El vuelo 405 de USAir era un vuelo de pasajeros nacional programado regularmente entre el aeropuerto LaGuardia en Queens , la ciudad de Nueva York , Nueva York y Cleveland , Ohio . El 22 de marzo de 1992, un USAir Fokker F28 , matrícula N485US, [2] que volaba en la ruta, se estrelló con mal tiempo en una posición parcialmente invertida en Flushing Bay , poco después del despegue de LaGuardia. [3]El tren de aterrizaje se despegó de la pista, pero el avión no pudo ganar sustentación, volando solo a varios metros del suelo. Luego, la aeronave se salió de la pista y chocó contra varios obstáculos antes de detenerse en Flushing Bay, un poco más allá del final de la pista. De las 51 personas a bordo, 27 murieron, incluido el capitán y un miembro de la tripulación de cabina.
Accidente | |
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Fecha | 22 de marzo de 1992 |
Resumen | Engelamiento atmosférico debido a procedimientos de descongelación inadecuados , error del piloto , excursión de pista [1] |
Sitio | Flushing Bay cerca del aeropuerto LaGuardia , Queens , Nueva York , Estados Unidos 40 ° 46′15.56 ″ N 73 ° 51′17.47 ″ W / 40.7709889 ° N 73.8548528 ° WCoordenadas : 40 ° 46′15.56 ″ N 73 ° 51′17.47 ″ W / 40.7709889 ° N 73.8548528 ° W |
Aeronave | |
Tipo de aeronave | Beca Fokker F28-4000 |
Operador | USAir |
Vuelo IATA No. | US405 |
Vuelo de la OACI No. | Estados Unidos 405 |
Señal de llamada | AIRE 405 DE LOS EE. UU. |
Registro | N485US |
Origen del vuelo | Aeropuerto LaGuardia |
Destino | Aeropuerto Internacional Cleveland Hopkins |
Ocupantes | 51 |
Pasajeros | 47 |
Tripulación | 4 |
Muertes | 27 |
Lesiones | 21 |
Supervivientes | 24 |
Un accidente similar había ocurrido tres años antes, cuando el vuelo 1363 de Air Ontario se estrelló poco después del despegue en el aeropuerto regional de Dryden después de que se acumulara hielo en las alas y la estructura del avión. De los 69 pasajeros y la tripulación, 24 murieron.
La investigación posterior reveló que debido a un error del piloto , los procedimientos de descongelación inadecuados en LaGuardia y varios retrasos prolongados, se había acumulado una gran cantidad de hielo en las alas y el fuselaje. Este hielo interrumpió el flujo de aire sobre el avión, aumentando la resistencia y reduciendo la sustentación , lo que impidió que el avión se despegara de la pista. [1] : 77 La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte concluyó que la tripulación de vuelo no estaba al tanto de la cantidad de hielo que se había acumulado después de que el avión se retrasó por el tráfico de tierra pesado en rodaje hacia la pista. El informe también enumeró el hecho de que la aeronave había comenzado su rotación de despegue demasiado pronto a una velocidad inferior a la estándar como un factor que contribuyó al accidente.
Los investigadores también encontraron que los procedimientos de descongelación en LaGuardia eran deficientes. Si bien el avión experimentó un retraso de hasta 35 minutos, encontraron que el líquido anticongelante que se estaba utilizando en el aeropuerto, y por la mayoría de las aerolíneas comerciales en los Estados Unidos, era efectivo por solo 15 minutos. El accidente dio lugar a una serie de estudios sobre el efecto que tiene el hielo en las aeronaves y a varias recomendaciones sobre técnicas de prevención.
Historial de vuelo
El avión involucrado en el accidente fue un avión Fokker F28 Serie 4000 fabricado en los Países Bajos . Un jet bimotor de mediano alcance, el Fokker F28 está diseñado para transportar hasta 95 pasajeros. El avión particular involucrado en el accidente fue registrado en los Estados Unidos como N485US. Se entregó por primera vez a Piedmont Airlines en agosto de 1986 y fue adquirida por USAir ( US Airways ) tres años después, en agosto de 1989, cuando Piedmont y USAir se fusionaron . N485US había acumulado un total de 12,462 horas de vuelo en el momento del accidente. [1] : 86
El capitán Wallace J. Majure II, de 44 años, que estaba totalmente calificado para pilotar el F28 y otros cuatro aviones comerciales, había acumulado alrededor de 9,820 horas de vuelo en total, de las cuales 2,200 horas fueron en el F28. Majure fue contratado inicialmente como primer oficial del F28 por Piedmont Airlines en 1985. Más tarde fue reasignado para servir como primer oficial y luego como capitán en un Boeing 737 , pero finalmente regresó como capitán de F28 debido a los recortes de la compañía. Anteriormente sirvió para la Marina de los Estados Unidos desde 1969 hasta 1985. [1] : 84 El New York Times informó que:
Majure era un hombre que anhelaba complacer a sus pasajeros, y si los hacía felices, también hacía feliz a su aerolínea. A menudo había hablado con amigos sobre lo importante que era para él llevar a los viajeros a sus destinos a tiempo y lo orgulloso que estaba del récord de puntualidad de USAir. De todos modos, también fue retratado como un piloto cauteloso según el libro. [4]
El primer oficial John Rachuba, de 30 años, fue contratado por Piedmont en 1989. En el momento del accidente, los registros de la compañía indican que había acumulado alrededor de 4.507 horas de vuelo, de las cuales 29 fueron en el F28. Rachuba tenía un certificado de ingeniero de vuelo con habilitaciones para aeronaves propulsadas por turborreactores y un certificado de instructor vencido emitido el 16 de agosto de 1987. También tenía una licencia de la Administración Federal de Aviación para torres de control no federales. Anteriormente, se había desempeñado como ingeniero de vuelo en Boeing 737 y Boeing 727 . [1] : 85
Las dos asistentes de vuelo fueron Debra Andrews Taylor y Janice King. Janice King, que estaba sentada en el asiento de seguridad de popa, murió en el accidente. [5]
Accidente
Mal tiempo, deshielo, retrasos en el rodaje
La aeronave despegó del Aeropuerto Internacional de Jacksonville , Florida , varias horas antes del accidente, aunque la salida de Jacksonville se retrasó por el mal tiempo sobre Nueva York y la retirada del equipaje de un pasajero que decidió no abordar el avión. [1] : 1 El aterrizaje de aproximación por instrumentos transcurrió sin incidentes y el avión no se retrasó significativamente mientras estaba en el aire esperando para aterrizar, pero la congestión en las calles de rodaje en LaGuardia retrasó la llegada de la aeronave a la puerta. [1] : 2
Con una hora y seis minutos de retraso, [1] : 2, el avión llegó a la puerta B1, donde el piloto informó a un mecánico de tierra que su avión estaba "listo para funcionar". [1] : 2 La tripulación de vuelo luego desembarcó del avión para utilizar las instalaciones de la terminal. El mal tiempo no mejoró ya que el chorro se desgranó con fluido tipo I, una mezcla de agua / glicol calentada al 50/50 . [1] : 2 Tras la finalización de este proceso, uno de los dos camiones de deshielo retrasó el retroceso del avión cuando experimentó problemas mecánicos. El vehículo quedó inmovilizado durante 20 minutos en una posición tal que impidió que la aeronave se dirigiera a la pista de aterrizaje tras el regreso de la tripulación de vuelo. [1] : 2
Después de que se reparó el camión de deshielo, el piloto solicitó un segundo deshielo, aunque la tripulación de vuelo no realizó un recorrido de su avión y los procedimientos de USAir no les exigieron que lo hicieran. Después del segundo deshielo, el control de tierra de LaGuardia otorgó permiso al Vuelo 405 para rodar hasta la Pista 13. La tripulación de vuelo completó la lista de verificación previa al vuelo durante el rodaje. [1] : 3
La protección antihielo del motor se encendió para los dos motores durante el rodaje. El capitán anunció a los pasajeros que los flaps permanecerían levantados durante el rodaje, [1] : 2 y que no deberían preocuparse al verlos en la posición retraída. [4] Colocó una taza de café vacía en el asa de la aleta como recordatorio de la posición de las aletas, [1] : 2 un procedimiento utilizado por muchas tripulaciones de vuelo. [1] : 3 El capitán le dijo al primer oficial que usarían los procedimientos estándar de pista contaminada de USAir que incluían el uso de flaps de 18 °, y también decidió que despegarían con una velocidad V 1 reducida de 110 nudos. [1] : 55 [6]
Los informes meteorológicos de LaGuardia mostraron que la noche del accidente, todas las calles de rodaje estaban cubiertas con una fina capa de nieve. La pista 13 también estaba cubierta con una fina capa de nieve húmeda, aunque había sido arada, tratada con urea y lijada. [1] : 12-13,47
El primer oficial describió la nevada como "no pesada, sin copos grandes". [1] : 2 Dijo a las autoridades que la nieve se deslizaba del avión y que la nariz del avión estaba cubierta por una capa acuosa. [1] : 2 Usó una luz colocada en el ala de su avión para verificar si había señales de hielo varias veces antes de que intentaran despegar. [1] : 3 Ni el piloto ni él vieron ninguna evidencia de contaminación en el ala o en la franja negra, por lo que decidieron no realizar un tercer deshielo. [7] Dijo a los investigadores que revisó las alas "tal vez 10 veces, pero al menos tres". [1] : 3 Dijo que no consideraba que las nevadas fueran fuertes y que no recordaba ningún viento que soplara sobre la nieve. [1] : 2 El primer oficial declaró que mientras rodaban, miraron hacia atrás a las alas varias veces. Cerca del momento del despegue, dijo, "me parece bien, la franja negra es clara". [1] : 3
Durante el rodaje, la tripulación de vuelo discutió los procedimientos de deshielo. El primer oficial sugirió al piloto que el avión que tenía delante en la cola "podría mantener nuestras alas despejadas para nosotros". El piloto respondió: "También puede hacer que nos volvamos a congelar ... No quiero estar muy cerca de él". [1] : 92 Más tarde, el primer oficial comentó: "Mira todas esas cosas. ¿Qué es eso?" a lo que el piloto respondió, "arena supongo, arena de urea". [1] : 98
El piloto de un avión que rodaba detrás del vuelo 405, vuelo 517 de Northwest Airlines , un Boeing 757 , declaró que tenía una buena vista de la parte superior del ala del vuelo 405 y que había suficiente nieve en el fuselaje para "difuminar" la impresión de USAir. , pero que las alas parecían claras. [1] : 3 Creía que la nieve "casi se había detenido" y estaba más preocupado por la cantidad de tráfico de vehículos, como barredoras y arados, que por la nevada. [1] : 3 El segundo oficial del vuelo 1541 de Trump Shuttle , que había aterrizado aproximadamente cuando el vuelo 405 estaba rodando, dijo que su Boeing 727 había "recogido mucha nieve rápidamente durante mi recorrido posterior al aterrizaje, pero al final parecía haber más lluvia ". [1] : 3 Describió el vuelo 405 como un "avión bastante limpio". Dijo que no podía comentar sobre hielo transparente, pero que las alas y el fuselaje estaban libres de nieve. [1] : 4
El avión, que ya tenía varias horas de retraso, sufrió más retrasos en el rodaje hacia la pista. El clima había creado un intenso tráfico terrestre en LaGuardia, y se informó que había filas de aviones esperando el permiso para despegar. Los investigadores estimaron que el avión tardó entre 25 y 45 minutos en rodar desde la puerta hasta la pista.
Choque
Tras el permiso para el despegue de los controladores , la tripulación de vuelo inició el procedimiento de despegue y el primer oficial hizo una llamada de 80 nudos , y varios segundos después, una llamada V 1 , seguida poco después por una llamada V R. Aproximadamente 2,2 segundos después de la llamada V R , el tren de morro abandonó el suelo. El informe final decía, "el primer oficial describió el despegue como normal a través de la rotación. Dijo que no había ningún problema evidente con la vibración, la tasa de aceleración, el ruido ambiental [o] el control direccional". [1] : 4 Sin embargo, The New York Times informó que "varios pasajeros sintieron que [el avión] no iba lo suficientemente rápido". [4]
El primer oficial dijo que era "como si hubiéramos perdido el impulso". [1] : 6 Cuando el capitán intentó nivelar las alas, la tripulación usó el timón derecho para maniobrar la aeronave hacia el suelo y evitar el agua debajo. Según el informe del accidente, "el primer oficial dijo que parecían estar de acuerdo en que el avión no iba a volar y que sus entradas de control estaban al unísono". [1] : 6 Rachuba y Majure continuaron tratando de mantener el morro alto para impactar en una actitud plana, aunque Rachuba declaró más tarde que no hicieron "entradas de control pesadas". [1] : 6 El informe final señaló además, "el primer oficial declaró que no tocó las palancas de potencia". [8] El primer oficial dijo más tarde a los investigadores que el objetivo principal de la tripulación de vuelo era encontrar un lugar seguro para aterrizar. [4]
Poco menos de cinco segundos después de que el tren de aterrizaje abandonara el suelo, el ala izquierda del avión raspó el asfalto durante 110 pies y se activó el vibrador de palos . [1] : 4 La tripulación recibió seis advertencias de pérdida , [1] : 4 antes de que el avión comenzara a inclinarse hacia la izquierda, luego hacia la derecha y luego nuevamente hacia la izquierda, [4] todavía a solo varios metros del suelo. La aeronave chocó contra dos postes indicadores de pendiente de aproximación visual, aterrizó nuevamente durante unos 100 pies, antes de despegar nuevamente y golpear una baliza del sistema de aterrizaje por instrumentos y una bomba de agua. [1] : 6 [4]
Luego, el ala izquierda se separó del cuerpo del avión, antes de que el fuselaje golpeara el borde de Flushing Bay y se detuviera en una posición parcialmente invertida. [1] : 6 partes del fuselaje y la cabina se sumergieron en agua. [1] : 22 La confusión, la desorientación o el atrapamiento probablemente causaron el ahogamiento de los pasajeros que, de otra manera, solo sufrieron heridas leves y heridas que no amenazaban la vida. [1] : 29 [9] [10] El informe final decía:
Antes del impacto, los pasajeros no asumieron la posición de refuerzo. Cuando el avión se detuvo, muchos de los pasajeros de la parte delantera de la cabina estaban boca abajo; otros, que estaban erguidos, fueron sumergidos en agua sobre sus cabezas. Algunos pasajeros intentaron moverse de sus asientos mientras sus cinturones de seguridad aún estaban abrochados, y otros pasajeros tuvieron dificultades para ubicar y liberar sus cinturones de seguridad debido a la desorientación. Después del accidente, los pasajeros informaron incendios en las partes delantera izquierda y trasera del avión, incluidos muchos pequeños incendios en el agua. Los pasajeros declararon que escaparon a través de grandes agujeros en la cabina. El asistente de vuelo principal y el primer oficial escaparon a través de un agujero en el piso de la cabina cerca de la posición del asistente de vuelo. Varios pasajeros informaron que ayudaron a otros a salir de la cabina y a meterse en el agua hasta las rodillas. Muchos de ellos caminaron en el agua hasta el dique, treparon por la pared, cruzaron un terraplén y se deslizaron por una colina empinada hasta la pista. Otros fueron ayudados a salir del agua por personal de tierra. [1] : 33
Intentos de rescate, operación médica
El coordinador de la cabina de la torre que estaba de servicio en el momento del accidente declaró que vio una bola de fuego que emanaba del lugar del accidente después del accidente. Al ver las llamas, hizo sonar una alarma, alertando a la Autoridad Portuaria de Nueva York y la Policía de Nueva Jersey, quienes respondieron. [1] : 33 Una investigación reveló que existían problemas técnicos con un teléfono de emergencia en LaGuardia, sin embargo se encontró que estos problemas no obstaculizaron la respuesta de emergencia.
La Autoridad Portuaria de Nueva York y el Departamento de Policía de Nueva Jersey inicialmente envió cuatro vehículos. [1] : 34 El personal de estos vehículos informó que la nieve y la niebla obstaculizaron su visibilidad mientras se dirigían al lugar del accidente y no pudieron ver la aeronave destruida. Sin embargo, un miembro del equipo de bomberos observó a personas de pie sobre un dique cerca del lugar del accidente. Los buzos de la policía también entraron al agua después del accidente, aunque no encontraron a nadie vivo dentro del jet o en el agua. [1] : 34 Los bomberos continuaron rociando el fuego, y el comandante del incidente estimó que tenían el fuego bajo control 10 minutos después de su llegada al lugar. The New York Times informó que:
El accidente envió un espeso humo negro sobre el aeropuerto mientras más de 200 trabajadores de emergencia ... tuvieron que lidiar no solo con la nieve tormentosa, sino [también] la poderosa corriente helada en Flushing Bay ... el tenso drama del rescate continuó hasta la madrugada, con bomberos y policías en el agua hasta los hombros y helicópteros iluminando los escombros y un montículo de tierra cubierto de hielo al final de la pista tan resbaladizo que los rescatistas necesitaban escaleras de metal para cruzarlo. . [11]
El informe de la NTSB sobre el accidente señaló, pero no criticó, la operación médica en el lugar. Describió cómo los paramédicos atendieron a quienes estaban conscientes con lesiones que amenazaban su vida, pero no hicieron ningún intento por resucitar a las víctimas que parecían ahogadas o carecían de signos vitales porque creían que no podían ser revividas porque habían sucumbido al agua salada fría. . Se estima que (según las autoridades que asistieron al lugar del accidente) 15 ambulancias respondieron al lugar del accidente, todas las cuales se utilizaron para transportar a los heridos a los hospitales, y que 40 ambulancias adicionales estaban disponibles cerca del lugar del accidente, pero fueron innecesario. [1] : 72–73 [12]
El informe describió la respuesta de emergencia como "efectiva y contribuyó a la supervivencia de los ocupantes del avión. Sin embargo, la respuesta del personal de los servicios médicos de emergencia no estuvo adecuadamente coordinada y los tiempos de respuesta de las ambulancias a los hospitales fueron excesivos". [1] : 76 El informe final decía:
... un principio básico del triaje es tratar a las víctimas que tienen las lesiones más potencialmente mortales primero con los recursos médicos disponibles y utilizar personal médico limitado de una manera que proporcione la máxima eficacia. Sin embargo, la Junta de Seguridad también es consciente de que en los últimos años se ha resucitado con éxito a varias víctimas de ahogamiento en agua fría. Sobrevivieron después de períodos bajo el agua, incluida el agua de mar, de hasta una hora o más. En vista de estos hechos, la Junta de Seguridad cree que todas las organizaciones de respuesta a emergencias deben revisar sus planes de emergencia para incluir contingencias para aplicar técnicas de reanimación cardiopulmonar (RCP) tan pronto como llegue una cantidad suficiente de personal capacitado para realizar la RCP, incluso durante un siniestro masivo. / triaje incidentes, independientemente de la presencia de signos vitales, especialmente si se trata de inmersión en agua fría / casi ahogamiento y cuando las lesiones traumáticas no indican la muerte. [1] : 73
Investigación
La NTSB envió un equipo al lugar del accidente para investigar el accidente. [1] : 83 Llegaron a la conclusión de que, sin que la tripulación lo supiera, se había acumulado hielo en las alas, lo que interrumpía el flujo de aire y reducía la sustentación. [1] : 77 La investigación duró poco menos de un año. [1] : 81
Acumulación de hielo
Los investigadores sugirieron múltiples razones por las que el avión no pudo elevarse, pero el informe del accidente indica que no se encontró evidencia que sugiera corrosión en las alas. Los sistemas de control de vuelo del avión también fueron examinados y no revelaron fallas antes del impacto. El informe dice que "la evidencia no apoyó la configuración inadecuada de las alas, los defectos del fuselaje o del sistema, o el despliegue de los frenos de velocidad como razones de la pérdida de eficiencia aerodinámica". Los investigadores también afirmaron que el despegue del avión no fue anormal. La junta llegó a la conclusión de que se había formado hielo en las alas y esto había contribuido en gran medida al accidente. [1] : 47
Al intentar averiguar por qué había hielo en las alas del avión, la junta determinó que el avión se había limpiado adecuadamente de hielo y nieve durante los dos procedimientos de deshielo en la puerta. Sin embargo, transcurrieron unos 35 minutos entre la segunda vez que la aeronave se deshizo y el inicio del despegue, durante el cual la aeronave estuvo expuesta a precipitaciones continuas a temperaturas bajo cero. La NTSB no pudo determinar cuánto hielo se había acumulado en las alas después del segundo deshielo, pero consideró que era muy probable que "ocurriera algo de contaminación en los 35 minutos posteriores al segundo deshielo y que esta acumulación condujo a este accidente". [1] : 53
"La Junta de Seguridad considera que la evidencia es concluyente de que el factor principal en este accidente fue el rendimiento reducido del ala debido a la contaminación del hielo. Por lo tanto, la Junta de Seguridad evaluó el grado en que las decisiones y los procedimientos utilizados por la tripulación de vuelo podría haber contribuido al accidente ", se lee en el informe final. [1] : 53 Aunque, cuando se examinó la cabina, el interruptor antihielo del motor se encontró en la posición 'APAGADO', investigaciones posteriores encontraron que incluso una ligera presión podría mover el interruptor, y la NTSB descartó esto como un factor contribuyente en el accidente. [1] : 29 Después del accidente, USAir envió una directiva de mantenimiento ordenando que los interruptores antihielo del motor se cambien en los F28 para que se bloqueen en una posición seleccionada. [1] : 36
Los investigadores encontraron que una falla en el diseño de las alas del F28 las hacía extremadamente vulnerables a la acumulación de hielo. Debido al ángulo de las alas, incluso una cantidad muy pequeña de hielo podría tener efectos devastadores. [13] Cuando la NTSB, en colaboración con Fokker, investigó el efecto que el hielo puede tener en un avión, encontraron que partículas de hielo tan pequeñas como 1-2 mm de una densidad de una partícula por centímetro cuadrado pueden causar una pérdida de sustentación 20%. [1] : 75 Un documento escrito por Fokker antes del accidente detallaba el efecto del hielo en el ala de un F28 advirtió que un "balanceo incontrolable" comenzaría incluso con una pequeña cantidad de hielo en las alas. [1] : 49–50
Errores de la tripulación de vuelo
El informe encontró que la tripulación de vuelo sabía que el mal tiempo probablemente causaría la acumulación de hielo, pero ninguno de ellos tomó ninguna medida para verificar el estado del borde de ataque del ala y la superficie superior. La aeronave fue evaluada por el personal de tierra y fue descongelada. Luego de la falla mecánica del camión de deshielo, los investigadores informaron que, como el capitán solicitó otro dispositivo de deshielo, estaba:
... preocupado por la exposición continua a la precipitación, y la solicitud fue prudente y de acuerdo con la guía de USAir. Después del segundo deshielo, lo más probable es que la tripulación de vuelo estuviera satisfecha de que el avión estaba libre de contaminación adherida. La tripulación de vuelo no estaba al tanto del retraso exacto que encontrarían antes del despegue y su decisión de abandonar la puerta fue razonable. Después del rodaje, cuando se hizo evidente que se retrasarían por un período prolongado, las conversaciones entre la tripulación mostraron que estaban al tanto y probablemente preocupados por el riesgo de volver a acumular contaminación congelada en el ala. [1] : 53
También encontraron que la orientación de USAir y el entrenamiento de la tripulación de vuelo eran suficientes y deberían haber alertado a la tripulación de vuelo sobre el riesgo de intentar un despegue sin conocer el estado del ala. La guía de USAir a las tripulaciones de vuelo declaró específicamente:
... es responsabilidad del capitán tener precaución antes del despegue. Si el tiempo transcurrido desde el deshielo excede los 20 minutos, se debe realizar un examen cuidadoso de las superficies para detectar la extensión de la acumulación [de hielo] y asegurar que el despegue se pueda realizar de manera segura y de conformidad con las [regulaciones] existentes. [1] : 42
El informe final decía:
La Junta de Seguridad cree que la tripulación de vuelo del vuelo 405 debería haber tomado medidas más positivas para asegurar un ala libre de contaminación, como ingresar a la cabina para mirar el ala desde un rango más cercano. Aunque la Junta de Seguridad reconoce que la detección de cantidades mínimas de contaminación, suficiente para causar problemas de rendimiento aerodinámico, es difícil y puede que no sea posible sin una inspección táctil, una observación desde la cabina habría mejorado la posibilidad de ver algo de contaminación y podría haber incitó a la tripulación de vuelo a regresar a la puerta de embarque. La Junta de Seguridad cree que el hecho de que la tripulación de vuelo no tomara tales precauciones y la decisión de intentar despegar sin estar segura de la limpieza del ala condujo a este accidente y es una de las causas del mismo. [1] : 54
En una entrevista televisiva, uno de los investigadores de la NTSB sugirió que "el capitán se enfrentó a un gran problema. Si hubiera querido ser descargado por tercera vez, habría tenido que salirse de la fila [de aviones esperando para despegar]". y taxi todo el camino de regreso al área de estacionamiento y reencontrarse con un camión de deshielo nuevamente. Eso lo habría puesto muy, muy tarde, e incluso puede haber causado la cancelación del vuelo ". [13]
La NTSB llevó a cabo pruebas para descubrir por qué el primer oficial no pudo ver la acumulación de hielo en el ala del avión. Cuando la ventana corrediza de la cabina estaba completamente abierta, el primer oficial habría podido ver el 80% exterior del ala, incluida la franja negra que se usa para contrastar la superficie blanca del ala para que la tripulación de vuelo pueda buscar una construcción. de hielo. Cuando se cerró la ventana corrediza, como ocurrió en el accidente, [1] : 26 sería difícil distinguir cualquier detalle del ala, y la franja negra habría sido distorsionada por el vidrio. También descubrieron que la luz de hielo hacía poca diferencia en cuánto habría podido ver el primer oficial. [1] : 40–41
Los investigadores también solicitaron que Fokker realizara un estudio de los efectos de la contaminación del hielo y la técnica del piloto en el avión F28. La NTSB evaluó los datos de las pruebas y descubrió que el piloto inició la rotación 5 nudos antes a 119 nudos en lugar de la velocidad de rotación adecuada de 124 nudos. Los datos de Fokker se correlacionaron con la grabación de voz de la cabina y confirmaron que el primer oficial llamó a una velocidad de rotación de 113 nudos, pero el capitán no giró hasta 119 nudos. Nunca se estableció por qué la rotación se llamó e inició antes de lo normal. [1] : 56
Procedimientos de deshielo en LaGuardia
Los investigadores también se centraron en las prácticas de deshielo en LaGuardia. Descubrieron que el aeropuerto estaba usando solo líquido anticongelante de tipo I, no de tipo II. Los fluidos de tipo I se utilizan para el deshielo real del chorro, mientras que los fluidos de tipo II se utilizan para prevenir la acumulación de hielo. En el momento del accidente, LaGuardia había prohibido el uso de líquido anticongelante tipo II porque las pruebas sugerían que si caía sobre las pistas, reducía la fricción . Los investigadores notaron que el cambio se había realizado debido a las pistas más cortas de LaGuardia y porque si una aeronave abandonaba las inmediaciones de la pista, se detendría en el agua fría que rodea la pista 13. Sin embargo, el informe del accidente criticó el hecho de que la mayoría de los los explotadores de aviones en los Estados Unidos confiaban únicamente en fluidos de tipo I para su protección, y no utilizan el tipo II. [1] : 64–65 La junta declaró que las pruebas han demostrado que ambos fluidos fluyen de las alas de un avión tratado en cantidades significativas durante la carrera inicial de despegue en tierra. La NTSB declaró:
Hay varias opiniones sobre los usos potenciales de los fluidos de tipo I y II. El uso de fluido de tipo I genera preocupación porque su tiempo de mantenimiento es más corto que el tiempo de mantenimiento para el fluido de tipo II en determinadas condiciones. Ambos fluidos están bajo escrutinio por sus impactos ambientales, y es incierto si el fluido de tipo II disminuye el coeficiente de fricción de la pista ya que el fluido sale del avión durante el recorrido de despegue. Además, el uso de cualquier tipo de fluido puede provocar una degradación temporal del rendimiento aerodinámico del avión, un margen de pérdida reducido y un aumento de la resistencia. [1] : 64
Errores de la tarjeta de seguridad
Si bien no se mencionó como la causa del accidente, los investigadores también encontraron que las tarjetas informativas de seguridad de los pasajeros en el avión mostraban dos tipos de puertas de servicio de cocina . Sin embargo, solo se instala una puerta en un modelo F28 en particular a la vez. El examen también mostró que la tarjeta de seguridad no mostraba cómo operar ninguno de los dos tipos de puertas de servicio de cocina en el modo de emergencia si fallaba el modo de apertura normal. [1] : 70 Sin embargo, el informe final indicó que esto "no contribuyó a las muertes en el accidente". [1] : 76
Conclusión
El informe final, publicado por la NTSB, citó que la causa probable del accidente era:
... el fracaso de la industria de las aerolíneas y la Administración Federal de Aviación para proporcionar a las tripulaciones de vuelo procedimientos, requisitos y criterios compatibles con retrasos en las salidas en condiciones propicias para la formación de hielo en la estructura del avión y la decisión de la tripulación de vuelo de despegar sin una garantía positiva de que el las alas del avión estaban libres de acumulación de hielo después de 35 minutos de exposición a la precipitación después del deshielo. La contaminación de hielo en las alas resultó en una pérdida aerodinámica y pérdida de control después del despegue. Contribuyeron a la causa del accidente los procedimientos inapropiados utilizados por la tripulación de vuelo y la coordinación inadecuada entre ellos, lo que llevó a una rotación de despegue a una velocidad del aire inferior a la prescrita. [1] : 77
Secuelas
Recomendaciones de NTSB
La NTSB hizo varias recomendaciones a la FAA, incluida la exigencia de que "los miembros de la tripulación de vuelo y el personal de tierra apropiado responsable de la inspección de aviones de categoría de transporte para la contaminación del ala reciban capacitación periódica específica que ilustrará cómo se ve y se siente la contaminación en un ala y la cantidad de contaminación que es detectable bajo diferentes condiciones de luz ". [1] : 78 También ordenaron que "las aerolíneas establezcan una manera de informar a las tripulaciones de combate sobre el tipo de fluido [descongelante] y la mezcla utilizados, la tasa actual de acumulación de humedad y el tiempo de retención disponible". [1] : 79
Con respecto a las obstrucciones con las que chocó el avión durante la secuencia del accidente, la NTSB ordenó la modificación o reemplazo de "todas las casas de bombas adyacentes a la Pista 13/31 para que no sean obstrucciones para los aviones". [1] : 79 También ordenaron un estudio sobre la "viabilidad de construir una matriz de antenas ILS frangible para el aeropuerto de LaGuardia" [1] : 80 Además, ordenaron una revisión de las tarjetas informativas de seguridad para pasajeros Fokker F28-4000 "para garantizar que describen de forma clara y precisa el funcionamiento de los dos tipos de puertas de cabina delanteras en sus modos normal y de emergencia y describen de forma clara y precisa cómo retirar la cubierta y la salida de emergencia del ala ". [1] : 79–80
Dryden reporta acusaciones
El accidente apareció en National Geographic Channel en un episodio del programa de televisión Mayday ( Air Crash Investigation / Air Emergency ) titulado Cold Case , donde se comparó el accidente con el vuelo 1363 de Air Ontario , que se estrelló en Dryden, Ontario , después de que la tripulación lo hiciera. no engañar su jet. El programa comenzó diciendo que los investigadores canadienses estaban "atónitos" al enterarse del accidente de USAir, ya que reflejaba el vuelo de Air Ontario que había ocurrido tres años antes. [13]
El informe sobre el accidente en Dryden criticó los enfoques para el deshielo. Hizo varios puntos, incluida la recomendación del uso de líquido de deshielo tipo II en lugar del tipo I, camiones de deshielo cerca de la pista en lugar de en la puerta, y que la tripulación debería inspeccionar sus alas no solo desde la cabina, sino también desde la cabina. El informe concluyó que las presiones competitivas causadas por la desregulación comercial afectaban los estándares de seguridad y que muchas de las prácticas descuidadas y procedimientos cuestionables de la industria estaban colocando a los pilotos en situaciones difíciles. [14]
El Honorable Virgil P. Moshansky , quien investigó el accidente en Dryden y redactó el informe, apareció en el documental, alegando que si se hubieran seguido las recomendaciones de su informe, el accidente de USAir podría haberse evitado. Moshansky dijo al documental que su informe "probablemente se sentó en el escritorio de alguien [en la FAA]". Dijo: "Cuando escuché por primera vez sobre esto, pensé, Dios mío, es Dryden de nuevo ... ciertamente, si hubieran seguido las recomendaciones de mi informe, el accidente del F28 en LaGuardia podría haberse evitado". [13]
Otro investigador del accidente de Air Ontario le dijo al documental, "después de todo este trabajo [investigando el accidente de Dryden], después de todos los esfuerzos, ver que sucediera nuevamente fue extremadamente frustrante". [13] El documental se centró en gran medida en estas acusaciones, mientras que también reconstruyó el vuelo de Air Ontario y el vuelo de USAir. La FAA refutó las acusaciones de Moshansky y afirman que nunca recibieron su informe. [13]
Conferencia internacional sobre deshielo en tierra de aviones
Tras el accidente del vuelo 405 y el accidente de Air Ontario en Dryden, la FAA comenzó a investigar métodos para mejorar las prácticas de deshielo en los aeropuertos para minimizar la cantidad de accidentes causados por la acumulación de hielo. [1] : 61–62
Descrito por la FAA como un "esfuerzo muy enfocado", los expertos se reunieron el 28 y 29 de mayo de 1992 en Reston , Virginia para la Conferencia Internacional sobre Deshielo del Suelo. En la conferencia, se discutieron y acordaron los métodos de la industria para las acciones que deben tomarse a largo y corto plazo. Un informe sobre la conferencia de la FAA decía:
Una mejor comprensión de los problemas de deshielo y antihielo en tierra de los aviones es un requisito previo crucial para la implementación de mejoras de seguridad factibles y efectivas. Para lograr este objetivo, la FAA patrocinó una conferencia en la que la comunidad de la aviación internacional pudo intercambiar pensamientos y ofrecer recomendaciones sobre una variedad de temas relacionados con las operaciones invernales seguras. [En la conferencia] más de 750 participantes discutieron los problemas planteados por el deshielo de los aviones y examinaron posibles soluciones. [15]
Se informó que se llevaron a cabo discusiones sobre diferentes tipos de líquido de deshielo, junto con diferentes equipos y técnicas de deshielo. También encontraron que el piloto al mando era la máxima autoridad para las decisiones de despegue, pero que todos los operadores tenían que proporcionar la formación y los criterios adecuados para el piloto al mando en los que basar una decisión adecuada.
La conferencia concluyó con una enmienda a las regulaciones de la FAA bajo las cuales operan las compañías aéreas. Las nuevas regulaciones establecieron que las aerolíneas deben implementar procedimientos de descongelamiento o antihielo aprobados por la FAA en cualquier momento en que prevalezcan las condiciones climáticas de hielo, nieve o heladas. Las nuevas reglas entraron en vigor el 1 de noviembre de 1992. [1] : 44
Desarrollos en deshielo
En los años que siguieron al accidente, las aerolíneas comenzaron a usar líquido anticongelante tipo IV, que es más efectivo que los tipos I y II. Los fluidos de tipo IV se adhieren a la aeronave hasta por dos horas. [13] [16] El Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago fue el primero en introducir instalaciones de deshielo en la pista , algo que ahora se ha convertido en algo común. [13]
Las aeronaves ahora tienen sistemas de descongelación más sofisticados que se pueden usar en tierra y en el aire. Muchos aviones civiles modernos de transporte de ala fija, por ejemplo el Boeing 737, utilizan sistemas antihielo en el borde de ataque de las alas, las entradas del motor y las sondas de datos aéreos, utilizando aire caliente. Esto se purga de los motores y se conduce a una cavidad debajo de la superficie para ser antihielo. El aire caliente calienta la superficie hasta unos pocos grados por encima del punto de congelación, evitando que se forme hielo. El sistema puede funcionar de forma autónoma, encendiéndose y apagándose cuando la aeronave entra y sale de las condiciones de formación de hielo. [17]
También se están desarrollando tecnologías de deshielo del suelo y una tecnología más nueva es el deshielo por infrarrojos . Es la transmisión de energía mediante ondas o rayos electromagnéticos . El infrarrojo es invisible y viaja en línea recta desde la fuente de calor hasta las superficies y objetos sin calentar significativamente el espacio (aire) a través del cual pasa. Cuando las ondas infrarrojas golpean un objeto, liberan su energía en forma de calor. Este calor es absorbido o reflejado por la superficie más fría. La energía infrarroja se intercambia continuamente entre superficies "calientes" y "frías" hasta que todas las superficies han alcanzado la misma temperatura (equilibrio). Cuanto más frías sean las superficies, más efectiva será la transferencia de infrarrojos desde el emisor. Este mecanismo de transferencia de calor es sustancialmente más rápido que los modos de transferencia de calor convencionales usados por el deshielo convencional (convección y conducción) debido al efecto de enfriamiento del aire en el rociado del fluido de deshielo. [18] [19]
Los vehículos de descongelación de aviones también han mejorado desde el accidente, generalmente consiste en un gran camión cisterna , que contiene el líquido de descongelación concentrado, con una alimentación de agua para diluir el líquido de acuerdo con la temperatura ambiente. El vehículo también tiene normalmente una grúa recolectora de cerezas , lo que permite al operador rociar todo el avión en el menor tiempo posible; un Boeing 737 completo puede tratarse en menos de 10 minutos con un solo vehículo de deshielo. [20] Las pistas de los aeropuertos también se desactivan mediante pulverizadores equipados con largos brazos de pulverización. Estos brazos son lo suficientemente anchos para cruzar toda la pista y permiten que el deshielo de toda la pista de aterrizaje se realice en una sola pasada, lo que reduce el tiempo que la pista no está disponible.
Pasajeros notables
- Richard Lawson - actor de cine y televisión (sobrevivió a un accidente)
Ver también
- 1992 en aviación
- Seguridad de la aviación
- Condiciones de formación de hielo
- Lista de accidentes e incidentes relacionados con aviones comerciales
Accidentes similares
- Vuelo 90 de Air Florida : se estrelló el 13 de enero de 1982 después de que se acumulara hielo en la estructura del avión debido a un error del piloto.
- Vuelo 1285 de Arrow Air : se estrelló al intentar despegar del Aeropuerto Internacional Gander con alas contaminadas el 12 de diciembre de 1985.
- Vuelo 447 de Air France : se estrelló en el Océano Atlántico debido a un error del piloto cuando se acumuló hielo en los tubos pitot del avión el 1 de junio de 2009.
- Vuelo 460 de Aero Trasporti Italiani : se estrelló después de despegar de Lasnigo , Italia debido a la acumulación de hielo y nieve en las alas el 15 de octubre de 1987
- Vuelo 1363 de Air Ontario : se estrelló después de despegar del Aeropuerto Regional Dryden debido a la acumulación de hielo y nieve en las alas el 10 de marzo de 1989.
- Vuelo 4184 de American Eagle : se estrelló después de volar en condiciones de formación de hielo imprevistas el 31 de octubre de 1994.
- Vuelo 5210 de China Eastern Airlines : se estrelló poco después del despegue el 21 de noviembre de 2004 después de que el avión recogiera una capa de escarcha durante la noche y no se descongelara.
Referencias
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Este artículo incorpora material de dominio público de sitios web o documentos de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte .
enlaces externos
- Descripción de accidentes en la Red de seguridad de la aviación
- 'Una noche helada no es momento de improvisar' Newsweek , 6 de abril de 1992