El motor Standard SC es un motor de cuatro cilindros en línea con válvulas en cabeza de hierro fundido diseñado y producido inicialmente por Standard Triumph . Durante su vida útil de producción, el desplazamiento pasó de un tamaño inicial de poco más de 800 cc a casi 1500 cc. Introducido en el Standard Eight en 1953, eventualmente se usaría en una amplia gama de vehículos de Standard, Triumph y MG .
Motor SC estándar | |
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Descripción general | |
Fabricante | |
También llamado |
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Producción | 1953 -1980 |
Diseño | |
Configuración | I4 |
Desplazamiento |
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Material de bloque | Hierro |
Material de la cabeza | Hierro |
Tren de válvulas | OHV |
Combustión | |
Sistema de combustible | Carburador |
Tipo de combustible | Gasolina |
Sistema de aceite | Sumidero húmedo |
Sistema de refrigeración | Enfriado hidráulicamente |
Producción | |
Salida de potencia | 27 - 75 CV |
Cronología | |
Predecesor | Válvula lateral estándar de 8 hp |
Origen
En 1948 se instituyó una política de "modelo único" en Standard, centrada en Standard Vanguard . [1] Sin embargo, el presidente de Standard Triumph, John Black, quería agregar un nuevo modelo por debajo del Vanguard existente en la línea de la compañía, por lo que el trabajo comenzó en 1950/1951 en un nuevo automóvil y motor para impulsarlo, los cuales se llamaron "SC "para" coche pequeño ". [2] El automóvil se enfrentaría a la competencia en el mercado de los recientemente presentados Ford Anglia , Austin A30 y Morris Minor . Se consideró la posibilidad de utilizar el motor Vanguard existente, pero este motor en línea se consideró demasiado caro para el mercado previsto. El motor diseñado para el nuevo automóvil pequeño usaría las herramientas instaladas para producir el motor del Triumph Mayflower , por lo que tendría que tener los mismos centros de perforación que el diseño anterior. [3] El nuevo motor de la serie A de Austin y el Standard SC original compartían el mismo diámetro, carrera y desplazamiento, lo que llevó a algunos a preguntarse si los ingenieros de Standard habían copiado el diseño de Austin para sí mismos. Otras diferencias significativas entre los motores, incluido el número y la ubicación de los puertos de admisión y escape y la capacidad del SC para expandirse a casi 1,5 L, hacen que esto sea poco probable.
Historia del modelo
800
El nuevo motor apareció por primera vez en el Standard Eight en 1953. Con una cilindrada de 803 cc (49,0 cu in), el motor producía 26 CV (19,4 kW) a 4500 rpm. En 1957, la potencia había aumentado a 30 CV (22,4 kW) a 5000 rpm.
950
En 1954, el Standard Ten se introdujo como una versión más bien equipada del Standard Eight, al tiempo que compartía el bastidor y la transmisión del coche anterior. El motor del Ten se amplió a 948 cc (57,9 pulgadas cúbicas) y desarrolló 33 CV (24,6 kW). Cuando se lanzó el Standard Pennant, un Diez revisado con aletas traseras y esquemas de pintura de dos tonos opcionales, en octubre de 1957, la potencia del motor de 948 cc había aumentado a 37 CV (27,6 kW).
El primer motor ofrecido en el Triumph Herald también fue el SC de 948 cc. Se afirmó que la potencia era de 34,5 CV (25,7 kW). [4]
1150
Standard-Triumph fue adquirida por Leyland Motors en 1961, que puso a disposición nuevos recursos para desarrollar el Herald. El automóvil fue relanzado en abril de 1961 con un motor de 1.147 cc (70.0 cu in) como el Herald 1200. Para obtener el desplazamiento adicional, los cilindros se colocaron fuera del centro, lo que despejó los pernos para poder usar un orificio más grande. [5] Los carburadores gemelos ya no eran un equipamiento estándar en ninguno de los modelos, aunque seguían siendo una opción. El estándar era un carburador Solex de tiro descendente único . La potencia máxima declarada del Herald 1200 era de 39 CV (29,1 kW). [4] Se ofreció una versión de lujo, el Herald 12/50, de 1963 a 1967 y presentaba un motor sintonizado con una potencia declarada de 51 CV (38,0 kW). [6]
La versión de 1147 cc del motor también se utilizó en el primer modelo del Triumph Spitfire . Suavemente ajustados y alimentados por carburadores SU gemelos , en el Reino Unido, los cuatro en línea producían 63 bhp (47,0 kW) a 5.750 rpm y 67 lb⋅ft (90,8 N⋅m) de torsión a 3.500 rpm. [7]
Una culata especial de aleación ligera de carreras de 8 puertos utilizada en los posteriores motores de 1147 cc de Le Mans y Macau Spitfires estaba etiquetada como "70X". [8] Una versión de este cabezal para el motor posterior de 1296 cc se etiquetó como "79X", los números que representan el desplazamiento de los motores en pulgadas cúbicas.
1300
En 1965, el motor se amplió de 1147 cc a 1.296 cc (79,1 pulgadas cúbicas), y el aumento se debió a un cambio en el diámetro interior de 69,3 mm (2,73 pulgadas) a 73,7 mm (2,90 pulgadas) mientras que la carrera se mantuvo en 76 mm (3,0 pulgadas). ). Esta versión se instaló en las nuevas berlinas Triumph Herald 13/60 y Triumph 1300 . Cuando debutó en la Triumph 1300 con un solo carburador Stromberg CD150, desarrollaba 61 CV (45,5 kW). En el Mk3 Spitfire de 1967, el motor en forma de doble carburador SU generaba 75 CV (55,9 kW) a 6.000 rpm y 75 lb⋅ft (101,7 N⋅m) de par motor a 4.000 rpm.
Con la introducción en 1970 del MK4 Spitfire, la versión del Reino Unido, con una relación de compresión de 9: 1 y carburadores gemelos SU HS2, que anteriormente tenía una potencia de 75 CV, ahora tenía una potencia de 63 CV (47,0 kW) debido a la adopción del alemán. Sistema de clasificación DIN; la producción real fue la misma para los primeros Mark IV. La versión norteamericana menos potente todavía usaba un solo carburador Zenith Stromberg y una relación de compresión de 8.5: 1. El desplazamiento se mantuvo en 1296 cc, pero en 1973 se instalaron cojinetes de cabeza de biela más grandes para racionalizar la producción con los motores TR6 de 2,5 L, lo que amortiguó un poco su naturaleza anteriormente de altas revoluciones. También se realizaron algunos ajustes para cumplir con las nuevas leyes de emisiones.
1500
Otro cambio en el SC 4 en línea se produjo en 1970 cuando su carrera se incrementó de 76 mm (3,0 pulgadas) a 87,5 mm (3,44 pulgadas), aumentando el desplazamiento a 1.493 cc (91,1 pulgadas cúbicas). Debutando en el Triumph 1500 de tracción delantera con un solo carburador SU , la potencia de salida fue de 61 CV (45,5 kW). Utilizado más tarde en el Triumph Spitfire 1500, esta encarnación final del motor era bastante tosca y más propensa a fallar que los modelos anteriores, aunque el par se incrementó considerablemente. [7] Si bien la mayoría de los Spitfire 1500 del mercado de exportación tenían una relación de compresión reducida a 8.0: 1, el modelo del mercado estadounidense estaba equipado con un solo carburador Zenith-Stromberg y una relación de compresión reducida a 7.5: 1 para permitir que funcionara con un octanaje más bajo. Gasolina sin plomo. Después de agregar un convertidor catalítico y un sistema de recirculación de gases de escape , el motor del mercado estadounidense solo entregó 53 CV (39,5 kW). La notable excepción a esto fue el año modelo 1976, cuando la relación de compresión se elevó a 9.1: 1. Sin embargo, esta mejora fue de corta duración, ya que la relación se redujo nuevamente a 7.5: 1 para los años restantes de producción.
El Reino Unido recibió la variante más poderosa de todas. Con la ayuda de una relación de compresión de 9: 1, un equipo de control de emisiones menos restrictivo y dos carburadores Tipo HS4 SU en lugar de los más pequeños Tipo HS2, el motor Spitfire 1500 producía 71 hp (52,9 kW) a 5500 rpm y 82 lb⋅ft ( 111,2 N⋅m) de par a 3.000 rpm.
El motor 1500 también se utilizó en el MG Midget 1500 (1974–80) acoplado a una caja de cambios Morris Marina modificada.
Diseño
El diseño del motor estuvo a cargo de David Eley, un empleado de Standard desde hace mucho tiempo. [3] El motor tenía un bloque y una culata de hierro fundido y un cárter de acero prensado. Las bujías y el árbol de levas estaban en el lado izquierdo del motor, mientras que los colectores de admisión y escape estaban a la derecha. El árbol de levas, que impulsaba el distribuidor y la bomba de aceite a través de un engranaje recto, estaba impulsado por cadena desde la punta del cigüeñal, con la transmisión cubierta por una cubierta de acero prensado. La culata tenía cuatro puertos de entrada y cuatro de salida, en contraste con algunos de sus competidores que tenían algunos puertos siamesed. El cigüeñal se transportaba en tres cojinetes principales. El cigüeñal y las bielas eran de acero, mientras que los pistones eran de aleación ligera. Los accesorios estaban montados en el lado izquierdo del motor, mientras que la bomba de agua y el termostato estaban en una pieza de fundición separada unida a la parte delantera del motor.
Modelo | Potencia cotizada @ rpm | Torque cotizado @ rpm | Capacidad | Sistema de abastecimiento de combustible | Año |
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Estándar ocho | 26 CV a 4.500 rpm | 803 cc | 1953 | ||
Estándar diez | 948 cc | 1954 | |||
Estándar ocho | 30 CV a 5.000 rpm | 803 cc | 1957 | ||
Banderín estándar | 37 CV | 948 cc | 1957 | ||
Heraldo de triunfo | 34,5 CV | 948 cc | 1959 | ||
Triumph Herald S | 34,5 CV | 948 cc | 1961 | ||
Triunfo Heraldo 1200 | 39 CV | 1147 cc | Carburador Solex simple de tiro descendente | 1961 | |
Triumph Spitfire 4 | 63 CV a 5.750 rpm | 67 libras · pie a 3500 rpm | 1147 cc | Carburadores Twin SU | 1962 |
Triumph Herald 12/50 | 51 CV | 1147 cc | 1963 | ||
Bond Equipe GT | 63 CV | 1147 cc | 1963 | ||
Bond Equipe GT4S | 67 CV | 1147 cc | 1964 | ||
Triunfo 1300 | 61 CV | 1296 cc | Carburador individual Stromberg CD150 | 1965 | |
Triumph Spitfire Mark II | 67 CV a 6.000 rpm | 1147 cc | 1965 | ||
Triumph Herald 13/60 | 61 CV | 1296 cc | Carburador individual Stromberg CD150 | 1967 | |
Bond Equipe GT4S 1300 | 75 CV | 1296 cc | 1967 | ||
Spitfire Mark III | 75 CV a 6.000 rpm | 75 libras · pie a 4.000 rpm | 1296 cc | Carburadores Twin SU | 1967 |
Triunfo 1300TC | 75 CV | 1296 cc | Carburadores Twin SU | 1968 | |
Triunfo 1500 | 61 CV | 1493 cc | 1970 | ||
Triunfo Toledo | 58 CV | 1296 cc | 1970 | ||
Triumph Spitfire Mark IV (Reino Unido) | 63 CV (DIN) | 1296 cc | Carburador Twin SU HS2 | 1970 | |
Triumph Spitfire Mark IV (EE. UU.) | 1296 cc | Carburador simple Zenith Stromberg | 1970 | ||
Exportación especial Triumph Toledo | 61 CV | 1493 cc | 1971 | ||
Triumph Toledo especial exportación TC | 64 CV | 1493 cc | 1971 | ||
Triunfo 1500TC | 1493 cc | Carburadores Twin SU | 1973 | ||
Triumph Spitfire 1500 (Reino Unido) | 71 CV (DIN) | 1493 cc | Carburadores Twin SU HS4 | 1974 | |
Triumph Spitfire 1500 (EE. UU.) | 53 CV | 1493 cc | Carburador simple Zenith-Stromberg | 1974 | |
MG Midget 1500 (Reino Unido) | 64 CV | 1493 cc | 1974 | ||
MG Midget 1500 (Estados Unidos) | 50 CV a 5000 RPM | 67 libras · pie @ 2500 RPM | 1493 cc | Sencillo Zenith-Stromberg 150 CD4T [9] | 1974 |
Triumph Dolomite 1300 | 1296 cc | 1976 | |||
Triumph Dolomite 1500 | 1493 cc | Carburadores Twin SU | 1976 | ||
Triumph Dolomite 1500HL | 1493 cc | Carburadores Twin SU | 1976 |
En línea 6
Un motor de seis cilindros en línea se desarrolló a partir del SC cuatro. [10] El Standard Triumph Six apareció por primera vez en 1960 en el Standard Vanguard Six . Tenía un diámetro de 74,6 mm (2,9 pulgadas) y una carrera de 76 mm (3,0 pulgadas), dando una capacidad de 1.998 cc (121,9 pulgadas cúbicas).
El motor se utilizó a continuación en la Triumph Vitesse , una berlina deportiva basada en el Herald, en 1962. En esta aplicación, el motor tenía un diámetro de 66,75 mm (2,6 pulgadas), lo que reducía el desplazamiento a 1.596 cc (97,4 pulgadas cúbicas). El Vitesse consiguió el motor de 2 L en 1966.
El Triumph 2000 reemplazó al Vanguard Six en 1963 cuando Leyland descontinuó la marca Standard. El 2 L six se usó más tarde en el coupé GT6 basado en Spitfire de 1966 a 1974.
En 1967, el motor reemplazó al estándar de cuatro cilindros en línea en los nuevos modelos Triumph TR5 y TR250. Para esta aplicación, la carrera se aumentó a 95 mm (3,7 pulg.), Aumentando el desplazamiento a 2.498 cc (152,4 pulg. Cúb.).
Este motor fue reemplazado por los motores Leyland PE 146 y PE 166 diseñados por Triumph para el nuevo Rover SD1 . [5] Aunque las primeras propuestas para este proyecto fueron para una nueva culata del árbol de levas en cabeza en el bloque original, las limitaciones en el bloque Triumph hicieron que esta opción fuera rechazada, y el nuevo OHC seis no compartía partes con el viejo motor Triumph. [11]
Reemplazo
Aunque nunca fue reemplazado directamente por otro motor en el Triumph Spitfire, el SC fue reemplazado por el Triumph slant-four como la principal unidad de potencia en los Dolomitas de mayor especificación .
Referencias
- ^ "Motor estándar Co" . www.gracesguide.co.uk . El 1 de septiembre de 2018.
- ^ Robson, Graham (15 de julio de 2011). El libro de la Standard Motor Company . Editorial Veloce. pag. 147 - 150. ISBN 978-1845843434.
- ^ a b Vale, Matthew (5 de octubre de 2015). Triumph Dolomite: una guía para entusiastas . The Crowood Press Ltd. ISBN 978-1847978936.
- ^ a b "Resumen de noticias". Conductor práctico . 7 (n ° 83): 1187, julio de 1961.
- ^ a b "Rover de seis cilindros, la conexión Triumph" . www.roversd1.nl . Consultado el 3 de septiembre de 2018 .
- ^ Sedgwick, Michael; Gillies, Mark (28 de octubre de 2010). Revista de coches clásicos y deportivos AZ de coches 1945-1970 . Herridge & Sons Ltd. p. 203. ISBN 978-1906133269.
- ^ a b Robson, Graham (1 de septiembre de 1982). Triumph Spitfire: Spitfire 1,2,3, Iv, 1500; Gt6 1,2,3 . Publicación de Osprey. pag. 187. ISBN 978-0850454529.
- ^ "Cabeza de Macao" . triumphmuseum.blogspot.com . 16 de enero de 2009.
- ^ 1500 manual de taller . British Leyland UK limitada.
- ^ Parsons, Mark (diciembre de 2016). "HISTORIA DEL MOTOR ESTÁNDAR / TRIUMPH 6 CILINDROS" . El estandarte triunfante . Standard y Triumph Car Club de NSW Inc. p. 13 . Consultado el 1 de enero de 2019 .
- ^ Adams, Keith (28 de diciembre de 2016). "Motores: Rover SD1 Six (PE166)" . www.aronline.co.uk .