El Tupolev Tu-22 ( nombre de informe de la OTAN : Blinder ) fue el primer bombardero supersónico que entró en producción en la Unión Soviética . Fabricado por Tupolev , el Tu-22 entró en servicio con el ejército soviético en la década de 1960. Los últimos ejemplos se retiraron a principios de la década de 2000. Producido en cantidades comparativamente pequeñas, la aeronave fue una decepción, ya que carecía del alcance intercontinental que se esperaba. Más adelante en su vida útil, los Tu-22 se utilizaron como plataformas de lanzamiento para el misil de enfrentamiento soviético Kh-22 y como aviones de reconocimiento . Los Tu-22 se vendieron a otras naciones, incluidas Libia e Irak . El Tu-22 fue uno de los pocos bombarderos soviéticos en entrar en combate; Los Tu-22 libios se utilizaron contra Tanzania y Chad , y los Tu-22 iraquíes se utilizaron durante la Guerra Irán-Irak .
Tu-22 | |
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Tu-22 en el Museo de la Fuerza Aérea de la Federación Rusa de Monino | |
Papel | Bombardero mediano |
Fabricante | Tupolev |
Primer vuelo | 7 de septiembre de 1959 |
Introducción | 1962 |
Retirado | Principios de la década de 2000 (Libia) |
Usuarios primarios | Fuerza Aérea Soviética Fuerza Aérea Ucraniana Fuerza Aérea Libia Fuerza Aérea Iraquí |
Producido | 1960-1969 |
Número construido | 311 |
Desarrollado en | Tupolev Tu-22M |
Desarrollo
En la década de 1950, había dos grupos principales de diseño de bombarderos de largo alcance en la URSS, el OKB-156 de Andrei Tupolev y el OKB-23 de Vladimir Myasishchev , algunos de los cuales habían estado integrados por ingenieros del grupo de Tupolev. [1] Los dos grupos dominaron el diseño de bombarderos soviéticos, siendo el bombardero mediano Tupolev Tu-16 bimotor y el Myasishchev M-4 de cuatro motores, más grande y de mayor alcance, los diseños de primera línea para finales de la década de 1950. Ninguno de los aviones tenía el alcance necesario para atacar con seguridad a los EE. UU., El M-4, en particular, demostró tener un alcance mucho menor del esperado y se construyó solo en pequeñas cantidades por esta razón.
Cuando el gobierno anunció un concurso para un nuevo bombardero supersónico para reemplazar estos diseños, Tupolev respondió primero con el Samolyot 103 (Plano 103), esencialmente un Tu-16 con cuatro motores mucho más potentes, ya sea Dobryniun VD-7 o Mikulin AM-13. . Sin embargo, la experiencia con el Samolyot 98 experimental sugirió que el 103 no tendría un rendimiento supersónico. Decidieron empezar de nuevo con un diseño de hoja en blanco. Después de considerar muchas soluciones posibles de TsAGI , el diseñador jefe Sergey Mikhailovitch Yeger finalmente se decidió por lo que se convirtió en Samolyot 105 en 1954. Entre sus características estaba la selección de un solo piloto sin respaldo, lo que permitió que la cabina fuera más estrecha ya que solo una persona tenía que hacerlo. sentarse hacia adelante para ver la pista. Esto tuvo aspectos políticos positivos ya que redujo el tamaño de la tripulación a tres. [1]
Tanto el diseño de Tupolev como el de Myasishchev fueron aprobados para la producción de prototipos en 1954. En ese momento, la aerodinámica supersónica todavía estaba en su infancia, al igual que los motores que impulsarían los diseños. En este punto se estaban considerando tres motores, el VD-5 y VD-7, y el nuevo Kuznetsov NK-6. De los tres, el NK-6 ofreció el mejor rendimiento, pero aún se encontraba en las etapas iniciales de desarrollo. Como era posible que el diseño no tuviera suficiente potencia, se dedicó mucha atención a limpiar la aerodinámica para alcanzar la velocidad requerida. Esto fue notable en el diseño del ala y del tren de aterrizaje, que fueron diseñados para ser lo más "limpios" posible, con las ruedas principales retrayéndose hacia el fuselaje para evitar que el ala fuera más gruesa. Casi al mismo tiempo, los experimentos del túnel de viento LII revelaron una tendencia de los aviones a cabecear alrededor de Mach 1. Esto llevó a la decisión de mover los motores de los lados del fuselaje como en el Tu-16 a la parte superior del fuselaje a ambos lados de el estabilizador vertical. Esta ubicación también redujo la resistencia. [2]
El primer prototipo 105 se completó y se envió a la Base de Desarrollo y Pruebas de Vuelo en Zhukovsky en agosto de 1957. Voló por primera vez el 21 de junio de 1958, pilotado por el piloto de pruebas Yuri Alasheev. [3] [4] Los vuelos iniciales demostraron rápidamente que el diseño no tenía ni la velocidad ni el alcance que se esperaba. Fue en esta época que TsAGI descubrió de forma independiente la regla de área para minimizar la resistencia aerodinámica transónica , y este diseño se aplicó a 105. Un problema clave fue que la raíz del ala era demasiado gruesa para explotar adecuadamente este efecto y adelgazar aún más un nuevo aterrizaje. Se introdujo el diseño de engranajes junto con varios cambios más en el diseño de la cabina y las áreas de la cola. [5]
El resultado de todos estos cambios fue el 105A , que voló por primera vez el 7 de septiembre de 1959. [6] La producción en serie de veinte ejemplares se publicó en esta época, incluso antes de que se completaran las pruebas. El primer bombardero Tu-22B de producción en serie , construido por la Fábrica No. 22 en Kazán , voló el 22 de septiembre de 1960, [7] y el tipo se presentó al público en el desfile del Día de la Aviación de Tushino el 9 de julio de 1961, con un flypast de 10 aviones. [8] Inicialmente recibió el nombre de informe de la OTAN ' Bullshot' , que se consideró inapropiado, luego ' Beauty' , que se consideró demasiado elogioso, y finalmente el ' Blinder' . Las tripulaciones soviéticas lo llamaron " shilo " (punzón) debido a su forma. [7]
Mientras se introducía el Tu-22, las Fuerzas de Cohetes Estratégicos se formaron en 1959, y Tupolev concluyó que los bombarderos tripulados pronto serían degradados a favor de misiles en lugar de "medios anticuados e improvisados de lanzamiento de armas nucleares". [5] Para salvar el programa, Tupolev propuso una versión de reconocimiento de largo alcance de la aeronave, que fue rápidamente apoyada por la Fuerza Aérea. Este se convirtió en el Tu-22R, que podría modificarse en el campo para devolverlo a un papel de bombardeo. [9] Los primeros ejemplos entraron en servicio en 1963, con dos formaciones más en 1965. [10]
El Tu-22 entró en servicio en 1962, [7] pero experimentó problemas considerables, lo que provocó una inservibilidad generalizada y varios accidentes. Entre sus muchas fallas estaba la tendencia al calentamiento aerodinámico de la piel a velocidad supersónica, distorsionando las barras de control y causando un mal manejo. La velocidad de aterrizaje fue 100 km / h (62 mph) mayor que la de los bombarderos anteriores y el Tu-22 tenía una tendencia a lanzarse hacia arriba y golpear su cola al aterrizar, aunque este problema finalmente se resolvió con la adición de ayudas electrónicas de estabilización. Incluso después de que se resolvieran algunos de sus problemas, el 'Blinder' nunca fue fácil de volar y requería un mantenimiento intensivo. Entre sus características desagradables estaba el diseño de un ala que permitía la inversión de alerones en altas deflexiones. Cuando la palanca se neutralizó después de tal evento, la deformación del ala no desapareció necesariamente, pero pudo persistir y resultar en una aeronave casi incontrolable.
Los pilotos de los primeros escuadrones de Tu-22 fueron seleccionados entre las filas de pilotos de Tu-16 de "Primera Clase", lo que dificultó la transición al nuevo avión, ya que el Tu-16 tenía un copiloto y muchos de la "élite" Los pilotos del Tu-16 seleccionados se habían acostumbrado a permitir que sus copilotos se encargaran de todas las operaciones de vuelo del Tu-16, excepto el despegue y el aterrizaje. Como consecuencia, los pilotos del Tu-16 que hicieron la transición al Tu-22 de un solo piloto se encontraron repentinamente teniendo que realizar todas las tareas de pilotaje, y en una cabina mucho más complicada. Muchos, si no la mayoría, de estos pilotos no pudieron completar su entrenamiento por este motivo. Finalmente, los pilotos fueron seleccionados de las filas de las tripulaciones "Fitter" del Su-17 , y estos pilotos hicieron la transición con menos dificultad.
Cuando el Tu-22B ( Blinder-A ) entró en servicio, ya era obvio que su utilidad operativa era limitada. A pesar de su velocidad, era inferior al Tu-16 con respecto al radio de combate, la carga de armas y la capacidad de servicio. El líder soviético Nikita Khrushchev creía que los misiles balísticos eran el camino del futuro y los bombarderos como el Tu-22 estaban en peligro de ser cancelados. [11] Como resultado, solo se construyeron 15 [7] (algunas fuentes dicen que 20) Tu-22B.
Una versión de reconocimiento aéreo con capacidad de combate , el Tu-22R (' Blinder-C' ), se desarrolló junto con el bombardero, que entró en servicio en 1962. El Tu-22R podría equiparse con una sonda de reabastecimiento de combustible aéreo que posteriormente se ajustó a la mayoría Tu-22, ampliando su radio de operación. Se construyeron 127 Tu-22R, 62 de los cuales se destinaron a la AVMF para uso de patrulla marítima . [12] Algunos de estos aviones fueron despojados de sus paquetes de cámaras y sensores y vendidos para la exportación como Tu-22B, aunque en otros aspectos aparentemente siguieron siendo más comparables al Tu-22R que a los Tu-22B de producción temprana. [13]
Al mismo tiempo, se envió una versión de entrenador del 'Blinder', el Tu-22U (' Blinder-D' ); tenía una cabina elevada para un piloto instructor. El Tu-22U no tenía cañones de cola y no era apto para el combate. Se produjeron cuarenta y seis. [14]
Para tratar de salvar un papel de combate ofensivo para el Tu-22 frente a la hostilidad oficial, el Tu-22 se desarrolló como un portador de misiles , el Tu-22K (' Blinder-B' ), con la capacidad de llevar un solo Misil de enfrentamiento Kh-22 ( AS-4 'Kitchen' ) en una bahía de armas modificada. El Tu-22K fue desplegado tanto por DA ( Aviación de largo alcance ) como por AVMF ( Aviación naval soviética ). [15]
El último subtipo Tu-22 fue la versión de guerra electrónica Tu-22P (' Blinder-E' ) , inicialmente utilizada para la recopilación de inteligencia electrónica ELINT . Algunos se convirtieron para servir como bloqueadores ECM independientes para soportar los portadores de misiles Tu-22K. Por lo general, se asignaba un escuadrón a cada regimiento de Tu-22. [dieciséis]
El Tu-22 se actualizó en servicio con motores más potentes, reabastecimiento de combustible en vuelo (para aquellos aviones que inicialmente no lo tenían) y mejor electrónica. El sufijo -D (para Dalni , de largo alcance) denota aviones equipados para reabastecimiento aéreo .
Los Tu-22 se exportaron a Irak y Libia durante la década de 1970. Una solicitud egipcia fue rechazada como resultado de las objeciones soviéticas a la guerra de Yom Kippur . [13]
Diseño
El Tu-22 tiene un ala montada en el medio bajo barrida en un ángulo de 55 °. [17] Los dos motores turborreactores grandes , originalmente 159 kN (36,000 lbf) Dobrynin VD-7M , luego 162 kN (36,000 lbf) Kolesov RD-7 M2, [18] están montados sobre el fuselaje trasero a ambos lados de la vertical grande estabilizador , con un plano de cola de montaje bajo . Continuando con una característica de diseño de Tupolev OKB, el tren de aterrizaje principal está montado en cápsulas en el borde de fuga de cada ala. Las alas muy extendidas dieron poca resistencia a velocidades transónicas , pero dieron como resultado velocidades de aterrizaje muy altas y una carrera de despegue larga. [19] [20]
La cabina del Tu-22 colocó al piloto hacia adelante, ligeramente desplazado hacia la izquierda, con el oficial de armas detrás y el navegador debajo, dentro del fuselaje, sentado en asientos eyectores que disparan hacia abajo. La dirección descendente significaba que la altitud mínima para la expulsión era de 350 metros (1150 pies), lo que impedía su uso durante el despegue y el aterrizaje, cuando ocurren la mayoría de los accidentes. La tripulación ingresó al avión bajando los asientos sobre rieles y luego subiendo escaleras de mano externas, sentándose en los asientos y luego subiendo a la cabina. [17]
El diseño de la cabina también fue criticado por los pilotos; estaba lleno de palancas y manijas que lo comparaban con un erizo y algunos de esos controles no podían ser alcanzados por los pilotos, quienes empezaron a volar con ganchos de metal y otros dispositivos ad hoc . Además de sus problemas, había un panel muy alto a la derecha que bloqueaba la vista de la pista durante el aterrizaje si la aeronave tenía que hacer un viraje contra el viento de la izquierda. Esto llevó a que los nuevos pilotos no pudieran volar en condiciones de viento cruzado por encima de la brisa fresca en la escala de Beaufort . [17] [21]
El aire para la tripulación fue proporcionado por un sistema de purga de aire en los compresores del motor. Este aire estaba caliente y tuvo que enfriarse antes de ser bombeado a la cabina. Este enfriamiento fue proporcionado por un gran evaporador de pérdida total que funcionaba con una mezcla de 40% de vodka y 60% de agua destilada. Este sistema le valió al avión uno de sus muchos apodos, el "transportador supersónico de bebidas alcohólicas". Como el sistema ventilaba el refrigerante después de su uso, era posible que la aeronave se agotara durante el vuelo, y la comodidad tenía que equilibrarse con la posibilidad de quedarse sin refrigerante. [22]
El armamento defensivo del Tu-22, operado por el oficial de armas, consistía en una torreta de cola debajo de las vainas del motor, que contenía un solo cañón R-23 de 23 mm (0,906 pulgadas) . [23] La torreta fue dirigida por un pequeño radar de colocación de armas PRS-3A 'Argon' para compensar la falta de visibilidad trasera del oficial de armas. [6] La carga de armas principal del bombardero se transportó en un compartimiento de bombas del fuselaje entre las alas, capaz de transportar una variedad de armas de caída libre: hasta 24 bombas de propósito general FAB-500 , una FAB de 9,000 kg (20,000 lb) 9000 bomba, o varias bombas nucleares. [7] En el Tu-22K, la bahía fue reconfigurada para llevar un misil Raduga Kh-22 (AS-4 'Cocina') semi-empotrado debajo del fuselaje. La enorme arma era lo suficientemente grande como para tener un efecto sustancial en el manejo y el rendimiento, y también era un peligro para la seguridad. [24]
El Tu-22B temprano tenía un sistema de bombardeo óptico (que fue retenido por el Tu-22R), con un radar de navegación / ataque Rubin-1A. [14] El Tu-22K tenía el Leninets PN (nombre de informe de la OTAN "Down Beat") para guiar el misil Kh-22. [24] El Tu-22R podría llevar un conjunto de cámaras o un paquete bloqueador APP-22 en la bahía de bombas como alternativa a las bombas. [14] Algunos Tu-22R fueron equipados con el sistema Kub ELINT , y más tarde con una plataforma debajo del fuselaje para el radar aerotransportado de observación lateral M-202 Shompol , así como cámaras y un escáner de línea infrarroja . Un pequeño número de Tu-22K se modificó a la configuración Tu-22KP o Tu-22KPD con equipo Kurs-N SIGINT para detectar sistemas de radar enemigos y proporcionar compatibilidad con el misil antirradiación Kh-22P . [18]
Historia operativa
Libia
La Fuerza Aérea de la República Árabe Libia utilizó el Tu-22 en combate contra Tanzania en 1979 como parte de la Guerra Uganda-Tanzania para ayudar a sus aliados ugandeses, con un solo Tu-22 volando una misión de bombardeo completamente fallida contra Mwanza el 29 de marzo de 1979. [25]
Los aviones libios también se utilizaron contra Chad como parte del conflicto entre Chad y Libia , con ataques al oeste de Sudán y Chad. Los Tu-22 libios volaron su primera misión sobre Chad el 9 de octubre de 1980 contra las fuerzas de Hissène Habré cerca de la capital chadiana de N'Djamena . [13] [26] Se siguieron realizando bombardeos ocasionales de un pequeño número de Tu-22 contra objetivos en Chad y Sudán, incluida una redada en Omdurman en septiembre de 1981, en la que murieron tres civiles e hirieron a otros 20, hasta que se dispuso un alto el fuego en noviembre de 1981. [27]
Los combates se reanudaron en julio de 1983, y el poder aéreo libio, incluidos sus Tu-22, se utilizó en ataques contra las fuerzas leales a Habré, antes de que una nueva cesación del fuego detuviera los combates hasta que las fuerzas libias asistidas comenzaron una nueva ofensiva a principios de 1986. El 17 de febrero 1986, en represalia por la Operación Francesa Épervier (que golpeó la pista de aterrizaje de la base aérea libia Ouadi Doum un día antes), un solo Tu-22B atacó el aeródromo de N'Djamena. Manteniéndose bajo la cobertura del radar francés volando bajo sobre el desierto durante más de 1.100 km (700 mi), aceleró a más de Mach 1, subió a 5.000 m (16.500 pies) y lanzó tres bombas pesadas. A pesar de la considerable velocidad y altura, el ataque fue extremadamente preciso: dos bombas impactaron en la pista, una demolió la calle de rodaje y, como consecuencia, el aeródromo permaneció cerrado durante varias horas. [28] [29] El bombardero tuvo problemas técnicos en su viaje de regreso. Aviones de reconocimiento de alerta temprana de Estados Unidos con base en Sudán monitorearon las llamadas de socorro enviadas por el piloto del Tu-22 que probablemente se estrelló antes de llegar a su base en Aouzou (tal vez alcanzado por cañones antiaéreos que dispararon en el aeropuerto de N'Djamena). [30] El 19 de febrero, otro LARAF Tu-22 intentó bombardear N'Djamena una vez más. El Tu-22 fue interceptado por una patrulla de Mirage F1C de la Fuerza Aérea francesa y derribado a 110 km (68 millas) de la capital de Chad. [31] Un bombardero fue derribado por misiles tierra-aire 2K12 Kub (SA-6) capturados durante un ataque con bomba en una base libia abandonada en Aouzou el 8 de agosto de 1987. [32] [18] Un informe de un testigo sugiere que el piloto se expulsó pero su paracaídas se vio en llamas.
Otro Blinder se perdió la mañana del 7 de septiembre de 1987, cuando dos Tu-22B llevaron a cabo un ataque contra N'Djamena. Una batería francesa de MIM-23 Hawk SAM del 402º Regimiento de Defensa Aérea derribó uno de los bombarderos, matando a la tripulación de Alemania Oriental . [33] [34] Esta incursión fue la última participación del Tupolev Tu-22 en el conflicto entre Chad y Libia .
El último vuelo de un Blinder libio se registró el 7 de septiembre de 1992. Es probable que ahora no se puedan utilizar debido a la falta de repuestos, aunque siete son visibles en la base aérea de Al Jufra en las siguientes coordenadas: 29 ° 11′58.18 ″ N 16 ° 00′26.17 ″ E / 29.1994944 ° N 16.0072694 ° E / 29.1994944; 16.0072694. Según los informes, fueron reemplazados por Su-24 . [35]
Irak
Irak usó sus Tu-22 en la Guerra Irán-Irak de 1980 a 1988. Las operaciones ofensivas comenzaron el primer día de la guerra, cuando un Tu-22 con base en la Base Aérea H-3 golpeó un depósito de combustible iraní en el Aeropuerto Internacional Mehrabad . Teherán , que junto con otros ataques iraquíes resultó en una escasez de combustible de aviación para los iraníes en el período inicial de la guerra. [36] Por lo demás, estos primeros ataques fueron relativamente ineficaces, con muchas incursiones abortadas debido a las defensas aéreas iraníes y las operaciones interrumpidas por fuertes ataques aéreos iraníes contra aeródromos iraquíes. [37] Irán afirmó que tres Tu-22 fueron derribados durante octubre de 1980; uno el 6 de octubre sobre Teherán y dos el 29 de octubre, uno cerca de Najafabad por un misil AIM-54 Phoenix lanzado por un interceptor F-14 y otro sobre Qom . [38]
Irak desplegó sus Tu-22 durante la Guerra de las ciudades (junto con Tu-16 , Su-22 y MiG-25 ), volar ataques aéreos contra Teherán, Isfahán y Shiraz , con estos ataques complementados por iraquíes Scud y Al Hussein misiles . Irán tomó represalias contra las ciudades iraquíes con sus propios Scuds. [39] [40] La Fuerza Aérea iraquí era un usuario particularmente entusiasta de la gigantesca bomba de uso general FAB-9000 de 9.000 kg (20.000 lb) , que los pilotos expertos de Tu-22 podían desplegar con una precisión impresionante, utilizando técnicas de bombardeo supersónico en el stand. -a distancia y permitir que la aeronave escape del fuego antiaéreo de represalia. El uso del FAB-9000 fue tan intenso que los iraquíes se quedaron sin existencias soviéticas importadas y recurrieron a la fabricación de su propia versión, llamada Nassir-9. [34]
Los Tu-22 iraquíes también se desplegaron en las últimas etapas de la " Guerra de los petroleros ". El 19 de marzo de 1988, cuatro Tu-22 junto con seis Mirage F.1 llevaron a cabo una redada contra petroleros iraníes cerca de la isla de Kharg . Los Tu-22 hundieron un superpetrolero y prendieron fuego a otro, mientras que los misiles Exocet de los Mirages dañaron otro petrolero. [26] [41] Un segundo ataque contra la isla de Kharg más tarde ese día fue menos exitoso, encontrando defensas iraníes alertadas, con dos Tu-22 derribados. Estas fueron las últimas operaciones llevadas a cabo por los Tu-22 de Irak durante la guerra Irán-Irak. Irak perdió siete Tu-22 durante la guerra, y varios más sufrieron daños graves. [26] [41] Los restantes Tu-22 iraquíes fueron destruidos por ataques aéreos estadounidenses durante la Guerra del Golfo de 1991 . [42]
Unión Soviética
El único uso de combate soviético del Tu-22 ocurrió en 1988, durante la retirada soviética de la guerra en Afganistán . Los bloqueadores electrónicos Tu-22P Blinder-E recibieron la tarea de cubrir la ruta de retirada de regreso a la Unión Soviética . Los aviones Tu-22PD con bloqueo de radar cubrieron los bombarderos Tu-22M3 Backfire-C que operaban desde el aeródromo Mary-2 en la República Socialista Soviética de Turkmenistán en misiones en Afganistán cerca de la frontera con Pakistán . Protegieron el avión de ataque contra la actividad de defensa aérea F-16 paquistaní y suprimieron los sistemas de radar que podrían ayudar a los ataques F-16 paquistaníes contra los bombarderos soviéticos en la región fronteriza. [43] Las tripulaciones del Tu-22PD también se encargaron de misiones de reconocimiento fotográfico , para evaluar el daño de las bombas, además de sus misiones primarias de guerra electrónica . [44]
El Tu-22 fue retirado gradualmente del servicio soviético a favor del Tupolev Tu-22M más capaz. En el momento de la disolución de la Unión Soviética quedaban 154 en servicio, pero ahora se cree que no se utiliza ninguno. El Tu-22M todavía estaba en uso a partir de 2017.
Variantes
Se produjeron un total de 311 Tu-22 de todas las variantes, el último en 1969. Los números de producción fueron los siguientes: 15 de la versión bombardero (B), alrededor de 127 de las versiones de reconocimiento (R, RD, RK, RDK y RDM), 47 de Versiones ELINT (P y PD), 76 de porta misiles (K, KD, KP y KPD) y 46 de versiones de entrenamiento (U y UD).
- Tu-22B ( Blinder-A )
- Variante original de bombardero de caída libre . Solo 15 construidos, finalmente utilizados principalmente con fines de entrenamiento o prueba.
- Tu-22R ( Blinder-C )
- Avión de reconocimiento , conservando la capacidad de bombardeo.
- Tu-22RD
- Versión de Tu-22R con equipo de repostaje.
- Tu-22RK
- Avión de reconocimiento , conservando la capacidad de bombardeo y equipado con sistemas Kub ELINT durante la década de 1970.
- Tu-22RDK
- Versión de Tu-22RK con equipo de repostaje.
- Tu-22RDM
- Versión de reconocimiento mejorada, convertida de aviones RD anteriores a principios de la década de 1980, con instrumentos en un contenedor desmontable.
- Tu-22P ( Blinder-E )
- Guerra electrónica / versión ELINT .
- Tu-22PD
- Versión de Tu-22P con equipo de repostaje.
- Tu-22K ( Blinder-B )
- Versión portadora de misiles construida a partir de 1965, equipada para lanzar el misil Raduga Kh-22 (AS-4 Kitchen) .
- Tu-22KD
- Versión de Tu-22K con equipo de repostaje.
- Tu-22KP
- Versión de guerra electrónica / bombardero, introducida alrededor de 1968, con el misil anti-radiación Kh-22P .
- Tu-22KPD
- Versión de Tu-22KP con equipo de repostaje.
- Tu-22U ( Blinder-D )
- Versión entrenador .
- Tu-22UD
- Versión de Tu-22U con equipo de repostaje.
Operadores
- Libia
- Fuerza Aérea de Libia : se retiró debido a la falta de repuestos a principios de la década de 2000.
- Irak
- Fuerza Aérea Iraquí : recibió 12 aviones. Todo destruido durante la Guerra Irán-Irak y la Guerra del Golfo .
- 36 ° Escuadrón [45]
- Rusia
- Fuerza Aérea Rusa : retirado, 10 en reserva.
- Aviación naval rusa - jubilado
- Ucrania
- Fuerza Aérea de Ucrania - retirada
- Aviación naval de Ucrania - jubilado
- 1 Tu-22KD en el Museo Poltava de Aviación Estratégica y de Largo Alcance . [46]
- Unión Soviética
- Fuerzas aéreas soviéticas : los aviones fueron transferidos a las fuerzas aéreas rusas y ucranianas después de la disolución de la Unión Soviética .
- Aviación naval soviética
Especificaciones (Tu-22R)
Datos de aviones de combate desde 1945 [47]
Características generales
- Tripulación: 3 (piloto, navegante, oficial de armas)
- Longitud: 41,6 m (136 pies 6 pulgadas)
- Envergadura: 23,17 m (76 pies 0 pulgadas)
- Altura: 10,13 m (33 pies 3 pulgadas)
- Área del ala: 162 m 2 (1740 pies cuadrados)
- Superficie aerodinámica : TsAGI SR-5S [48]
- Peso bruto: 85.000 kg (187.393 libras)
- Peso máximo al despegue: 92.000 kg (202.825 lb)
- Planta motriz: 2 × motores turborreactores de postcombustión Dobrynin RD-7M-2 , 107,9 kN (24,300 lbf) de empuje cada uno en seco, 161,9 kN (36,400 lbf) con postquemador
Actuación
- Velocidad máxima: 1.510 km / h (940 mph, 820 kn)
- Velocidad máxima: Mach 1,42
- Alcance: 4900 km (3000 mi, 2600 nmi)
- Techo de servicio: 13,300 m (43,600 pies)
- Velocidad de ascenso: 12,7 m / s (2500 pies / min)
- Carga alar : 525 kg / m 2 (108 lb / pies cuadrados)
- Empuje / peso : 0,39
Armamento
- Cañones: 1 × cañón R-23 de 23 mm en la torreta de cola
- Misiles: 1 × misil de crucero Kh-22 (AS-4 Kitchen )
- Bombas: capacidad de 12.000 kg (26.500 lb)
- 24 bombas FAB-500 o
- 1 x bomba FAB-9000
Ver también
Desarrollo relacionado
- Tupolev Tu-22M
- Tupolev Tu-98
Aeronaves de función, configuración y época comparables
- Avro Vulcan
- Boeing XB-59
- Convair B-58 Hustler
- Vickers Valiant
Citas
- ↑ a b Burdin y Dawes , 2006 , p. 13.
- ^ Burdin y Dawes , 2006 , p. 14.
- ^ Zaloga 1998 , págs. 59–60.
- ^ Duffy y Kandalov 1996 , p. 124.
- ↑ a b Burdin y Dawes , 2006 , p. dieciséis.
- ↑ a b Zaloga 1998 , p. 60.
- ↑ a b c d e Zaloga 1998 , p. 61.
- ^ Gunston 1961 , p. 109.
- ^ Burdin y Dawes , 2006 , p. 18.
- ^ Burdin y Dawes , 2006 , p. 19.
- ^ Zaloga 1998 , págs. 63–64.
- ^ Zaloga 1998 , págs. 62–63.
- ↑ a b c Zaloga 1998 , p. 81.
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- ^ Duffy y Kandalov 1996 , págs. 123-125.
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Otras lecturas
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