El valle de Glamorgan Railway Company fue construido para proporcionar acceso a Barry Docks de minas en las zonas Llynvi, Garw y Ogmore. Propuesto por los propietarios del carbón pero respaldado por la adinerada Barry Railway Company, se inauguró en 1897 desde cerca de Bridgend hasta Barry, en Gales.
Inmediatamente sufrió un hundimiento importante en el viaducto de Porthkerry y fue cerrado; una línea de desvío temporal permitió la reapertura hasta que el viaducto fue parcialmente reconstruido en 1900.
Después de 1923, el tráfico de minerales disminuyó lentamente, seguido de una pérdida de pasajeros y de mercancías en general. Los trenes de pasajeros se interrumpieron a partir del 15 de junio de 1964.
En 1979, se estableció la Planta de Motores Ford Bridgend en Bridgend, servida por un apartadero privado fuera de la línea. El 10 de junio de 2005, se restableció un servicio de tren de pasajeros, que opera en Rhoose para el aeropuerto de Cardiff y Llantwit Major únicamente.
Necesidades de transporte tempranas
El área conocida como el Valle de Glamorgan , la extensión de tierra cerca de la orilla norte del Canal de Bristol entre Cardiff y Ogmore-by-Sea, era en gran parte agrícola a principios del siglo XIX, y se pasó por alto cuando el Ferrocarril de Gales del Sur construyó su línea principal entre Cardiff y Swansea .
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Gran parte de la riqueza mineral de los valles de Gales del Sur, principalmente carbón, pero también mineral de hierro y hierro fundido y productos de hierro, se llevó a los puertos del Canal de Bristol para su posterior transporte. Newport , Cardiff y Swansea fueron dominantes en estas actividades. Había otros puertos pequeños, pero tenían limitaciones que habían desalentado el desarrollo a medida que avanzaba la industrialización. [1]
El ferrocarril de Cowbridge se inauguró en 1865, dando un ramal de conexión a la ciudad comercial de Cowbridge desde la estación de Llantrisant . [2]
El Cowbridge Railway simplemente proporcionó una conexión ferroviaria a la ciudad comercial, y le correspondió a Ogmore Dock and Railway Company obtener una ley para una conexión mineral, el 20 de agosto de 1883. Sin embargo, la posible compañía necesitaba un apoyo sustancial de Great Western Railway y esto fue no está disponible, por lo que el plan finalmente fracasó. [1]
Ferrocarril de Barry
En Cardiff, el volumen de minerales transportados aumentó más allá de las expectativas y rápidamente superó la capacidad de las instalaciones del muelle para manipularlos. Además, las conexiones ferroviarias con ellos también pronto se congestionaron mucho, y esto provocó el descontento entre los propietarios de carbón y otros industriales que los utilizaban. [3] [1]
En 1884 se incorporó Barry Dock and Railway Company (más tarde simplemente Barry Railway ), con la intención de construir nuevas instalaciones de muelle con modernos equipos de manipulación mecánica en Barry , y construir un nuevo ferrocarril para llevar carbón y otros minerales de Rhondda a Barry. Abrió su línea principal en 1889.
El ferrocarril de Barry pronto tuvo éxito y construyó extensiones a los muelles y nuevas líneas de conexión a los ferrocarriles existentes. [3]
Collieries y su tráfico
El coronel John North adquirió seis minas de carbón en los valles inmediatamente al norte de Bridgend, y en 1889 estableció una compañía, North's Navigation Collieries (1889) Limited, para administrarlas. Al igual que otros propietarios de carbón en los valles de Llynvi , Garw y Ogmore , su empresa utilizaba Porthcawl para cargar y transportar, pero el puerto tenía una capacidad muy limitada. La alternativa era sobre el ferrocarril de Llynvi y Ogmore y Barry vía Peterston y el ramal a Drope Junction, o por supuesto a Penarth o Cardiff. El GWR realizó algunas mejoras en las líneas L&OR, pero los gradientes muy severos limitaron el valor de esta línea. North y otros sintieron que el GWR estaba obstruyendo el desarrollo de su tráfico; las reuniones con el GWR que solicitaban una reducción de la tarifa de transporte habían sido rechazadas. [1]
Al mismo tiempo que North estaba estableciendo su empresa, él y otros involucrados en el comercio se reunieron y decidieron que la solución era un nuevo ferrocarril al Barry. Se acercaron a Barry Railway, que accedió a trabajar la línea cuando se construyera, por el 60% de los ingresos brutos.
Proyecto de ferrocarril del Valle de Glamorgan
Promovieron el ferrocarril del Valle de Glamorgan en la sesión del Parlamento de 1889, y recibió el Consentimiento Real el 26 de agosto de 1889. El capital autorizado era de £ 360.000; debía construir desde un cruce en Coity Lower en la línea Llynvi & Ogmore, un poco al norte de Bridgend , hasta Barry, una distancia de 21 millas; además, iba a haber una rama a la estación de ferrocarril Great Western en Bridgend, y se incluyeron los poderes de funcionamiento en la estación.
El ferrocarril Vale of Glamorgan compartió muchos directores con Barry Railway Company. Sin embargo, a la empresa VoGR le resultó difícil reunir el capital que necesitaba para construir su línea: el 15 de julio de 1890 se había suscrito menos de la mitad, a £ 171.000. La empresa se acercó a los contratistas para ver si construirían la línea y recibirían acciones como pago, pero no tuvo éxito. [1]
El tiempo pasó sin más avances, hasta que el 2 de diciembre de 1892 los directores de VoGR se reunieron nuevamente con la Junta de Ferrocarriles de Barry para discutir un camino a seguir. El Cowbridge and Aberthaw Railway se había abierto al tráfico de pasajeros el 1 de octubre de 1892, y esta compañía estaba en el campo rival de Taff Vale Railway . El Ferrocarril de Barry estaba ansioso por asegurar su flanco occidental contra el rival, y mantener vivo el esquema de VoGR era estratégicamente importante. Se llegó a acuerdos de trabajo con Barry Railway, mediante los cuales Barry Railway garantizó un dividendo del 4% sobre el capital de VoGR. Esto aseguró inmediatamente la voluntad de los inversores de adquirir acciones de VoGR. [2] [1]
Barry Railway condicionó esta oferta a que asumiera el control total de VoGR. El acuerdo fue autorizado por la Ley de Ferrocarriles de Barry del 24 de agosto de 1893 y ratificado por los propietarios de ambas compañías el 28 de mayo de 1894. La compañía minera de North se comprometió a enviar 360.000 toneladas de carbón anualmente a través de la línea, y Ocean Coal Company prometió la mitad de su salida del Garw Valley.
Una licitación de Pethick Brothers para construir la sección de Barry a Ewenny por £ 182,444 fue rápidamente aprobada. [1] Se tuvo que solicitar al Parlamento tres prórrogas sucesivas debido al retraso. La geología local era de piedra caliza y gran parte de la construcción implicó excavar el material rocoso. [4]
Cuando se diseñó la línea VoGR, se esperaba que Ogmore Dock and Railway Company construiría una línea que divergiera de la línea L&OR de Tondu a Bridgend, que pasara al este de Bridgend y se extendiera hacia el suroeste hasta un nuevo muelle en Ogmore. El VoGR habría pasado al oeste de Bridgend para unirse a la línea Tondu, con un ramal al OD&R y una curva de sur a este para entrar en la estación de Bridgend desde el oeste. De hecho, las propuestas de OD&R se habían retirado y se había abandonado su autorización, por lo que este complejo arreglo era ahora innecesario. Por lo tanto, la alineación del VoGR se modificó para acercarse a la línea Tondu pasando Bridgend en el lado este, con un corto ramal para ingresar a la estación Bridgend desde el este. Este arreglo era más económico y fue autorizado por la Ley del 20 de junio de 1895. [5] [1]
Por cierto, los poderes de circulación habían estado al sur de Tondu en la Ley de autorización, pero esto se había denegado, lo que obligó a la compañía a intercambiar tráfico de minerales en Coity Junction. [4]
En un principio se pretendía construir la línea como vía única, tomando terreno para su posterior ensanchamiento a vía doble. En agosto de 1894 se decidió hacer la vía doble en el túnel de Porthkerry , y el 5 de octubre la Junta decidió hacer la vía doble de Barry a Rhoose . El 7 de junio se tomó la decisión de construir en doble vía a lo largo de la línea, dado el gran tráfico de minerales que se espera esté en marcha. En 1895 se autorizó capital adicional para esta obra por ley del Parlamento. [1]
Durante las obras de construcción, el muelle nº 10 del viaducto de Porthkerry , cerca del extremo de Barry, se hundió varios pies el 18 de agosto de 1896; le siguió un asentamiento importante en el muelle n. ° 11, y más tarde en el n. ° 12. Se pusieron en marcha medidas de estabilización, pero esto era una señal de problemas futuros.
Sin embargo, se consideró que la línea estaba lista hacia fines de 1897 y el coronel Yorke de la Junta de Comercio la visitó el 6 de noviembre de 1897 para evaluar la línea para operaciones de pasajeros. Expresó sus dudas sobre la estabilidad del viaducto de Porthkerry, pero permitió la operación de trenes de pasajeros por un período de tres meses, sujeto a una evaluación adicional en ese momento. Mientras tanto, la velocidad en la línea en su conjunto se limitaría a 25 mph y sobre el viaducto a 20 mph; se iba a emplear un vigilante en el viaducto. Los vigilantes debían estar apostados las 24 horas del día y examinar el viaducto por encima y por debajo después del paso de cada tren; Se proporcionaron señales especiales para que pudieran detener el tráfico si fuera necesario. [6]
En consecuencia, la línea se abrió al tráfico de pasajeros el 1 de diciembre de 1897, aunque se sabe que dos trenes especiales de pasajeros pasaron por la línea antes de esa fecha. [1]
Hubo más signos de movimiento de tierra en Porthkerry el 16 de diciembre de 1897, y el 10 de enero de 1898 hubo un deslizamiento muy grave en el muelle 13, el muelle más oriental, que cerró la línea.
El 3 de febrero de 1898, la Junta aprobó la construcción de una línea de bucle temporal que pasa por alto el viaducto, a un costo de £ 5,647. Hizo un gran barrido hacia el norte siguiendo los contornos del terreno, aunque tenía una pendiente máxima de 1 en 40. Era de una sola vía, 2 millas 44 cadenas de extensión. Había una restricción de velocidad de 10 mph.
El coronel Yorke lo visitó el 19 de abril de 1898 y lo pasó para operación de pasajeros, y se inauguró el 25 de abril de 1898. [1]
La reconstrucción de los arcos del viaducto fallidos fue pagada por Barry Railway, la Ley VoGR de 1899 que autoriza £ 120,000 de capital adicional. Se descubrió que los pilares se habían fundado sobre roca que no era lecho de roca, sino una capa de piedra sobre pizarra y limo. La reconstrucción implicó la demolición de los pilares afectados y el hundimiento de nuevos cimientos hasta la roca. El estribo este se trasladó hacia atrás y se construyeron dos nuevos vanos con sus propios pilares.
El proceso duró hasta principios de 1900, cuando el viaducto se reabrió para los trenes de mercancías el 8 de enero de 1900, el coronel Yorke volvió a inspeccionar el viaducto el 13 de marzo de 1900 y quedó satisfecho con las medidas correctivas, y el viaducto se reabrió al tráfico de pasajeros el 9 de abril de 1900. [ 1]
El gasto en la construcción de la línea fue "cercano a £ 700,000" según el Gerente General de Barry Railway, Edward Lake. [7]
Ferrocarril de Londres y Gales del Sur
El Great Western Railway había sido durante mucho tiempo el monopolio del tráfico ferroviario desde el sur de Gales a Londres, y el descontento con el GWR había sido un problema continuo para muchos.
En 1895 se presentó una propuesta de Ferrocarril de Londres y Gales del Sur, para construir una nueva línea desde Cogan en el Ferrocarril Barry que se acerca a Cardiff y que se unirá al Ferrocarril Metropolitano al norte de Londres. El ferrocarril de Barry fue el motor principal en esto, y al mismo tiempo el ferrocarril del Valle de Glamorgan, bajo el control de Barry, presentó un proyecto de ley para una extensión hacia el oeste del VoGR a Swansea, construyendo una nueva línea desde Ewenny a través de Porthcawl para únete al ferrocarril de Rhondda y Swansea Bay . Juntos, los dos esquemas proporcionarían una nueva línea desde Swansea a Londres.
DS Barrie dijo, "Más allá de toda duda razonable, el objeto real de los promotores Londres y Sudeste de Gales era obligar a Gran Ferrocarril del Oeste para llevar a cabo su línea directa Gales del Sur, y hacer ciertas concesiones al comercio del carbón Gales del Sur." [ 3]
Esto motivó a GWR a construir su Línea Directa de Gales del Sur planificada desde hace mucho tiempo, desde Wootton Bassett hasta Patchway a través de Badminton . Cuando la GWR se comprometió definitivamente a hacerlo, se retiraron el plan ferroviario de Londres y Gales del Sur y el plan VoGR Swansea. [3] [8] [1] [4]
Consideración de la fusión con Barry Railway
La Compañía Ferroviaria del Valle de Glamorgan había estado bajo el control del Ferrocarril Barry desde el principio, y de vez en cuando se consideraba una fusión completa; concretamente en agosto de 1898 y noviembre de 1902. En esos casos no se consideró un momento propicio para la fusión y, de hecho, la VoGR permaneció nominalmente independiente. [1]
Automóviles (Motores de ferrocarril de vapor)
En la década de 1900, muchas empresas ferroviarias experimentaron con los motores de ferrocarril de vapor o los coches de motor, como se los conocía en el sur de Gales, vagones de pasajeros con pequeños motores de vapor integrados. La intención era proporcionar llamadas de pasajeros en lugares donde el tráfico no justificaba la construcción de una estación completa y, a menudo, los lugares de parada de los motores ferroviarios eran plataformas rudimentarias muy cortas a nivel del suelo.
El ferrocarril de Barry adoptó este sistema en su línea principal de Barry a Pontypridd , pero después de un mes se retiraron, a raíz de quejas; además de la insatisfacción del público, no pudieron hacer frente a los gradientes en esa línea.
Se reasignaron dos motores de ferrocarril a la línea VoGR, operando entre Barry y Llantwit Major . La Junta autorizó nuevas paradas el 2 de junio de 1905, que se construirán en Fontigary, Llandow y St Brides Major . De hecho, estos nunca se construyeron y el experimento de Barry Railway con motores de ferrocarril no tuvo éxito. [1] > [9] [1] [10]
Caliza y cemento
La construcción del ferrocarril del Valle de Glamorgan se había visto dificultada por la existencia de condiciones de suelo de piedra caliza que prevalecían en el área. El tráfico que surgía de las áreas servidas por la línea era agrícola y rural, pero en diciembre de 1888 había una obra de piedra caliza en Aberthaw , pero había quedado en desuso cuando se abrió la VoGR al tráfico. Posteriormente se abrieron obras de cal en varios puntos a lo largo de la línea, y las operaciones de cemento Portland industrial a gran escala se iniciaron en Rhoose en 1911 y en Aberthaw en 1913, inicialmente por diferentes compañías pero luego para convertirse en Aberthaw & Bristol Channel Portland Cement Company Limited. [1]
Agrupación de los ferrocarriles
En 1922, la mayoría de los ferrocarriles de Gran Bretaña se reestructuraron obligatoriamente en una u otra de las cuatro nuevas grandes empresas, siguiendo la Ley de Ferrocarriles de 1921 . El nuevo Great Western Railway era uno de los grupos, y el Barry Railway, así como el antiguo Great Western Railway, eran componentes de él. La Compañía de Ferrocarriles Vale of Glamorgan era, por supuesto, solo una entidad financiera. Fue absorbido como una subsidiaria del nuevo Great Western Railway desde el 1 de julio de 1922. Su capital emitido se registró como £ 660,000, y su ingreso neto en 1921 fue de £ 27,440, pagando un dividendo en 1921 de 4+5 ⁄ 32 %.
La longitud de su ruta fue 20+3 ⁄ 4 millas. [11]
Después de 1923
En este momento, las industrias del carbón de Gales del Sur habían pasado el pico (que había sido en 1913) y el tráfico de carbón en la línea estaba disminuyendo. Los pasajeros y las mercancías en general también estaban viendo los efectos de la competencia en las carreteras, que en muchos casos parecía ser más conveniente.
Durante la Segunda Guerra Mundial, se construyeron varios depósitos de artillería en el sur de Gales. Uno estaba en Brackla Hill, con una conexión ferroviaria desde la línea entre Coity Junction y Cowbridge Road Junction; otro estaba en Tremains en la línea principal de Great Western Railway inmediatamente al este del punto donde se cruzaba la línea VoGR a Coity Junction. Se construyó un espolón de sureste a este, que da acceso desde la línea VoGR a los apartaderos del depósito de Tremains. [1]
Desde 1948
La nacionalización de los ferrocarriles tuvo lugar a principios de 1948, momento a partir del cual la red VoGR pasó a formar parte de British Railways.
Se construyó una central eléctrica de carbón en Aberthaw; comenzó a generar el 7 de febrero de 1960; tenía un ramal de acceso desde la línea VoGR, a 4 millas-62 cadenas de Barry Junction y que estaba 1+3 ⁄ 4 millas de largo. La sucursal se puso en servicio en su totalidad el 23 de julio de 1961. La sucursal se convirtió más tarde en un sistema de "tiovivo", con casi 3 millas de largo, incluido el kilometraje del circuito del sitio.
La estación de Southerndown Road estaba ubicada lejos de cualquier centro de población, y el transporte de pasajeros siempre había sido mínimo; la estación fue cerrada el 23 de octubre de 1961; el 16 de junio de 1962 se redujo considerablemente el servicio de pasajeros en toda la línea VoGR, interrumpiéndose el servicio dominical. [10]
Esto solo retrasó el cierre total del servicio de pasajeros, que tuvo lugar el 15 de junio de 1964. El tráfico de minerales de la línea Tondu también se había derrumbado en ese momento y el tramo de Cowbridge Road Junction a Coity Junction se cerró el mismo día, excepto por media milla de servicio de mercancías de Bridgend y Coity hasta el 28 de noviembre de 1977. La línea permaneció abierta al tráfico de mercancías, principalmente en la central eléctrica de Aberthaw. Durante los trabajos de ingeniería en la línea principal entre Cardiff y Bridgend, la línea se utilizó con frecuencia con fines de diversión. [1]
Renacimiento de 1968
Se construyó una segunda central eléctrica en Aberthaw, que se inauguró como Aberthaw "B" el 10 de diciembre de 1968 y trajo más tráfico de carbón a la línea.
La Ford Motor Company estableció la planta de motores Ford Bridgend en 1979. Aunque estaba cerca de la línea principal de South Wales, resultó más conveniente proporcionar una conexión ferroviaria a dos millas de la línea VoGR; esto fue encargado el 15 de enero de 1980. [4]
A partir del 16 de octubre de 1980, se proporcionó un nuevo diseño de revestimiento para las fábricas de cemento de Aberthaw. Las fábricas de cemento Rhoose cerraron en 1987 y desde entonces han sido demolidas junto con las antiguas obras de amianto de Turner junto a ellas y el terreno se ha remodelado considerablemente, parte del cual ahora está ocupado por nuevos vivienda junto con la de vivienda en la antigua cantera principal.
La central eléctrica Aberthaw "A" cerró en 1996. [1]
Hacía mucho tiempo que se pedía la reapertura de la línea para los servicios de pasajeros, y el 12 de junio de 2005 sucedió. Desde entonces, ha funcionado un servicio local cada hora entre Bridgend y Barry, que continúa hasta Cardiff y Abdrdare. Las estaciones intermedias fueron reabiertas en Llantwit Major y Rhoose, ahora rebautizado como Aeropuerto Internacional Rhoose Cardiff .
El día presente
En la actualidad (2017), la línea lleva un servicio de pasajeros cada hora entre semana y los domingos cada dos horas desde Bridgend a Barry, continuando hasta Aberdare of Merthyr en general. El imperativo político de una conexión ferroviaria a Rhoose para el aeropuerto es significativo.
El tráfico de Ford Motor Company continúa al igual que las entregas de carbón a la central eléctrica Aberthaw "B" (2017). Después de una interrupción anterior, en 2017 el tráfico de cemento ferroviario se dirigió ocasionalmente desde la fábrica de Aberthaw Cement (ahora una empresa laFarge Tarmac, parte del Grupo CRH).
Topografía
Gradientes
Desde Barry, la línea sube en 1 en 81 hasta el viaducto de Porthkerry y luego desciende en 1 en 165, 1 en 200 hasta un punto más allá de Aberthaw. Luego sube a 1 en 821, 1 en 273, 1 en 106, 1 en 122 hasta un punto más allá de Llantwit Major. Luego cae en 1 en 140 hasta Ewenny, sube a 1 en 200 y 1 en 100 después de eso hasta Cowbridge Road Junction. [1]
Lista de emisoras
- Coity Junction ; divergencia de la línea Tondu a Bridgend;
- Cruce de Cowbridge Road ; convergencia del espolón de la estación Bridgend;
- Southerndown Road; inaugurado el 1 de diciembre de 1897; cerrado el 23 de octubre de 1961;
- Llandow Halt; inaugurado el 1 de mayo de 1915; cerrado el 15 de junio de 1964;
- Parada en Llandow Wick Road; inaugurado el 19 de abril de 1943; cerrado el 15 de junio de 1964; reapertura del puente Gluepot;
- Llantwit Major ; inaugurado el 1 de diciembre de 1897; cerrado el 15 de junio de 1964; reabierto el 12 de junio de 2005; Sigue abierto;
- St Athan Halt; inaugurado el 1 de septiembre de 1939; cerrado el 15 de junio de 1964;
- Gileston; inaugurado el 1 de diciembre de 1897; cerrado el 15 de junio de 1964;
- Aberthaw; inaugurado el 1 de diciembre de 1897; rebautizado como Aberthaw High Level de 1924 a 1945; cerrado el 15 de junio de 1964;
- Rhoose; inaugurado el 1 de diciembre de 1897; cerrado el 15 de junio de 1964; reabierto como Aeropuerto Internacional Rhoose Cardiff el 12 de junio de 2005; Sigue abierto;
- [ Barry ]. [12] [13]
[14]
Ferrocarril del patrimonio
Un grupo de ferrocarriles patrimoniales que se hace llamar Vale of Glamorgan Railway presentó una licitación al Consejo Vale of Glamorgan para establecer un centro ferroviario patrimonial en Barry Island. Su licitación no tuvo éxito y hubo algunas fricciones con el Consejo por la remoción de artefactos pertenecientes a la antigua Sociedad de Ferrocarriles Históricos de Butetown .
El grupo Butetown se vio obligado a abandonar la línea de Barry Island a finales de diciembre de 2008, lo que resultó en la venta y enajenación de varios activos. Las operaciones se reiniciaron en 2009 bajo un nuevo propietario como Barry Tourist Railway .
Referencias
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u Colin Chapman, El ferrocarril del valle de Glamorgan , Oakwood Press, Usk, 1998, ISBN 0 85361523 3
- ↑ a b Colin Chapman, The Cowbridge Railway , Oxford Publishing Company, Poole, 1984 ISBN 0-86093-284-2
- ^ a b c d D S Barrie, The Barry Railway , Oakwood Press, Usk, reimpreso en 1983, ISBN 0 85361236 6
- ^ a b c d D SM Barrie, Peter Baughan revisado, Una historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña: volumen 12: Gales del Sur, David St John Thomas, Nairn, 1994, ISBN 0 946537 69 0
- ^ Clive Smith, Ferrocarriles del valle de Llynfi , Alun Books, Port Talbot, 1985 ISBN 0 907117 38 4
- ^ Evidencia entregada al Teniente Coronel HA Yorke, informada a la Junta de Comercio el 6 de abril de 1898
- ^ GA Sekon, entrevista ilustrada con el Sr. Edward Lake, director general de Barry Railway , en la revista Railway Magazine, octubre de 1906
- ^ BG Wilson, The London & South Wales Railway , en la revista Railway Magazine, octubre de 1956
- ^ H Morgan, ramales de Gales del Sur , Ian Allan Limited, Shepperton, 1984, ISBN 0 7110 1321 7
- ^ a b Peter Dale, Ferrocarriles perdidos de Glamorganshire , Stenlake Publishing Ltd., 2014, ISBN 978184 0336740
- ^ Peter Semmens, Historia del Great Western Railway: 1: Consolidación, 1923-1929, George Allen y Unwin, Londres, 1985, Reimpresión de Studio Editions 1990, ISBN 0 04385104 5
- ^ ME Quick, Estaciones de pasajeros de ferrocarril en Inglaterra, Escocia y Gales: una cronología , The Railway and Canal Historical Society, 2002
- ^ RA Cooke, Atlas del Great Western Railway, 1947 , Wild Swan Publications Limited, Didcot, 1997 ISBN 1-874103-38-0
- ^ Coronel MH Cobb, Los ferrocarriles de Gran Bretaña - Un Atlas histórico , Ian Allan Publishing Limited, Shepperton, 2003 ISBN 07110 3003 0