VFW-Fokker 614
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VFW 614
Muk Air VFW-614 Jonsson-1.jpg
Muk Air VFW-614
PapelAvión de pasajeros regional
FabricanteFokker VFW
Primer vuelo14 de julio de 1971
IntroducciónAgosto de 1975
Retirado7 de diciembre de 2012
EstadoRetirado
Usuarios primariosFuerza aérea alemana
Touraine Air Transport
Air Alsace
Cimber Air
Número construido19 [1]

El VFW-Fokker 614 (también VFW 614 ) es un avión de pasajeros bimotor diseñado y construido por la compañía de aviación de Alemania Occidental VFW-Fokker . Es el primer avión de pasajeros con motor a reacción desarrollado y producido en Alemania Occidental (el Baade 152 de Alemania Oriental es el primer avión de pasajeros alemán), así como el primer avión civil construido en Alemania que se ha fabricado en una década. [2]

El VFW 614 se propuso originalmente a principios de la década de 1960 como el E.614, que era un concepto para un avión de 36 a 40 asientos por un consorcio de compañías de aviones de Alemania Occidental, que pronto se reorganizaron en Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW). Originalmente pensado como un reemplazo de Douglas DC-3 , su característica más distintiva era que sus motores estaban montados en vainas sobre pilones sobre el ala. El VFW 614 fue producido en pequeñas cantidades a principios y mediados de la década de 1970 por VFW-Fokker , una empresa resultante de la fusión entre VFW y la compañía aeronáutica holandesa Fokker . El programa fue cancelado en 1977, ya que no se lograron las ventas anticipadas y por lo tanto la producción.

Desarrollo

Rolls-Royce / SNECMA M45H montado en torre

El VFW 614 fue propuesto originalmente en 1961 por el grupo Entwicklungsring Nord (ERNO), compuesto por Focke-Wulf , Hamburger Flugzeugbau (HFB) y Weser como el E.614, un avión de 36 a 40 asientos propulsado por un par de Lycoming de fabricación estadounidense. Motores turbofan PLF1B-2 . Durante este tiempo, la industria de Alemania Occidental experimentó una reorganización sustancial, lo que resultó en el establecimiento de Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW), con sede en Bremen , Alemania. El desarrollo de lo que se convertiría en el VFW 614 se llevó a cabo bajo la nueva empresa combinada. [3]

Lycoming finalmente optó por abandonar el desarrollo del PLF1, lo que llevó a que el desarrollo del tipo continuara utilizando un motor alternativo, el motor turbofan Rolls-Royce / SNECMA M45H , en su lugar. [4] A diferencia del PLF1, el M45H fue desarrollado especialmente para impulsar el VFW 614. [5] En ese momento, se consideró que había sido una ambición relativamente audaz desarrollar tanto un fuselaje completamente nuevo como un nuevo motor en paralelo. [4] A lo largo del desarrollo, una de las principales prioridades colocadas en los motores fue la reducción del ruido, para permitir que el avión use pequeños aeropuertos municipales sin incurrir en restricciones de reducción del ruido en sus operaciones. [4]

En 1968, se dio luz verde al proyecto; [5] en este punto, el 80 por ciento del respaldo asegurado para el tipo se originó en el gobierno de Alemania Occidental. Durante 1970, se aprobó la producción a gran escala del VFW 614, momento en el que VFW se había fusionado con el fabricante de aviones holandés Fokker , un movimiento que tenía la distinción de ser la primera compañía de aviones transnacional de Europa. [4] [6] La publicación aeroespacial Flying Magazine acredita la participación de Fokker en el proyecto con varias mejoras y cambios en el diseño emergente del VFW 614, que incluyó el descarte de una cola en T en favor de una unidad convencional, equipada con un bajo -configurar estabilizador vertical ydiedro . [7]

Durante este tiempo, Fokker buscó ampliar su base financiera y determinó que el VFW 614 era prometedor; como tal, la empresa tenía la intención de comercializar el tipo a través de la unidad de ventas civiles y la infraestructura de apoyo establecidas por Fokker; sin embargo, algunos comentaristas han considerado que la unión ha sido un "arreglo infeliz" y que sólo duró diez años antes de su disolución. [2] Además, se habían celebrado varios acuerdos de riesgo compartido con otras empresas de aviación, como Siebel Flugzeugwerke ATG (SEAT) en Alemania, Fairey y SABCA en Bélgica y Shorts en el Reino Unido. El montaje final de la aeronave se iba a realizar en las instalaciones de VFW en Bremen. [cita requerida ]

El desarrollo del avión había sido fuertemente influenciado por el avión de pasajeros estadounidense Douglas DC-3 con motor de pistón de antes de la guerra . [4] A fines de 1971, se informó que la compañía había anticipado que las ventas totales del avión VFW 614 alcanzarían entre 300 y 400 unidades, lo que debió haber incluido su uso por varios operadores estadounidenses. [8]

El 14 de julio de 1971, el primero de tres prototipos realizó su vuelo inaugural . [9] El primer vuelo de la aeronave también fue la primera vez que el motor había estado en el aire, ya que no se había volado previamente en un banco de pruebas. [4] Para acelerar las pruebas de vuelo, el primer y segundo prototipos, que según se informa eran casi idénticos, se enviaron a España durante tres meses de pruebas exhaustivas para evaluar su rendimiento en condiciones "altas y calientes". [10] Poco después de la acumulación de 800 horas de vuelo, el diseño se congeló para la producción y comenzó la actividad de fabricación en los primeros diez aviones de producción. [4]

El desarrollo de la aeronave se prolongó y los pedidos tardaron en materializarse, a pesar de una fuerte campaña de marketing. La situación no se vio favorecida por la quiebra de Rolls-Royce en 1971, que amenazó el suministro de motores. [11] Según la publicación de aviones Flight International , en 1974 se habían cumplido las garantías de rendimiento tanto en el empuje como en el consumo de combustible del M45H. [4]

El 1 de febrero de 1972, el programa resultó dañado por la pérdida del primer prototipo, que se atribuyó a un caso de vibración del ascensor ; [12] que jugó un papel en la disminución adicional de la situación del pedido. A fines de 1974, se habían realizado pedidos de artículos de larga duración para completar 30 VFW-614 de producción anticipados, junto con suficientes artículos críticos para construir hasta 50 aviones. [4] En febrero de 1975, solo se habían encargado diez aviones. Durante abril de 1975, el primer VFW 614 de producción hizo su primer vuelo; se entregó a Cimber Air de Dinamarca cuatro meses después. [12]

Diseño

VFW 614 en vuelo desde arriba

El VFW-Fokker 614 era un avión regional bimotor de corta distancia ; fue desarrollado en parte para servir como reemplazo del popular Douglas DC-3 de preguerra impulsado por hélice . [7] [4] El 614 fue el primer avión de pasajeros desarrollado por Alemania Occidental y presentaba una configuración de motor poco convencional. En su época, el avión era uno de los aviones de pasajeros más pequeños y lentos que se habían producido. [13] El VFW 614 estaba propulsado por un par de motores turbofan Rolls-Royce / SNECMA M45H . Este motor, que es relativamente silencioso y sin humo, ha sido desarrollado especialmente para impulsar el avión. [14] Para una mayor reducción del ruido interno, insonorización estaba presente dentro de la cabina. [15]

Estos motores se instalaron en el avión de pasajeros de una manera poco convencional, habiendo sido montados sobre las alas sobre pilones en una posición media del ala. [14] Esta disposición tenía varias ventajas, como evitar las penalizaciones de peso estructural impuestas por los motores montados en la parte trasera y los posibles riesgos de ingestión presentes cuando los motores se montaban debajo de las alas. [8] La configuración del motor permitió la adopción de un tren de aterrizaje corto y robusto , que era especialmente adecuado para realizar operaciones desde pistas austeras o mal preparadas. [1]La posición del motor sobre el ala, en comparación con debajo del ala, también protegió a las personas en el suelo del ruido de admisión durante los pasos elevados; este efecto de blindaje también está presente para los motores montados en popa. [dieciséis]

En conjunción con la instalación del motor de ala anteriormente, un unswept ala equipado con una continua borde de salida solapa se adoptó; esto no tuvo una interacción desfavorable con el flujo del motor. [8] El flap continuo proporcionó un excelente rendimiento a baja velocidad, sin embargo, durante el viaje a alta velocidad, la interferencia entre los campos de flujo del ala y el pilón resultó en una separación del flujo, lo que a su vez limitó la velocidad de crucero a M0.65 . [17] Un avión reciente, el HondaJet , que también contaba con una instalación de motor sobre el ala, utilizaba un perfil aerodinámico de flujo laminar natural de alta velocidad y una configuración de motor que producía interferencias favorables a alta velocidad. [18][19]

La cabina de vuelo del VFW 614 fue diseñada para facilitar las operaciones de dos tripulantes. [10] La tripulación de vuelo cuenta con un parabrisas grande, que proporciona una visibilidad externa favorable y un entorno relativamente espacioso. En lugar de usar consolas de montaje lateral, una gran consola de montaje central acomoda los controles primarios del motor y los sistemas de radio VHF com / nav, junto con los controles individuales para ajustar los spoilers , flaps y molduras . [10] La aviónica incluía un director de vuelo construido por Collins , un piloto automático y un sistema de alerta al piloto. [10]

Según Flight International, el VFW 614 poseía tendencias de vuelo relativamente dóciles y fáciles de manejar, junto con controles ligeros, características favorables de alerones y una alta velocidad de balanceo. [20] Un atributo de rendimiento de vuelo negativo fueron sus características de pérdida , que se describió como ocurriendo inicialmente "en casi el peor lugar posible: el extremo interior de los alerones". El régimen de pérdida se exploró en gran medida durante el programa de prueba de vuelo, lo que llevó a un nuevo perfil del borde de ataque del ala para que se adoptara un camber externo adicional en los aviones de producción para mejorar este rendimiento. Esto dio una mayor advertencia y una tendencia a un vuelo relativamente recto durante las condiciones típicas de pérdida. [21]

Historia operativa

En Cimber Air en 1977

Poco después de la entrada en servicio del VFW 614, quedó claro que las ventas no estaban a la altura de las expectativas. Según el autor Mark E. Mendenhall, la administración dentro de VFW-Fokker estaba dividida y dividida a lo largo de líneas nacionales. Si bien varios empleados alemanes de la empresa atribuyeron el bajo rendimiento de las ventas a que el equipo de ventas holandés le prestó poca atención al tipo, incluso supuestamente lo consideró como un competidor de las líneas de productos establecidas para pedidos de Fokker, y que los vendedores habían priorizado la promoción de productos holandeses. -aviones de pasajeros diseñados en su lugar. [2]Según se informa, algunos gerentes holandeses tenían preferencia por su propio avión, considerándolos como éxitos establecidos y el VFW 614 como una pérdida de esfuerzo en el mercado. Mendenhall alegó que la dirección holandesa había interferido con la estructura de marketing de la empresa para reducir la independencia y mantener el apoyo a sus propios aviones. [2]

La aerolínea de Alemania Occidental Lufthansa se negó a adquirir VFW 614. En ese momento, la compañía había priorizado el desarrollo de rutas de largo recorrido, para las cuales los aviones regionales no eran aplicables, mientras que el gobierno alemán se había negado a presionar a la aerolínea para que comprara el tipo. Según los autores H. Dienel y P. Lyth, la falta de interés de Lufthansa en el tipo se atribuyó a haber sido un factor importante en el fracaso comercial del VFW 614. [22] Sólo tres aerolíneas y la Fuerza Aérea Alemana finalmente operarían nuevos VFW 614s. [23] Inicialmente, el avión era propenso a tener problemas de motor y era demasiado caro para las pequeñas aerolíneas regionales para cuyas necesidades fue diseñado. [24]Tres aviones volaron pero nunca se entregaron; un total de cuatro fuselajes se rompieron antes de su finalización. [ cita requerida ]

ATTAS utilizado para visualizar vórtices de punta de ala

Durante 1977, el programa se canceló como resultado de la falta de ventas, y el último avión sin vender voló en julio de 1978. Mendenhall informa que había habido un sentimiento generalizado entre los empleados alemanes de que se los consideraba subordinados de Fokker, que había aumentado con el tiempo a medida que el fracaso comercial del VFW 614 se hacía cada vez más evidente. [25] En 1981, la mayoría de los aviones comerciales ya habían sido eliminados, en parte debido a que el fabricante había recomprado muchos de los aviones ese año para poder cancelar simultáneamente el apoyo al tipo. [ cita requerida ] A partir de entonces, solo la Fuerza Aérea AlemanaEl avión permaneció en servicio, el último se retiró en 1999. El último VFW 614 en condiciones de aeronavegabilidad estaba en uso con DLR para el proyecto del Sistema de Aeronaves de Prueba de Tecnologías Avanzadas (ATTAS). Después de estar basado con DLR en Braunschweig, Alemania durante muchos años, este avión (registrado D-ADAM) fue retirado en diciembre de 2012 al Deutsches Museum Flugwerft en Oberschleißheim , Alemania. [ cita requerida ]

Operadores

Fuerza Aérea Alemana VFW 614
 Dinamarca
  • Cimber Air recibió dos aviones.
 Francia
  • Air Alsace compró tres aviones.
  • Touraine Air Transport fue el operador principal con ocho aviones.
 Alemania occidental
  • La Fuerza Aérea de Alemania Occidental recibió tres aviones.

Especificaciones (VFW 614)

vista lateral
Mostrado en Flugwerft Schleißheim

Datos de The Observer's Book of Aircraft, 1976. [26] Flight International [27]

Características generales

  • Tripulación: 2
  • Capacidad: 40 a 44 pasajeros en 4 asientos en fila
  • Longitud: 20,6 m (67 pies 7 pulgadas)
  • Envergadura: 21,5 m (70 pies 6 pulgadas)
  • Altura: 7,82 m (25 pies 8 pulgadas)
  • Área del ala: 64 m 2 (690 pies cuadrados)
  • Perfil aerodinámico : raíz: NACA 63A015 ; consejo: NACA 65A012 [28]
  • Peso vacío: 12,179 kg (26,850 lb)
  • Peso máximo al despegue: 19,958 kg (44,000 lb)
  • Planta motriz: 2 × Rolls-Royce / SNECMA M45H Mk. 501 motores turbofan , 33,2 kN (7500 lbf) de empuje cada uno

Rendimiento

  • Velocidad máxima: 704 km / h (437 mph, 380 nudos)
  • Alcance: 1.195 km (743 millas, 645 millas náuticas) con 40 pasajeros
  • Techo de servicio: 7620 m (25 000 pies)
  • Velocidad de ascenso: 15,75 m / s (3100 pies / min)

Exposición

El ejemplar número de serie G15, F-GATI de 1977 fue convertido en un demostrador de tecnología (ATD) por Daimler-Benz Aerospace Airbus en 1997 en Finkenwerder, Hamburgo. Además, se reemplazaron partes de la aviónica y el control de vuelo completo. Estaba equipado con el sistema de control de vuelo fly-by-wire y estaba destinado a servir como vehículo de prueba para el Airbus A380, lo que nunca sucedió, cuando se quedó en Bremen. La máquina estuvo en la terraza de visitantes del aeropuerto de Bremen desde enero de 2002 hasta el 3 de abril de 2014. Fue restaurada en la primavera de 2006 y se le dio un nuevo trabajo de pintura que corresponde al diseño de fábrica del G11 (D-BABK). Desde 2018 se ha exhibido en el sitio de Airbus en Hamburgo Finkenwerder, en la plaza del museo allí, en el que en 2021 los aprendices la restauraron de una pintura roja oscura a una azul, entre una revisión completa,sin embargo es solo demostrador y no vuela, recibiendo un registro genérico D-ASAX. Como se posiciona internamente la fábrica, no hay posibilidad de que los visitantes del público aprecien más de cerca.[29]

Ver también

  • Honda MH02
  • Honda HA-420 HondaJet

Referencias

Notas

  1. ↑ a b Eriksson y Steenhuis, 2015, p. 122.
  2. ↑ a b c d Mendenhall, 2005, p. 326.
  3. ^ Mellberg 1995, págs. 94–95.
  4. ↑ a b c d e f g h i j Field 1974, pág. 489.
  5. ↑ a b Mellberg, 1995, p. 95.
  6. ^ Mendenhall 2005, págs. 325–326.
  7. ^ a b Fricker, John. "Ach du Leiber Flugindustrie". Flying Magazine , mayo de 1966. Vol. 78, núm. 5. ISSN 0015-4806. pag. 77.
  8. ^ a b c Kocivar, Ben. "." Popular Science , octubre de 1971. p. 67.
  9. ^ Mellberg 1995, págs.95, 98.
  10. ↑ a b c d Field, 1974, p. 490.
  11. ^ "Proyecto F27 - Nederlands Industrieel Erfgoed Vliegend Houden" .
  12. ↑ a b Mellberg, 1995, p. 98.
  13. ^ Gunston, Bill. "El Fénix del Derby". New Scientist , 9 de diciembre de 1971. Vol. 52, núm. 773. ISSN 0262-4079. pag. 77.
  14. ↑ a b Eriksson y Steenhuis, 2015, págs. 121-122.
  15. ^ Field 1974, págs. 489–490.
  16. ^ Chichester-Miles, I (16 de agosto de 1973). "Protección contra el ruido: el enfoque de Hawker Siddeley" . Vuelo internacional. pag. 320.
  17. ^ "Interferencia del motor / fuselaje". G. Krenz, AGARD R-712, Curso especial sobre interferencia aerodinámica subsónica / transónica para aeronaves, Wright-Patterson AFB, Dayton Ohio, 16-20 de mayo de 1983.
  18. ^ Fujino, Michimasa; Kawamura, Yuichi (1 de enero de 2003). "Características de arrastre de onda de una configuración de jet empresarial de góndola sobre el ala". Diario de aviones . 40 (6): 1177–1184. doi : 10.2514 / 2.7207 - a través del Instituto Americano de Aeronáutica y Astronáutica.
  19. ^ Guarnición, Peter. "Tecnicismos: ¿Quieres ponerlos dónde?" Flying Magazine , diciembre de 2005. Vol. 132, No. 12. ISSN 0015-4806. pag. 105.
  20. ^ Field 1974, págs. 491–492.
  21. ^ Field 1974, p. 491.
  22. ^ Dienel y Lyth 1999, págs. 97–98.
  23. ^ Jackson, 1976, p. 62.
  24. ^ Mellberg 1995, págs. 98–99.
  25. ^ Mendenhall 2005, p. 332.
  26. ^ Green 1976, p. 214.
  27. ^ Field 1974, p. 492.
  28. ^ Lednicer, David. "La guía incompleta para el uso de la superficie aerodinámica" . m-selig.ae.illinois.edu . Consultado el 16 de abril de 2019 .
  29. ^ "Airbus-Auszubildende restaurieren Museumsflieger" .

Bibliografía

  • Dienel, H. y P. Lyth. Enarbolando la bandera: Transporte aéreo comercial europeo desde 1945 . Springer, 1999. ISBN 1-34926-951-4 . 
  • Eriksson, Sören y Harm-Jan Steenhuis. La industria de la aviación comercial mundial . Routledge, 2015. ISBN 1-13667-239-7 . 
  • Field, Hugh (18 de abril de 1974). "En el aire: Continental commuter" . Vuelo internacional. págs. 489–492.
  • Verde, William. El libro de aviones del observador . Londres. Frederick Warne & Co. Ltd., 1976. ISBN 0-7232-1553-7 . 
  • Jackson, Paul A. Aviación militar alemana 1956-1976 . Hinckley, Leicestershire, Reino Unido: Publicaciones de los condados de Midland, 1976. ISBN 0-904597-03-2 . 
  • Mellberg, Bill. "VFW 614: Adelantado a su tiempo". Air International , febrero de 1995, Vol. 48 No 2. Stamford, Reino Unido: Key Publishing. ISSN 0306-5634 . págs. 94–99. 

enlaces externos

  • Fotos de airliners.net
  • Amigos del VFW-614
  • fotos del VFW614
  • Flug-Revue en línea
  • Fotos de Airpics.com
  • Video de YouTube del VFW 614
  • VFW 614 ATTAS - fuera de servicio
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