (1966). Daily Express Review del Salón del Automóvil de 1966 . Londres: Periódicos de Beaverbrook.
- ^ Resumen de rendimiento de la prueba de carretera de 10 años del motor, 6 de noviembre de 1971
- ^ Resumen de rendimiento de la prueba de carretera de 10 años del motor, 6 de noviembre de 1971
- ^ Automovilismo ¿Cuál? revista julio 1973
- Adams, Keith. "El recurso web no oficial de Austin Rover" . Archivado desde el original el 30 de septiembre de 2010.
Otras lecturas
Folleto de venta original de Triumph Vitesse de 1964